Интенсивность низкая, значимость – высокая
Новые
технологии
Отечественная дорожная отрасль пока только начинает осваивать возможности применения высокоавтоматизированной техники, а потенциал ее применения уже растет. Так, на завершившемся недавно Международном транспортно–логистическом форуме в Санкт–Петербурге прозвучала идея увеличить число испытательных полигонов по роботизированному и автоматизированному дорожному строительству в стране на дорогах с низкой интенсивностью движения.
«Сегодня цифровые технологии широко применяются: топосъемку производят беспилотники, объекты проектируются в 3D–модели, на земле работают роботизированные укладчики. Теперь стоит задача – реально начать строить эти дороги, – считает министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарид Ханифов. – Однако внедрение беспилотья проходит длинный путь от конструкторских бюро и лабораторий до строительных площадок. На данном этапе важно расширить число испытательных полигонов, которыми могут стать грунтовые дороги, дороги с низкой интенсивностью движения». По его данным, только на территории Татарстана общая протяженность автодорог превышает 8 тыс. км дорог, из которых 500 км – грунтовые. Инновации, в том числе цифровые, позволят решить задачу скорейшего перевода грунтовых дорог в твердое исполнение, считает он. Более того, к этой работе могут подключиться все регионы, что даст весомый мультипликативный эффект.
Почему эта тема так актуальна для России? Основой дорожной сети принято считать современные скоростные магистрали, которые соединяют между собой крупные мегаполисы и регионы. Но в стране более 150 тыс. средних и малых населенных пунктов, в том числе расположенных в отдаленных территориях. Тем не менее там живут люди, функционируют предприятия, и значит, даже самые небольшие поселения должны иметь круглогодичную связь с сетью дорог общего пользования. Зачастую сообщение по ним осуществляется по дорогам с низкой интенсивностью движения (НИД).
Согласно нормативным документам, к автотрассам с низкой интенсивностью движения относятся дороги, на которых среднесуточная интенсивность движения не превышает 400 автомобилей в сутки. По данным статистики, в России порядка 70% от общей сети относятся к таким дорогам. Для понимания: протяженность автомобильных дорог общего пользования в России составляет 1,5 млн км, из них 4,2% – федерального значения, 31,7% – регионального, 64,1% – местного значения. Доля «грунтовок» составляет 28,6% от всей протяженности, а на местной сети их более 40%. Большинство из них рассчитаны не небольшую нагрузку как по массе, так и по количеству проезжающих по ним транспортных средств. Тем не менее подобные автотрассы являются незаменимыми для ряда территорий.
Как поясняют в ФАУ «РОСДОРНИИ», по своему назначению дороги с низкой интенсивностью движения подразделены на распределительные (они обеспечивают связи между подъездами и автомобильными дорогами более высоких категорий) и подъезды (к месторождениям полезных ископаемых, промышленным предприятиям, фермам, сельхоз-
угодьям, а также к рекреационным зонам и жилой застройке, коттеджным и дачным поселкам, сельским населенным пунктам, малым транспортным терминалам).
Нормативная база для таких дорог хорошо разработана. Так, в основной корпус таких документов входят ОДМ 218.2.017 «Методические рекомендации «Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» (2011), СП 243.1326000.2015 «Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» (2015), ПНСТ 371–2019 «Дороги автомобильные общего пользования с низкой интенсивностью движения. Дорожная одежда. Конструирование и расчет. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии» (2019), ГОСТ Р 58769–2019 «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Правила строительства и эксплуатации» (2019), ГОСТ Р 58818–2020 «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Проектирование, конструирование и расчет» (2020), ГОСТ Р 71244–2024 «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Дорожная одежда. Конструирование и расчет» (2024).
Всего выделяется шесть категорий, которые отличаются функциональным назначением и среднегодовой суточной интенсивностью движения. Типы дорожной одежды в разных категориях также могут быть различными: капитальный (асфальтобетон, монолитный бетон и колейное бетонное покрытие, железобетон или сборный армобетон); облегченный (асфальтобетон, органоминеральные смеси, щебеночные, гравийные и местные материалы, укрепленные вяжущими); переходный (щебеночные, гравийные и щебеночно–гравийно–песчаные смеси, грунты и местные малопрочные материалы, укрепленные вяжущими, булыжный и колотый камень); низший (песчано–гравийные смеси, малопрочные каменные материалы и шлаки, грунты, улучшенные добавками, техногенные грунты, отходы и побочные продукты промышленности).
Соответственно, асфальтобетонное покрытие рассчитано на среднегодовую суточную интенсивность в диапазоне 50–400 авто, а грунтовые дороги и из малопрочных местных материалов – до 50 авто. Первые должны проектироваться, строиться и содержаться таким образом, чтобы транспортные средства могли двигаться с так называемой расчетной скоростью. Это наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцеплении шин автомобилей с поверхностью проезжей части. Для автомобильных дорог с интенсивностью движения менее 50 авто в сутки основные параметры дороги необходимо назначать из минимальных строительных и эксплуатационных затрат для обеспечения надежного проезда в любое время, года даже если скорость движения будет ограничена.
Согласно нормативам, общее число полос движения на дорогах с НИД не превышает двух, а ширина полосы движения – от 2,75 до 6 м (только для подъездов к сельскохозяйственным угодьям, при расчетном автомобиле в виде зерноуборочной машины). При этом полная ширина обочины при отсутствии дорожных ограждений составляет от 1 до
2 м, а ширина земляного полотна – от 6,5 до 10 м. Таковы требования существующих нормативных документов в части геометрических параметров элементов поперечного профиля дорог с НИД.
В ФАУ «РОСДОРНИИ» разработаны основные технические решения по проектированию автомобильных дорог с НИД. В зависимости от функционального назначения состав движения по дорогам с НИД существенно отличается, поэтому определяющим параметром при их проектировании является расчетное транспортное средство (условная транспортная единица, параметры которой используют в расчетах дорожной одежды и ее элементов), которое составляет не менее 10% среди автомобилей, движение которых будет осуществляться по соответствующей дороге. Конструкцию дорожной одежды и тип покрытия принимают исходя из транспортно–эксплуатационных требований, учитывая функциональное назначение, интенсивность, состав движения и климатические особенности, пояснили в институте.
В России расчет дорожных одежд переходного типа на дорогах с НИД был реализован сначала в ПНСТ 371–2019, а после в ГОСТ Р 71244–2024. Расчет выполняется с учетом расчетной нагрузки по требуемому модулю деформации. Дополнительно осуществляется проверка на эксплуатационную надежность по колееобразованию, износу материала покрытия, морозному пучению и осушению за срок службы дорожной одежды. Проблема в том, что, согласно мнению экспертов, дорожные одежды получаются излишне материалоемкими. Также возникает вопрос стоимости содержания подобных автомобильных дорог. Представляется целесообразным использовать упрощенные методики расчета, которые бы позволяли получить менее материалоемкие, но одновременно достаточно надежные конструкции дорожных одежд с учетом функционального назначения дорог, отмечают специалисты.
Несмотря на кажущуюся местечковость, это очень масштабная задача для России, где по–прежнему много грунтовых дорог, которые постепенно необходимо переводить в категории дорог с твердым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учетом особенностей каждого региона. На сегодня эта работа классифицируется как реконструкция, что существенно удорожает проект и влечет за собой длительную процедуру согласования. Как вариант решения этой проблемы, звучат предложения разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта – для экономии средств. Реализация этих мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения. При использовании щебеночного покрытия данная сумма будет в разы меньше.
Сейчас это более чем актуальная проблема для ряда регионов со сложными климатическими условиями, например, Дальневосточного федерального округа, где дороги нужны, а строить капитальные типы дорожных одежд долго и дорого. Показательная иллюстрация – Амурская область, где протяженность региональных и межмуниципальных автомобильных дорог составляет более 5,7 тыс. км, из них более 70% – с переходным типом покрытия (гравийным). Сложность строительства дорог обуславливается тяжелым климатом и местоположением региона: земляное полотно находится в нулевых отметках и в период распутиц теряет несущую способность, ограничено количество карьеров дорожно–строительных материалов, покрытия дорожных одежд выполняются из природной песчано–гравийной смеси. «Использование нормативов для дорог с НИД в Амурской области позволит оптимизировать строительные и эксплуатационные затраты, уменьшить стоимость занимаемых земель, получить значительный экономический эффект», – отметил заместитель начальника отдела методов проектирования ФАУ «РОСДОРНИИ» Александр Кулижников.
Среди основных решений проблем при строительстве автомобильных дорог в Амурской области стали: увеличение высоты насыпи, учет островного залегания многолетнемерзлых грунтов при проектировании земляного полотна, повышение несущей способности грунтов и прочности дорожной одежды, применение природных материалов с учетом их обогащения и укрепления, применение смесей щебеночно–гравийно–песчаных в покрытиях, обеспечение поверхностного водоотвода на участках сезонного промерзания грунтов. В целом при проектировании дорог с НИД необходимо применять дифференцированный подход, исходя из местных условий, учета эксплуатационной надежности и задач развития дорожной сети. Создание дорожных одежд должно выполняться на основе выбора оптимального проектного решения с учетом возможных вариантов по содержанию дороги, делают вывод эксперты.
Людмила ВЛАДИМИРОВА
