Автодорожная сеть Урала требует развития
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ
ОКРУГА
Уральский федеральный округ (УрФО) обладает богатейшими запасами полезных ископаемых и при этом выгодным экономико–географическим положением. Для того чтобы максимально эффективно реализовать свой потенциал, УрФО необходимо обновление существующей сети автомобильных дорог и развитие Северного широтного коридора.
В состав УрФО входят шесть субъектов Российской Федерации: Свердловская, Челябинская, Курганская, Тюменская области, Ханты–Мансийский автономный округ – Югра и Ямало–Ненецкий автономный округ. Общая площадь макрорегиона – 10,6% площади страны, это больше чем территория Германии, Франции, Великобритании, Испании, вместе взятых. Численность населения УрФО достигает 12,2 млн человек (8,3% населения страны) при средней плотности 6,74 человек на кв. км. Почти 82% жителей – горожане. Крупнейшие города – Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Магнитогорск, Сургут, Нижний Тагил, Курган, Нижневартовск, Каменск–Уральский, Златоуст.
Из–за географического положения УрФО называют мостом между Европой и Азией: в значительной своей части он расположен в пределах Западно–Сибирской равнины и находится на границе Сибири, Поволжья и Казахстана. Важным обстоятельством является наличие сухопутной государственной границы сразу трех субъектов с Казахстаном: 869 км – Челябинская область, 574 км – Курганская область, 168 км – Тюменская область. Макрорегион является одним из самых богатых минерально–сырьевых регионов России. В структуре экономики ведущее место занимает промышленное производство, необходимым условием развития которого является инфраструктурная обеспеченность. Значительную роль в экономике округа играет автомобильный транспорт.
На территории УрФО соединяются автомобильные дороги общего пользования федерального значения широтного направления (М–5 «Урал»), которые являются связующей артерией между сырьевой Восточной частью страны и промышленной Западной. А также автомобильные дороги меридионального направления (А–310 Челябинск – Троицк, Подъезд автодороги М–5 к городу Екатеринбургу), обеспечивающие экономические связи регионов Западной Сибири и Среднего Урала, а также выход на республики Средней Азии и Китай. В целом транспортная сеть макрорегиона лучше развита в его южной части – во многие районы Ханты–Мансийского и Ямало–Ненецкого автономных округов можно попасть только авиацией или по зимникам.
Где пусто, где густо
По данным Минтранса России на 2023 год, протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в УрФО составляет 106, 2 тыс. км, включая дороги федерального значения – 3,6 тыс. км, регионального или межмуниципального – 40,3 тыс. км, местного значения – 62 269,6 км, а также ведомственные дороги Югры и Ямала, являющиеся собственностью предприятий нефтегазового комплекса – порядка 20 тыс. км. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 58,2 тыс. км, в том числе 40,3 тыс. км общего пользования.
По регионам УрФО ситуация по этому показателю значительно отличается. Так, наибольшая протяженность дорожной сети отмечается в Свердловской области: по территории региона проходят 32,4 тыс. км автодорог (в том числе 652 км – федерального значения, 10,9 тыс. км – регионального, 20,8 тыс. км – местного), причем из них 94% – с твердым покрытием. Далее следует Тюменская область – 67% с твердым покрытием. Курганская и Челябинская области имеют примерно равную протяженность автомобильных дорог, однако в Челябинской области 99,8% дорог имеют твердое покрытие, а в Курганской – 73%. В наименьшей степени дорожная сеть развита в Ханты–Мансийском и Ямало–Ненецком автономных округах. При этом в ЯНАО все 100% дорог с твердым покрытием, в Ханты–Мансийском – 92%. Максимальная протяженность дорог федерального значения в Тюменской и Курганской областях. Минимальная – в ХМАО – Югре и ЯНАО: из–за сложных природных условий здесь преобладают автозимники и иные виды транспорта.
По данным Росстата, густота сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в УрФО в последние годы увеличивается. Максимальное значение отмечается в Челябинской и Курганской областях, которые занимают приграничное положение. Кроме того, они плотно заселены и обладают менее развитой сетью железных дорог, чем Свердловская область. Минимальная густота – в автономных округах, где автомобильный транспорт играет незначительную роль. В целом плотность автомобильных дорог с твердым покрытием относительно невысока (38 км на 1000 кв. км на 2013 год), что на порядок меньше аналогичных показателей европейской части России. Лучшее положение в Челябинской области (187 км на 1000 кв. км), примерно равное – в Свердловской и Курганской областях (около 120 км на 1000 кв. км), Тюменская область в силу естественных климатических причин отстает в строительстве дорог, ее уровень – 14 км на 1000 кв. км; в ЯНАО – 2,8 км. В то же время по объему грузооборота автомобильного транспорта УрФО опережает значительную часть федеральных округов, отставая лишь от Центрального и Приволжского.
Основные артерии
Федеральную сеть обслуживают подведомственные Рос-
автодору учреждения – ФКУ «Уралуправтодор» (сеть автодорог общей протяженностью более 2,2 тыс. км в Свердловской, Тюменской, Курганской областях и ХМАО – Югре) и ФКУ Упрдор «Южный Урал» (автодороги Челябинской и Курганской областей общей протяженностью 1,35 тыс. км). Приоритетным направлением их работы остается поддержание нормативного состояния федеральных трасс и их модернизация, предусматривающая расширение наиболее загруженных участков с двух до четырех полос движения. Содержанием и развитием сети региональных и межмуниципальных автомобильных дорог занимаются органы государственной власти на местах.
Основой дорожной сети Урала является федеральная автодорога М–5 «Урал», которая служит единственной транспортной магистралью, связывающей Южный Урал, Северный Казахстан, Западную Сибирь с центральными районами России. Она считается наиболее загруженной – фуры перевозят грузы из Западной Европы в Сибирь и обратно, также по этой трассе едет большое количество автомобилей из других стран СНГ. Текущая пропускная способность трассы не отвечает возросшим потокам автотранс-
порта между Москвой и Уралом. Поэтому сейчас основная цель – расширение проезжей части с двух до четырех полос с восстановлением нормативного состояния дорожного покрытия и других конструктивных элементов по нормам второй технической категории.
Еще одна ключевая федеральная магистраль макрорегиона связывает Урал и Сибирь – это автотрасса Р–254 «Иртыш», маршрут которой пролегает из Челябинска через Курган и Омск в Новосибирск. Она является частью европейского маршрута E30 и азиатского маршрута AH6, играя критическую роль в транспортной системе России для грузоперевозок и пассажиропотока между европейской частью страны и Сибирью.
Последние годы Уральский макрорегион прирос современной скоростной магистралью – М–12 «Восток». В июле 2025 года был открыт участок Дюртюли – Ачит протяженностью 275,3 км, часть которого проходит через Свердловскую область. Сейчас идет продолжение ее строительства на участке от Екатеринбурга до Тюмени, завершение которого планируется в 2026 году. Другие автодороги федерального значения в УрФО: А–310 Челябинск – Троицк – граница с Республикой Казахстан, Р–354 Екатеринбург – Шадринск – Курган, Р–351 Екатеринбург – Тюмень, Р 402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск, Р–404 Тюмень – Тобольск – Ханты–Мансийск и др.
Поскольку средняя плотность дорожной сети в макрорегионе остается невысокой, важнейшую роль выполняет сеть региональных автомобильных дорог, особенно участки, которые соединяют столицы субъектов УрФО (города Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Курган, Сургут, Ханты–Мансийск), а также трассы, обеспечивающие доступ к северным и восточным промышленным узлам (ХМАО, ЯНАО).
Зимники
Отдельное внимание стоит уделить двум регионам УрФО, территории которых частично относятся к Арктической зоне и вследствие этого имеют свои особенности, в том числе в части развития дорожной сети. Это Ямало–Ненецкий автономный округ (Надымский район), а также ХМАО – Югра (Белоярский и Березовский муниципальный районы). Изначально транспортные сети в этих регионах создавались для транспортировки добываемых в округе природных ресурсов, однако межпромысловые и ведомственные автодороги не трансформировались в единую сеть. В результате большая часть населенных пунктов в них не обеспечены постоянной круглогодичной связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Так, даже в столицу ЯНАО – город Салехард – грузы завозятся или по воздуху, или зимниками. Другой пример – Березовский район ХМАО, где 22 тыс. человек проживают в 26 населенных пунктах. Административный центр пгт Березово расположен в 222 км от ближайшей железнодорожной станции Приобье и в 400 км от Ханты–Мансийска. Дорог с твердым покрытием, действующих круглый год и соединяющих район с материком, нет. Единственная возможность организовать регулярное автомобильное сообщение появляется в зимний период, когда в районе эксплуатируются 800 км автозимников.
Согласно проекту ГОСТа Росавтодора и РосдорНИИ, зимняя автомобильная дорога (автозимник) – это сезонная автомобильная дорога, состоящая из конструктивных элементов, предназначенных для движения транспортных средств, с покрытием проезжей части, состоящей изо льда, уплотненного снега и льда, или проложенная по замерзшему льду рек и озер. Такие временные автодороги действуют обычно с декабря до апреля. Максимальная грузоподъемность на ледяных переправах ограничена 5–10 тоннами, максимум 20 тоннами. Толщина льда в таких местах искусственно намывается, однако если переусердствовать, то может пострадать рыбная фауна. За качеством официальных зимников следят специальные службы муниципальных образований в рамках своих территорий. Однако при неблагоприятном прогнозе погоды (оттепель или морозы ниже 40 градусов, обильные осадки), зимники перекрываются. Сами дороги включают в себя труднопреодолимые участки и в случае снегопада становятся непроходимыми. Если в это время в дороге отказывает техника, то люди сильно рискуют, так как большая часть зимних дорог лишена покрытия сотовой связью, а движение отличается низкой интенсивностью и помощи можно не дождаться.
При этом автотранспорт по–прежнему играет лидирующую роль по объему пассажирских перевозок в таких регионах. Однако если говорить о стационарных автомобильных дорогах, то их создание и содержание в этих условиях очень затратно. Сложные природно–климатические особенности (заболоченность, большое количество рек и др.) делают неадекватным применение средних для России норм и правил, вызывают необходимость собственных научных разработок по проблемам дорожного строительства. Местные грунты малопригодны для дорожного строительства, основные материалы приходится также завозить. Это приводит к существенному удорожанию, усложнению и отставанию процессов развития транспортной системы. Проблема также в том, что на сегодня действующие нормы проектирования не в полной мере учитывают особенности природно–климатических условий в Арктической зоне, провоцируют снижение эксплуатационной надежности транспортных сооружений, что вызывает значительные затраты на проведение восстановительных работ.
В целом, оценивая транспортную систему макрорегиона, специалисты говорят о необходимости дальнейшего ее развития. В настоящее время транспортные коридоры и магистрали пересекают округ как в широтном, так и в меридиональном направлении, однако транспортная инфраструктура неоднородна и не обеспечивает должным образом экономические связи по направлению с севера на юг. Необходимо как обновление существующей сети автомобильных дорог, так и развитие Северного широтного коридора. Новый импульс должно получить развитие транспортной инфраструктуры в Арктической зоне. В частности, необходимо активизировать работы по ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог и искусственных сооружений с концентрацией ресурсов на отдельных наиболее важных направлениях федеральных дорог, в том числе на дорогах М–5 «Урал», М–12 «Восток», Р–404 Тюмень – Тобольск – Ханты–Мансийск и др. Формирование перспективной дорожной сети предусматривает включение в сеть дорог федерального значения новых направлений автомобильных дорог, входящих в состав маршрутов федерального значения, не только обеспечивающих межрегиональные связи, но и позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России: Центр – Урал и далее. При реализации этого сценария транспортная система этого макрорегиона может стать одним из источников экономического роста страны.
