Мостов связующая нить

Новые искусственные сооружения на карте России

ОБЗОР

Если дорогу можно объехать, то мост – нельзя. Именно мостовые переходы определяют, как в итоге «работает» маршрут в целом. Строительство новых искусственных сооружений занимает существенную часть шестилетнего плана. Мы собрали наиболее значимые мостовые сооружения Росавтодора последних лет, находящиеся в активной стадии строительства, а также проекты, которые только готовятся к реализации.

Мост имени
Якова Новиченко

В начале сентября текущего года на границе России и КНДР открыт автомобильный мост имени Якова Новиченко через реку Туманная, соединяющий два государства. Мост назван в честь советского офицера Красной Армии Якова Новиченко, который в 1946 году на митинге в Пхеньяне спас жизнь лидеру КНДР Ким Ир Сену, предотвратив покушение.
Особенность проекта в том, что он был построен в рекордно короткие сроки – 495 дней – совместно с северокорейской стороной. Общая длина перехода, включая подъездные пути к нему, составляет 4,7 км. Из них 3,1 км проходит по территории РФ, 1,6 км – по территории КНДР. Протяженность моста составляет 1005 м (российская часть – 424,3 м, северокорейская – 581,4 м). Таким образом, мостовики двух стран буквально создали маршрут, которого не было на карте. В строительстве были задействованы более 70 человек и свыше 30 единиц техники. На возведение мостового перехода ушло более 5 тыс. тонн металлоконструкций и свыше 9 тыс. кубометров бетона.
До этого момента автомобильное сообщение между странами полностью отсутствовало; существовал лишь железнодорожный маршрут по мосту Дружбы. Новый переход обеспечит круглогодичное движение автотранспорта.

Мост через Каму
на обходе Нижнекамска
и Набережных Челнов
в Татарстане

Мост через реку Каму на обходе Нижнекамска и Набережных Челнов – наиболее крупное искусственное сооружение на строящемся продолжении трассы М–12 «Восток» до Екатеринбурга. Он был фактически построен за два сезона и введен в эксплуатацию в 2024 году. Это участок трассы М–12 «Восток», которая будет продлена до Тюмени в 4–полосном исполнении. Протяженность моста составляет 1302 м, из них 792 м – русловая часть. Мост стоит на 7 русловых и 15 эстакадных опорах. Максимальная высота опоры от уреза воды 53 м (это примерно высота 17–этажного дома). Для безопасного судоходства по Каме сделано два судоходных пролета по 150 м.
Наиболее сложным участком строительства было сооружение русловой части моста в связи со значительными колебаниями уровня воды в Нижнекамском водохранилище. Для работ в акватории к строительству привлекался флот – плавкраны, буксиры, плавучий бетонный завод, а также специально оборудованные баржи с установленными на них кранами. Надвижка руслового металлического пролетного строения осуществлялась с левого берега вверх со значительным уклоном, что потребовало применения уникальной гидравлической системы.
Объект построен на 270 дней раньше контрактного срока благодаря применению современных технологий. Метод скользящей опалубки и плавучий бетонный завод в два раза ускорили возведение опор. Для снижения аэродинамических нагрузок на пролетное строение моста применены карнизные обтекатели из композитного материала. На мосту установлен автоматизированный противогололедный комплекс.
Еще одна особенность этого моста в том, что от начала до конца он «прожил» в информационной модели, и это была не картинка для презентации. В единой цифровой среде, связанной с ТИМ–моделью, сохранялась проектно–сметная и исполнительная документации. Исполнительная документация готовилась и утверждалась в машиночитаемом виде. А ход строительства отслеживался в автоматических дашбордах.

Мост через Суру

В 2024 году в Ядринском округе Чувашии открыт новый мост через реку Суру на федеральной трассе М–7 «Волга» (вторая очередь). Это самый протяженный мост в регионе. Общая протяженность объекта вместе с подходами составляет более 5,5 км. Мостовой переход имеет длину 2,4 км, а русловая часть моста – 450 м. Самой длинной стала левобережная эстакада – 468 м, правобережная часть – почти полтора километра, максимальный пролет – 150 м.
Особенность реализации проекта заключалась в том, что правый берег реки – это оползневая зона. Поэтому вместо обычного подхода из–за полотна там стоит эстакада, а склон удерживает свайное сооружение из буронабивных свай. В рамках строительства специалисты возвели 65 опор, в том числе 6 русловых. Пролетное строение на русловой части выполнено из металла весом 3459 тонн, на эстакадных частях – из сборного железобетона. Покрытие на мостовом переходе двухслойное. Нижний слой выполнили из устойчивой к вибрационным нагрузкам гранитно–литой композиции толщиной 4 см. После на нижний слой покрытия уложили верхний из щебеночно–мастичного асфальтобетона. Для пролетного строения мостового перехода специалисты уложили более 10 тыс. тонн асфальтобетона. Кроме того, на мостовом переходе смонтировали около 12,5 км оцинкованного барьерного ограждения. Для освещения в темное время суток установлено 8 км линий электроосвещения, а для обеспечения безопасности движения в зимнее время устроили насосные станции автоматического антигололедного комплекса. В рамках экологических мероприятий установлено 4,2 км шумозащитных экранов.

Мост через Волго–Донской канал на первом этапе обхода Волгограда

Строительство обхода Волгограда протяженностью более 96 км разделено на четыре этапа. В конце 2025 года был введен в эксплуатацию первый – протяженностью 12 км, включающий три транспортные развязки, пять искусственных сооружений, среди которых один из самых сложных и важных объектов не только данного этапа, но и всего обхода – мост через Волго–Донской судоходный канал. Протяженность моста вместе с эстакадной частью составляет 1380 м. Одним из самых сложных и важных моментов стала надвижка пролета над руслом канала, которая осуществлялась в три стадии и заняла порядка двух месяцев. Длина металлической конструкции над руслом составляет 350 м, высота пролета над каналом – 17 м.
Блоки, из которых состоят пролеты, доставляли на стройку отдельными элементами, поскольку они слишком большие, чтобы изготавливать их целиком. Затем они были собраны на земле и подняты наверх при помощи тяжелого гусеничного крана, после чего постепенно при помощи специального домкрата их перемещали от одного берега к другому. Для каждой половины моста требовалось 23 металлических блока по сто тонн. Всего для строительства моста понадобилось более 4,6 тыс. тонн металла, что почти в два раза превышает вес металлоконструкций, использованных при возведении монумента «Родина–мать зовет!». Также применялись технологии гашения колебания моста, демпфирующее устройство, современные деформационные швы и другие новшества.
В 2024 году было завершено строительство почти 25–километрового второго этапа обхода. В текущем году в Минэкономразвития РФ получена положительная оценка на реализацию третьего и четвертого этапов, которые позволят на сто процентов вывести транзитный трафик из Волгограда и сформировать полноценный обход города.

Вантовый мост
через Волгу на южном обходе Саратова

В настоящее время в составе строящегося Южного обхода Саратова продолжается возведение руслового вантового моста через Волгу, который станет третьей переправой между городами Саратов и Энгельс. Прорабатывались три варианта створа. В итоге выбран тот, где трасса идет по волжским островам с минимальными глубинами: острова стали земляными вставками протяженностью порядка 8,4 км, и сами же острова защищают эти вставки от размыва. В результате переход длиной 11,8 км потребовал только 3,4 км мостов (русловой – 2,1 км, правобережный пойменный – 1,1 км и левобережный – 0,2 км). Это тот случай, когда самая дорогая часть проекта сэкономлена еще на стадии выбора трассы.
Общая протяженность объекта с подходами превышает 14 км, а длина самого руслового моста – 2084 м. Центральный элемент – трехпролетная вантовая система длиной 540 м с пилоном высотой 152 м. По высоте это третий пилон в стране после Русского моста во Владивостоке и моста через реку Лену. Судоходные пролеты – 465 м, они не симметричны, 272 м – с одной стороны от пилона и 193 м – с другой. Стоит подчеркнуть, что были применены отечественные ванты, и тем самым был сделан еще один шаг в отношении укрепления технологического суверенитета страны.
Работы ведутся в сложных гидрологических условиях широкой поймы Волги. Для устройства основания главного пилона на дно реки погружены два гигантских кессона весом более 250 тонн каждый. В июне 2026 года строители приступили к надвижке пролетных строений. Металлоконструкция весом почти 8,9 тыс. тонн и длиной 1100 м собирается на стапели и надвигается по опорам. На пике работ задействованы более 3500 специалистов и 600 единиц техники, а для обеспечения круглогодичных работ на реке поддерживается незамерзающая майна площадью более 10 км. Срок окончания строительства намечен до конца 2027 года.
Мост через озеро Вуокса в обход Приозерска

Возведение моста через озеро Вуокса предусматривается в составе строительства объездной дороги города Приозерска в Ленинградской области. Существующие участки автотрассы А–121 «Сортавала» до и после населенного пункта уже реконструированы, однако сейчас транзитный поток идет через узкие улицы самого Приозерска. Это создает неудобства как для туристов, следующих в Карелию, так и для местных жителей из–за шума и пробок. Новый участок должен обойти сам город, а также деревни Починок и Ларионово. К настоящему времени проектирование уже завершено, идет государственная экспертиза.
Длина обхода составит 15,8 км, длина моста через озеро Вуокса – 1,4 км. Дорога будет пересекать озеро в устье, для этого помимо моста построят эстакады на подходах к нему. Особенность в том, что один из участков мостового перехода характеризуется третьей категорией сложности по геологии с перепадами дна до 20 м и четырьмя и более слоями различных видов осадочных пород. Другая особенность лежит не в технической плоскости, а управленческой. Дело в том, что исходная схема руслового пролета была 120 м + 165 м + 120 м, поскольку Вуокса числилась в перечне внутренних водных путей и требовала судоходного габарита. Совместно с Роскомречфлотом был урегулирован вопрос, чтобы исключить эту водную преграду из Перечня внутренних водных путей Российской Федерации, что позволило понизить подмостовой габарит и укоротить пролет.

Мост через Волгу
на Северном обходе Астрахани

Протяженность новой четырехполосной автодороги второй категории в обход Астрахани составит 15,7 км. Одним из ключевых объектов станет строительство нового внеклассного мостового перехода через Волгу длиной 1366 м. Искусственное сооружение будет иметь 16 пролетов – два из них судоходные, главные пролеты – по 154 м. Пролеты будут из сталежелезобетона, металла либо из сборно–монолитного железобетона – в зависимости от своего функционала.
Северный обход Астрахани будет примыкать к федеральной трассе Р–22 «Каспий» на правом берегу, на левом – к дороге Астрахань – Красный Яр – граница Республики Казахстан. Новая дорога позволит повысить эффективность МТК «Север – Юг», решить задачу по развитию Астраханского транспортного узла. Кроме того, путь через Волгу сократится в два раза, а улицы Астрахани освободятся от транзитного потока. В настоящее время продолжается экспертиза проекта, строительство планируется начать в 2028 году.

Мосты через
реки Амга и Алдан

В настоящее время продолжается проектирование комбинированных мостовых переходов через реки Алдан и Амга в Якутии длиной соответственно 1268 м и 1059 м, а также моста через рукав Амги длиной 348 м. В 2024 году завершено обоснование инвестиций, проект прошел технологический и ценовой аудит и включен в 6–летний план укрупненного инвестиционного проекта. Сроки реализации объекта намечены на 2029–2033 годы.
По параметрам это обычный мостовой переход, а его особенность в гидрологических условиях. Так, расчетный расход воды в створе Амги достигает 21 тыс. кубометров в секунду, Алдана – 32 тыс. При этом полноводие и дождевые паводки распределяются по долине Алдана с учетом Амги. То есть две реки в паводок работают как единая система, что требует особого внимания к расчету и проекту в целом. Еще одно обстоятельство – сложные условия ледохода: расчетный размер льдины на Амге составляет 127 м – это размер футбольного поля. Соответственно, к техническим характеристикам опор предъявляются особые требования. Поэтому на стадии проекта закладывается необходимость научной работы в части ледового режима. Другими словами, в этом случае невозможно разработать проект по уже существующим аналогам. Значимость обоих мостовых переходов очень велика: они необходимы для обеспечения круглогодичного сквозного сообщения в регионе и ликвидации сезонных ледовых переправ и автозимников.

Новые искусственные сооружения на карте России

ОБЗОР

Если дорогу можно объехать, то мост – нельзя. Именно мостовые переходы определяют, как в итоге «работает» маршрут в целом. Строительство новых искусственных сооружений занимает существенную часть шестилетнего плана. Мы собрали наиболее значимые мостовые сооружения Росавтодора последних лет, находящиеся в активной стадии строительства, а также проекты, которые только готовятся к реализации.

Мост имени
Якова Новиченко

В начале сентября текущего года на границе России и КНДР открыт автомобильный мост имени Якова Новиченко через реку Туманная, соединяющий два государства. Мост назван в честь советского офицера Красной Армии Якова Новиченко, который в 1946 году на митинге в Пхеньяне спас жизнь лидеру КНДР Ким Ир Сену, предотвратив покушение.
Особенность проекта в том, что он был построен в рекордно короткие сроки – 495 дней – совместно с северокорейской стороной. Общая длина перехода, включая подъездные пути к нему, составляет 4,7 км. Из них 3,1 км проходит по территории РФ, 1,6 км – по территории КНДР. Протяженность моста составляет 1005 м (российская часть – 424,3 м, северокорейская – 581,4 м). Таким образом, мостовики двух стран буквально создали маршрут, которого не было на карте. В строительстве были задействованы более 70 человек и свыше 30 единиц техники. На возведение мостового перехода ушло более 5 тыс. тонн металлоконструкций и свыше 9 тыс. кубометров бетона.
До этого момента автомобильное сообщение между странами полностью отсутствовало; существовал лишь железнодорожный маршрут по мосту Дружбы. Новый переход обеспечит круглогодичное движение автотранспорта.

Мост через Каму
на обходе Нижнекамска
и Набережных Челнов
в Татарстане

Мост через реку Каму на обходе Нижнекамска и Набережных Челнов – наиболее крупное искусственное сооружение на строящемся продолжении трассы М–12 «Восток» до Екатеринбурга. Он был фактически построен за два сезона и введен в эксплуатацию в 2024 году. Это участок трассы М–12 «Восток», которая будет продлена до Тюмени в 4–полосном исполнении. Протяженность моста составляет 1302 м, из них 792 м – русловая часть. Мост стоит на 7 русловых и 15 эстакадных опорах. Максимальная высота опоры от уреза воды 53 м (это примерно высота 17–этажного дома). Для безопасного судоходства по Каме сделано два судоходных пролета по 150 м.
Наиболее сложным участком строительства было сооружение русловой части моста в связи со значительными колебаниями уровня воды в Нижнекамском водохранилище. Для работ в акватории к строительству привлекался флот – плавкраны, буксиры, плавучий бетонный завод, а также специально оборудованные баржи с установленными на них кранами. Надвижка руслового металлического пролетного строения осуществлялась с левого берега вверх со значительным уклоном, что потребовало применения уникальной гидравлической системы.
Объект построен на 270 дней раньше контрактного срока благодаря применению современных технологий. Метод скользящей опалубки и плавучий бетонный завод в два раза ускорили возведение опор. Для снижения аэродинамических нагрузок на пролетное строение моста применены карнизные обтекатели из композитного материала. На мосту установлен автоматизированный противогололедный комплекс.
Еще одна особенность этого моста в том, что от начала до конца он «прожил» в информационной модели, и это была не картинка для презентации. В единой цифровой среде, связанной с ТИМ–моделью, сохранялась проектно–сметная и исполнительная документации. Исполнительная документация готовилась и утверждалась в машиночитаемом виде. А ход строительства отслеживался в автоматических дашбордах.

Мост через Суру

В 2024 году в Ядринском округе Чувашии открыт новый мост через реку Суру на федеральной трассе М–7 «Волга» (вторая очередь). Это самый протяженный мост в регионе. Общая протяженность объекта вместе с подходами составляет более 5,5 км. Мостовой переход имеет длину 2,4 км, а русловая часть моста – 450 м. Самой длинной стала левобережная эстакада – 468 м, правобережная часть – почти полтора километра, максимальный пролет – 150 м.
Особенность реализации проекта заключалась в том, что правый берег реки – это оползневая зона. Поэтому вместо обычного подхода из–за полотна там стоит эстакада, а склон удерживает свайное сооружение из буронабивных свай. В рамках строительства специалисты возвели 65 опор, в том числе 6 русловых. Пролетное строение на русловой части выполнено из металла весом 3459 тонн, на эстакадных частях – из сборного железобетона. Покрытие на мостовом переходе двухслойное. Нижний слой выполнили из устойчивой к вибрационным нагрузкам гранитно–литой композиции толщиной 4 см. После на нижний слой покрытия уложили верхний из щебеночно–мастичного асфальтобетона. Для пролетного строения мостового перехода специалисты уложили более 10 тыс. тонн асфальтобетона. Кроме того, на мостовом переходе смонтировали около 12,5 км оцинкованного барьерного ограждения. Для освещения в темное время суток установлено 8 км линий электроосвещения, а для обеспечения безопасности движения в зимнее время устроили насосные станции автоматического антигололедного комплекса. В рамках экологических мероприятий установлено 4,2 км шумозащитных экранов.

Мост через Волго–Донской канал на первом этапе обхода Волгограда

Строительство обхода Волгограда протяженностью более 96 км разделено на четыре этапа. В конце 2025 года был введен в эксплуатацию первый – протяженностью 12 км, включающий три транспортные развязки, пять искусственных сооружений, среди которых один из самых сложных и важных объектов не только данного этапа, но и всего обхода – мост через Волго–Донской судоходный канал. Протяженность моста вместе с эстакадной частью составляет 1380 м. Одним из самых сложных и важных моментов стала надвижка пролета над руслом канала, которая осуществлялась в три стадии и заняла порядка двух месяцев. Длина металлической конструкции над руслом составляет 350 м, высота пролета над каналом – 17 м.
Блоки, из которых состоят пролеты, доставляли на стройку отдельными элементами, поскольку они слишком большие, чтобы изготавливать их целиком. Затем они были собраны на земле и подняты наверх при помощи тяжелого гусеничного крана, после чего постепенно при помощи специального домкрата их перемещали от одного берега к другому. Для каждой половины моста требовалось 23 металлических блока по сто тонн. Всего для строительства моста понадобилось более 4,6 тыс. тонн металла, что почти в два раза превышает вес металлоконструкций, использованных при возведении монумента «Родина–мать зовет!». Также применялись технологии гашения колебания моста, демпфирующее устройство, современные деформационные швы и другие новшества.
В 2024 году было завершено строительство почти 25–километрового второго этапа обхода. В текущем году в Минэкономразвития РФ получена положительная оценка на реализацию третьего и четвертого этапов, которые позволят на сто процентов вывести транзитный трафик из Волгограда и сформировать полноценный обход города.

Вантовый мост
через Волгу на южном обходе Саратова

В настоящее время в составе строящегося Южного обхода Саратова продолжается возведение руслового вантового моста через Волгу, который станет третьей переправой между городами Саратов и Энгельс. Прорабатывались три варианта створа. В итоге выбран тот, где трасса идет по волжским островам с минимальными глубинами: острова стали земляными вставками протяженностью порядка 8,4 км, и сами же острова защищают эти вставки от размыва. В результате переход длиной 11,8 км потребовал только 3,4 км мостов (русловой – 2,1 км, правобережный пойменный – 1,1 км и левобережный – 0,2 км). Это тот случай, когда самая дорогая часть проекта сэкономлена еще на стадии выбора трассы.
Общая протяженность объекта с подходами превышает 14 км, а длина самого руслового моста – 2084 м. Центральный элемент – трехпролетная вантовая система длиной 540 м с пилоном высотой 152 м. По высоте это третий пилон в стране после Русского моста во Владивостоке и моста через реку Лену. Судоходные пролеты – 465 м, они не симметричны, 272 м – с одной стороны от пилона и 193 м – с другой. Стоит подчеркнуть, что были применены отечественные ванты, и тем самым был сделан еще один шаг в отношении укрепления технологического суверенитета страны.
Работы ведутся в сложных гидрологических условиях широкой поймы Волги. Для устройства основания главного пилона на дно реки погружены два гигантских кессона весом более 250 тонн каждый. В июне 2026 года строители приступили к надвижке пролетных строений. Металлоконструкция весом почти 8,9 тыс. тонн и длиной 1100 м собирается на стапели и надвигается по опорам. На пике работ задействованы более 3500 специалистов и 600 единиц техники, а для обеспечения круглогодичных работ на реке поддерживается незамерзающая майна площадью более 10 км. Срок окончания строительства намечен до конца 2027 года.
Мост через озеро Вуокса в обход Приозерска

Возведение моста через озеро Вуокса предусматривается в составе строительства объездной дороги города Приозерска в Ленинградской области. Существующие участки автотрассы А–121 «Сортавала» до и после населенного пункта уже реконструированы, однако сейчас транзитный поток идет через узкие улицы самого Приозерска. Это создает неудобства как для туристов, следующих в Карелию, так и для местных жителей из–за шума и пробок. Новый участок должен обойти сам город, а также деревни Починок и Ларионово. К настоящему времени проектирование уже завершено, идет государственная экспертиза.
Длина обхода составит 15,8 км, длина моста через озеро Вуокса – 1,4 км. Дорога будет пересекать озеро в устье, для этого помимо моста построят эстакады на подходах к нему. Особенность в том, что один из участков мостового перехода характеризуется третьей категорией сложности по геологии с перепадами дна до 20 м и четырьмя и более слоями различных видов осадочных пород. Другая особенность лежит не в технической плоскости, а управленческой. Дело в том, что исходная схема руслового пролета была 120 м + 165 м + 120 м, поскольку Вуокса числилась в перечне внутренних водных путей и требовала судоходного габарита. Совместно с Роскомречфлотом был урегулирован вопрос, чтобы исключить эту водную преграду из Перечня внутренних водных путей Российской Федерации, что позволило понизить подмостовой габарит и укоротить пролет.

Мост через Волгу
на Северном обходе Астрахани

Протяженность новой четырехполосной автодороги второй категории в обход Астрахани составит 15,7 км. Одним из ключевых объектов станет строительство нового внеклассного мостового перехода через Волгу длиной 1366 м. Искусственное сооружение будет иметь 16 пролетов – два из них судоходные, главные пролеты – по 154 м. Пролеты будут из сталежелезобетона, металла либо из сборно–монолитного железобетона – в зависимости от своего функционала.
Северный обход Астрахани будет примыкать к федеральной трассе Р–22 «Каспий» на правом берегу, на левом – к дороге Астрахань – Красный Яр – граница Республики Казахстан. Новая дорога позволит повысить эффективность МТК «Север – Юг», решить задачу по развитию Астраханского транспортного узла. Кроме того, путь через Волгу сократится в два раза, а улицы Астрахани освободятся от транзитного потока. В настоящее время продолжается экспертиза проекта, строительство планируется начать в 2028 году.

Мосты через
реки Амга и Алдан

В настоящее время продолжается проектирование комбинированных мостовых переходов через реки Алдан и Амга в Якутии длиной соответственно 1268 м и 1059 м, а также моста через рукав Амги длиной 348 м. В 2024 году завершено обоснование инвестиций, проект прошел технологический и ценовой аудит и включен в 6–летний план укрупненного инвестиционного проекта. Сроки реализации объекта намечены на 2029–2033 годы.
По параметрам это обычный мостовой переход, а его особенность в гидрологических условиях. Так, расчетный расход воды в створе Амги достигает 21 тыс. кубометров в секунду, Алдана – 32 тыс. При этом полноводие и дождевые паводки распределяются по долине Алдана с учетом Амги. То есть две реки в паводок работают как единая система, что требует особого внимания к расчету и проекту в целом. Еще одно обстоятельство – сложные условия ледохода: расчетный размер льдины на Амге составляет 127 м – это размер футбольного поля. Соответственно, к техническим характеристикам опор предъявляются особые требования. Поэтому на стадии проекта закладывается необходимость научной работы в части ледового режима. Другими словами, в этом случае невозможно разработать проект по уже существующим аналогам. Значимость обоих мостовых переходов очень велика: они необходимы для обеспечения круглогодичного сквозного сообщения в регионе и ликвидации сезонных ледовых переправ и автозимников.