позволят сохранить опорную сеть автодорог в России
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Основные маршруты передвижения грузового автотранспорта в России сосредоточены на опорной сети автотрасс, поэтому ее состояние в первую очередь интересует участников рынка международных автомобильных перево-
зок. Какие меры предпринимаются регулятором для приведения ее в нормативное состояние, как повлияет на рынок создание автоматизированной системы весогабаритного контроля и когда «Платон» станет «другом» автоперевозкам? Об этом шла речь на тематической конференции Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «Как сохранить дороги и не разорить перевозчика?», которая прошла в рамках общего (годового) собрания членов АСМАП.
Общая протяженность автотрасс в стране составляет порядка 1,5 млн км. Наиболее загруженными традиционно считаются маршруты, которые входят в опорную сеть, – это 66 тыс. км федеральных автодорог и участки региональных автодорог протяженностью 74 тыс. км, соединяющие Москву со столицами субъектов РФ и ведущие в аэропорты, порты, в том числе к автомобильным пунктам пропуска. Пока лишь 68% этих региональных участков соответствуют нормативному состоянию, что сказывается на скорости и безопасности перевозок. Также на бизнесе негативно сказываются простои, вызванные ежегодным весенним ограничением автоперевозок по причине «просушки» региональных дорог, и несовершенная работа существующей системы АПВГК, отметил заместитель генерального директора АСМАП Евгений Антипов.
«После завершения нацпроекта БКД и с учетом большой востребованности дорог опорной сети было принято решение довести региональные автодороги, входящие в эту сеть, до уровня федеральных с точки зрения норматива – то есть до 85%», – прокомментировал заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Антон Козлов. В рамках нацпроектов регионы в первоочередном порядке приводят в нормативное состояние именно те участки региональной сети, которые входят в опорную сеть. К 2030 году этот показатель должен быть обеспечен. Он пояснил, что оставшиеся 15% – это «ежегодно выбывающий объем автодорог в связи с техническим состоянием и жизненным циклом автотрасс».
Что касается весенних ограничений, вопрос окончательно не решен, однако в настоящее время обсуждается возможность «изменить весь институт введения ограничений и прекращения движения». По словам представителя Минтранса РФ, соответствующий законопроект внесен в Государственную думу и, как планируется, будет окончательно рассмотрен осенью текущего года. Его суть в том, что ограничение автомобильного движения по тому или иному участку владелец автомобильной дороги сможет осуществить через информационную систему, через личный кабинет. Для этого потребуется выбрать участок автотрассы из выпадающего списка, причину введения ограничения (они прописаны в законопроекте), подгрузить временную схему организации дорожного движения и указать период. Таким же образом фиксируется решение субъекта РФ о введении исключений, то есть на какие виды продукции не распространяются соответствующие ограничения. Единым источником сведений о всех введенных ограничениях должен стать информационный ресурс Росдормониторинга – подведомственной Минтрансу организации.
Также продолжается работа по совершенствованию механизма весового габаритного контроля. Ее необходимость объясняется существующей «лоскутной» схемой, когда АПВГК, расположенные на сети автодорог, принадлежат различным владельцам автомобильных дорог (в 89 субъектах РФ) регионального и даже муниципального уровня. Чтобы отойти от этой практики, подготовлен законопроект о создании Федеральной автоматизированной системы весогабаритного контроля, который закрепляет создание единой информационной базы для контроля грузовиков по всей России. Инициатива переводит контроль из разряда разрозненных мер в статус единой государственной системы, систематизируя фиксацию перегрузов и обеспечивая доступ перевозчиков к данным.
При этом вводится понятие «режим автодиагностики», когда результат взвешивания система получает не с одного АПВГК, а на основе повторного взвешивания ТС на другом АПВГК, который расположен по маршруту движения. Благодаря такому подходу все ошибки должны быть сведены к минимуму, уверены разработчики законопроекта. При этом результаты всех взвешиваний будут известны в режиме онлайн, что позволит нарушителям поневоле оперативно перегрузить груз. Законопроект был принят в первом чтении и, как надеются его авторы, будет окончательно принят осенью, и в течение года–полутора такая система будет запущена.
Еще одно направление работы регулятора – совершенствование работы системы взимания платы с владельцев грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам «Платон». В последние годы много раз профессиональное сообщество обсуждало проблемы необоснованного привлечения к ответственности из–за сбоев бортовых устройств системы «Платон», вызванных работой средств радиоэлектронной борьбы, и сложности с обжалованием штрафов. Также участились жалобы от международных перевозчиков на недобросовестную конкуренцию со стороны иностранных транспортных компаний, которые осуществляют рейсы по России, не производя отчислений в «Платон», не оплачивая штрафы и нарушая правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Все эти проблемы известны, и в настоящее время идет совершенствование действующего законодательства для решения этих задач, подчеркнул Антон Козлов.
Напомним, система «Платон» заработала в 2015 году, а плата рассчитывается по формуле, в том числе с учетом понижающего коэффициента к основному тарифу. Так, в 2017 году владельцы грузовиков платили 1,9 руб. за километр, в 2025 году – 3,34 руб., с 1 марта 2026 года – 5,19 руб. С 1 февраля 2028 года коэффициент отменят полностью, то есть цена с учетом индексации и других параметров расчета еще возрастет. При этом в России под действие «Платона» подпадает более 1,5 млн грузовых автомобилей.
«Платон» – это крупнейшая система в мире взимания платы в зависимости от километража; расчет происходит на основе данных, получаемых по ГЛОНАСС, что сделало систему чувствительной к внешним воздействиям, в частности, подмене координат, глушению сигнала», – прокомментировал директор департамента обслуживания клиентов компании ООО «РТ–Инвест Транспортные системы» (оператор системы) Ильяс Хамидулин. Однако проведена системная работа, благодаря которой устойчивость системы была повышена. Так, если весной прошлого года в сутки выносилось почти 20 тыс. постановлений, то уже осенью это число снизилось в 30 раз.
Это произошло благодаря введению с 1 сентября 2025 года изменений в Правилах взимания платы, утвержденных постановлением Правительства РФ №504 и регулирующих работу системы «Платон» и порядок внесения платы за проезд грузового транспорта по федеральным трассам. Нововведения были направлены на совершенствование системы учета маршрутов и оплаты, а также на борьбу с негативным влиянием помех для спутниковой навигации. «В настоящее время 99,9% выносимых постановлений – корректные», – подчеркнул Ильяс Хамидулин. Он также добавил, что собранные средства направляются на ремонт и строительство федеральных автомобильных дорог. Если в прошлые годы объем перечисляемых средств от системы «Платон» в Федеральный дорожный фонд достигал 60–65 млрд руб. в год, то по итогам текущего года ожидается сумма в размере 100 млрд руб.
Людмила ВЛАДИМИРОВА
