В верхней палате парламента обсудили проблемы производства воздушных судов.
Заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров провел совещание по вопросу: «Разработка и производство воздушных судов гражданской авиации в рамках реализации Государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 Годы». В совещании приняли участие члены Совета Федерации, представители федеральных и региональных органов государственной власти, руководители авиастроительных компаний, общественных организаций.
Необходимость комплексного обсуждения проблем авиационной отрасли назрела давно, подчеркнул Вячеслав Штыров. Совещание, посвященное разработке и производству воздушных судов гражданской авиации, – первый шаг в этом направлении.
Заместитель министра транспорта Валерий Окулов отметил актуальность заявленной темы, особенно на фоне растущего рынка авиаперевозок.
В 2013 году рост авиаперевозок составил 14,6%, пассажирооборот вырос на 15,1%. Все это стимулирует авиакомпании на обновление и расширение парка воздушных судов. По словам Валерия Окулова, ежегодная потребность в приобретении воздушных судов составляет порядка 110–140 самолетов. В 2011 году было приобретено наибольшее за последние годы количество самолетов – 147. При этом авиакомпании стремятся приобретать новые суда преимущественно западного производства.
За последние 10 лет российский парк воздушных судов пополнился 433 самолетами, в том числе 375 зарубежного производства и 44 новыми отечественными самолетами. Лидирующие позиции занимают среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты семейства А–320 и Боинг–737. Авиакомпании заключают контракты и на приобретение новых российских самолетов, таких как Sukhoi Superjet–100: Аэрофлот заключил контракт на поставку 30 судов, Трансаэро – 6, ЮТэйр – 24, Газпромавиа – 10. Компания «Ангара» заключила контракт на поставку пяти Ан–148. В сегменте транспортных самолетов компания «Волго–Днепр» планирует приобрести до 20 самолетов «Руслан» и порядка 15–20 самолетов Ил–476.
По мере роста конкуренции на международном и внутреннем рынках авиакомпании все больше заинтересованы в приобретении конкурентоспособных самолетов новых поколений, в связи с чем активно выводят из оборота самолеты старых модификаций.
«Учитывая необходимость не только расширения, но и замены парка, потребность авиакомпаний в поставках на период до 2032 года составляет 1800–2100 самолетов, или примерно 100 самолетов в год. Из них на долю региональных самолетов – эта ниша деградировала сильнее всего – планируем поставки на уровне 20%. Потребность в грузовых самолетах в течение ближайших 20 лет составит 190–200 штук», – подчеркнул Валерий Окулов.
В целях государственной поддержки отечественных производителей Правительством РФ приняты меры, предусматривающие приоритетное предоставление преференций перевозчикам, использующим современные воздушные суда. Речь идет о первоочередном предоставлении субсидий по всем программам субсидирования перевозок, что уже принесло ощутимые результаты.
С 2009 года в период с 1 апреля по 31 октября реализуется программа субсидирования авиаперевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении.
В связи с вхождением в состав Российской Федерации нового субъекта – Республики Крым – в программу субсидирования планируется также включить маршруты из Симферополя в города Норильск, Якутск и Хабаровск в прямом и обратном направлениях. Таким образом, в 2014 году маршрутная сеть дальневосточных перевозок может составить 53 направления. По предварительным оценкам, в 2014 году по льготной программе перевозок будут перевезены порядка полумиллиона пассажиров.
Действует программа субсидирования воздушных перевозок пассажиров из г. Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении.
С 2013 года реализуется программа субсидирования авиационных перевозок в Приволжском федеральном округе. Из средств федерального бюджета в 2013 году было направлено около 300 млн руб., в 2014 году в федеральном бюджете зарезервировано 620 млн руб.
Программа субсидирования авиационных перевозок на территории Северо–Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов осуществляется с 2014 года.
Росавиация приступила к заключению договоров с авиакомпаниями на выполнение субсидируемых воздушных перевозок пассажиров в г. Симферополь и в обратном направлении. На реализацию этой программы в федеральном бюджете предусмотрено почти 680 млн руб.
Вячеслав Штыров обратил внимание на сложившуюся структуру пассажирских авиаперевозок: «По сравнению с 1991 годом количество пассажиров, перевезенных внутренними
авиалиниями, уменьшилось практически на 45 млн человек, в том числе за счет резкого сокращения перевозок на местных и региональных маршрутах».
Как заметил Валерий Окулов, с 1998 года прирост на местных воздушных линиях составлял не более 20%, на
региональных – 24%. Именно поэтому были приняты программы по субсидированию перевозок и программы по приобретению в лизинг воздушных судов для региональных авиаперевозок. Причем приоритет отдается самолетам самой малой вместимости – до 12 кресел, и только потом – самолетам от 30 до 70 кресел. «Это сделано для того, чтобы заполнить провалившуюся нишу авиационной техники и просубсидировать перевозки пассажиров. Не менее важно участие регионов в программах субсидирования перевозок», – считает Валерий Окулов. Например, Костромская область направила на эти цели 59 млн руб., Якутия – более 300 млн руб., Сахалин – почти 500 млн руб. Тюменская область, Ханты–Мансийский и Ямало–Ненецкий автономные округа пошли еще дальше – создали пул и совместно принимают решения о субсидировании перевозок не только внутри каждого субъекта Федерации, но и между субъектами.
Заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров убежден, что программы субсидирования авиационных перевозок необходимо поставить на планомерную основу: «Нужно выработать единые стандарты поддержки авиации, в том числе и за счет региональных бюджетов. Сейчас эта совместная инициатива субъектов Федерации и федерального правительства везде реализуется по–разному».
По мнению сенатора, сегмент местных авиалиний имеет большой потенциал и может дать не менее 25% пассажиров, которые сегодня не летают из–за дороговизны. «Для этой категории пассажиров не нужны самолеты Sukhoi Superjet, для них нужны Ан–24. Удивляет, почему этот самолет не заявлен в планах, хотя очевидно, что это жизненная потребность. К тому же он будет востребован не только на местных авиалиниях внутри страны, но и за рубежом (Индия, Малайзия, страны Африки). «Фениксов», «Аистов» и прочих «грачей» разработали пруд–пруди, а Ан–24 не занимаются. В этом состоит системная ошибка», – заявил сенатор.
В свою очередь заместитель министра транспорта остановился на проблемах в сфере производства российской
авиатехники, предложения которой крайне ограничены как по количеству, так и по типоразмерам. SSJ–100 приобретается на рынке в незначительном количестве. Самолеты более ранней разработки – Ту–204, Ту–214, Ан–140, Ил–96 – спросом не пользуются, так как неконкурентоспособны по своим техническим характеристикам и финансово–экономическим показателям, не удовлетворяют возросшим требованиям эксплуатантов. Одним из факторов, серьезно снижающим конкурентоспособность отечественной техники и продвижение ее как на внутреннем, так и на международном рынке, является то, что российские самолеты уступают по качеству и объемам услуг послепродажного обслуживания зарубежным производителям, хотя в мире на долю послепродажного обслуживания приходится около 30% доходов авиационной промышленности.
По словам Валерия Окулова, системной проблемой является отсутствие операционного лизинга в отношении российских самолетов, практически все воздушные суда приобретаются на основе финансового лизинга, что опять же противоречит мировой практике.
«Вопрос законодательного обеспечения операционного лизинга является системно важным для продвижения отечественных самолетов как на внутреннем, так и на мировом рынке. Производители самолетов должны выходить на глобальный рынок, только большая серия позволит сделать проект окупаемым, а стоимость самолета – конкурентоспособной, – заявил Валерий Окулов. – Сегодня действует «рынок продавца», и для нашего авиапрома сложилась уникально благоприятная ситуация. Не знаю, сколько еще будет открыто такое «окно» возможностей. Договоры на поставки А320NEO, Boeing 737NG заключены на несколько лет вперед, но при этом ни одну авиакомпанию не устраивает ситуация, когда только два производителя диктуют цены на мировом рынке авиационной техники. Все заинтересованы в появлении нового игрока с конкурентоспособным предложением».
По мнению директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Андрея Богинского, в России, кроме Аэрофлота, Трансаэро, «ЮТэйр» и нескольких компаний среднего уровня, нет перевозчиков, способных «потянуть» лизинговые платежи новых воздушных судов. Одной из мер, стимулирующей операционный лизинг, по его мнению, может стать отмена налога на имущество в стоимости лизинговых платежей. Например, для SSJ–100 это составляет 600 тыс. долларов в год. Отмена этого налога в Воронежской и Ульяновской областях позволила лизингополучателям самолетов не закладывать его в стоимость билетов. Существенно затрудняет развитие операционного лизинга в нашей стране и то, что лизинговые компании не могут оперативно изымать воздушные суда в случае неплатежей более чем за три месяца.
Вячеслав Штыров поддержал идею законодательного обеспечения операционного лизинга российских воздушных судов и призвал Минтранс и Минпромторг направлять свои предложения в верхнюю палату, которая готова выступить с соответствующей законодательной инициативой. Сенатор предложил также подумать о консолидированном заказе, чтобы и небольшие авиакомпании могли приобретать новые самолеты, в частности, Ан–140, который сейчас не выпускается серийно и по этой причине недоступен по цене.
Исполнительный вице–президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Александр Туляков подчеркнул, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности» – ключевой документ, на основе которого разрабатывалась стратегия ОАК. По его словам, с учетом долгосрочных прогнозов и анализа рынка корпорацией был выбран сегмент узкофюзеляжных самолетов вместимостью от 100 до 210 мест, который сегодня представлен на российском рынке на 80% самолетами зарубежного производства. Потеснить конкурентов планируется за счет снижения на 15% уровня прямых эксплуатационных затрат по сравнению с лучшими образцами, повышения уровня комфортности пассажирского салона, увеличения интервалов периодичности обслуживания, обеспечения широких климатических возможностей эксплуатации, удовлетворения перспективных требований по экологичности. В настоящее время у корпорации в работе есть ряд переходных проектов по выпуску самолетов Ил–96, Ан–148, Ту–214, Ту–204 с периодом завершения до 2025 года, что позволяет загрузить производственные мощности до начала масштабного выпуска новых типов самолетов SSJ–100 и МС–21 в 2018 году.
До 2015 года планируется завершить малую модернизацию SSJ–100 и разработать бизнес–версию, а с 2017 года – начать серийные поставки нового самолета МС–21 различных модификаций.
Директор по инновационному развитию и государственным программам ОАО «Вертолеты России» Владимир Макарейкин рассказал о стратегии холдинга, рассчитанной до 2020 года.
В настоящее время мировой вертолетный парк насчитывает более 60 тыс. вертолетов, из которых порядка 9 тыс. машин советского или российского производства. Динамика роста производства вертолетов в холдинге составляет порядка 300 вертолетов в год при постоянном наращивании качественного уровня вертолетов и функциональных возможностей. По словам Владимира Макарейкина, холдинг имеет портфель заказов на производство 772 вертолетов на общую сумму 17,5 млрд руб. При этом поставки в Россию составляют 53% объема поставок, включая гособоронзаказ и коммерческие поставки.
Сегодня в номенклатуре гражданского модельного ряда представлены вертолеты Ми–38 класса 16 тонн, Ка–62 (7 тонн), перспективный скоростной вертолет среднего класса и легкий вертолет (2,5 и 4,5 тонны).
Генеральный директор НП «Союз авиапроизводителей» Евгений Горбунов считает, что для обеспечения государственной политики в авиационной деятельности надо решить задачу импортозамещения; завершить реструктуризацию интегрированных структур, определив их правовой статус; реформировать систему управления отраслевой наукой; внедрять систему добровольной сертификации; развивать кадровый потенциал авиационной промышленности путем разработки национальных профессиональных стандартов и продвигать продукцию
отечественного авиапрома на внутреннем и внешнем рынках.
Завершая дискуссию, Вячеслав Штыров критично отозвался о реализации Государственной программы РФ «Развитие
авиационной промышленности», рассчитанной до 2025 года и направленной на «достижение глобальной конкурентоспособности российской авиационной промышленности и укрепление ее позиций на третьем месте в мире по объему выпуска авиационной техники».
«У государственной программы не может быть такой цели! Это цель ОАК и вертолетной компании. Минпромторг – это же не совет директоров ОАК. Целью должно быть удовлетворение потребностей страны для нужд обороны и населения, учитывая нашу огромную территорию, где без авиации никуда. Конечно, мы сделаем все, чтобы ОАО «ОАК» и ОАО «Вертолеты России» заняли достойное место на рынке, но это лишь средство для достижения цели. Критерием оценки эффективности хода реализации госпрограммы должны стать не «рентабельность продаж и активов промышленных организаций отрасли», а количество самолетов, надежных и доступных по цене, полностью ориентированных на отечественное производство», – подвел черту Вячеслав Штыров.
Осенью сенаторы намерены вернуться к проблемам авиационной отрасли и обсудить положение дел в сфере подготовки авиационных кадров, а также состояние аэропортов.
Итогом этих обсуждений станут предложения по внесению изменений в действующее законодательство либо соответствующие решения на уровне исполнительной власти, не исключено, что по некоторым вопросам будет проведено и парламентское расследование.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Владимира БУРНОВА
5.06.2014
Get the App
