Тема строительства цементобетонных дорог в России в последние годы все чаще обсуждается в экспертном сообществе. Хотя эта технология имеет давнюю историю, она была практически не востребована дорожной отраслью многие десятилетия. Все это время она совершенствовалась в других странах и сегодня возвращается уже в принципиально ином виде. Приживется ли она на этот раз? Какие факторы этому способствуют и нужно ли России очередное хорошо забытое старое?
ПРОБЛЕМА ЕСТЬ
Большая часть российской сети автомобильных дорог регионального значения была построена 20-30 лет назад, и сейчас ее состояние не соответствует современным требованиям. Лишь 44% региональной сети находятся в нормативном состоянии. Остроту проблемы призвана снять реализация нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года.
Минтранс России предложил с 2025 года сосредоточить усилия на приведении в нормативное состояние наиболее важных региональных дорог, которые будут включены в опорную сеть РФ. Основная цель — довести до нормативного состояния 85% этих дорог к 2030 году.
Правительством РФ утверждена Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года, где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%.
Профессиональное сообщество ждет от таких дорог повышенных эксплуатационных характеристик: достижения продолжительных межремонтных сроков, повышения безопасности за счет отсутствия пластической колеи, увеличения объемов грузовых перевозок (благодаря повышенной нагрузки на ось), улучшения видимости на дороге в темное время суток, а также экономической привлекательности строительства за счет долговечности таких покрытий.
ПРОВЕРЕНО НА ПРАКТИКЕ
По данным различных источников, в странах Европы доля цементобетонных автомобильных дорог начинается от 13%. Лидером является Германия, где эта цифра доходит до 40%. Считается, что немцы в числе первых в Европе начали широко применять цементобетон для строительства дорог. И сейчас все участки автобанов, которые возводятся на принципах ГЧП, строятся по этой технологии. Более того, по мнению немецких экспертов, если трафик превышает 40 тыс. машин в сутки, то любое асфальтобетонное покрытие придет в негодность через семь лет. В то же время цементобетонная дорога должна по условиям концессии простоять 30 лет, и даже после этого дефектов будет не более 6%. Для сравнения: в России протяженность дорог с цементобетонным покрытием составляет 1300 км, или 2,6% от общей протяженности федеральных трасс.
По заданию Минтранса России Автодор разработал концепцию развития дорог южного федерального округа, согласно которой автодорогу Джубга — Сочи предлагается возводить именно в цементобетонном исполнении.
В Забайкальском крае ряд участков федеральной автодороги А-350 Чита — Забайкальск построены с применением цементобетона, и их состояние до сих пор не вызывает нареканий специалистов.
Еще один заказчик, активно применяющий эту технологию, — администрация Калининградской области. Первый участок ввели в эксплуатацию три года назад; еще два — в текущем году. После опытной эксплуатации будет принято окончательное решение в пользу того или иного метода.
Есть и другие участники рынка, которые только приглядываются к этой технологии, но уже намерены достичь максимальной эффективности в дорожных проектах, реализуемых по механизму концессии. Например, как минимум половина протяженности первой в России частной магистрали «Меридиан» будет построена в цементобетоне, обещает генеральный директор дороги «Меридиан» Александр Рязанов.
РЕСУРСНАЯ БАЗА
Поскольку дорожное строительство — материалоемкое производство (с высокой долей затрат на сырье и основные материалы), то важнейшее значение в определении стратегических шагов в выборе технологии имеет ресурсная база. «Промышленность стройматериалов в части обеспечения цементом готова сегодня удовлетворить любой спрос в количественном и качественном выражении», — утверждает директор департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павел Серватинский.
В настоящее время загрузка действующих цементных производств составляет 45–50%. Если будет достигнуты заявленные показатели нацпроектов, то этот показатель вырастет до 90%.
Основные компоненты в технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием — строительные пески, щебень, а в классической технологии — еще и битум. Именно он является слабым звеном. Согласно материалам «РБК. Исследования рынков», при сохранении практики строительства дорог с применением битумных вяжущих к 2025 году до 63% нефтяных дорожных битумов, производимых в России, будут направляться на строительство и реконструкцию дорог. При таких условиях их не хватит на текущий ремонт обширной российской дорожной сети, комментирует руководитель группы аналитиков «РБК. Исследования рынков» Сергей Хитров.
В то же время увеличить отечественные мощности по производству цемента не составляет труда. Согласно тому же исследованию РБК, к 2025 году объемы производства этого материала могут увеличиться с нынешних 55 млн тонн до 75 млн тонн.
ЦЕНА ВОПРОСА
Для одного из проектов специалисты МАДИ сравнили конструкции с использованием асфальтобетонных слоев и цементобетонных. В итоге получилось, что толщина асфальтобетона должна составлять 28–30 см, чтобы межремонтные сроки эксплуатации автодороги достигли 24 лет. Для цементобетонных дорог достаточно толщины слоя 26–28 см, но проектировщики взяли все 50 см, и даже при таком запасе цементобетонная дорога оказалось дешевле по стоимости с учетом жизненного цикла.
По словам президента Ассоциации бетонных дорог, доктора технических наук, профессора, заведующего кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктора Ушакова, в периоде эксплуатации, который принят за 30 лет, экономия составляет порядка 40% за счет того, что цементобетонные дороги нужно значительно реже ремонтировать, а на поддержание в надлежащем состоянии требуется значительно меньше средств.
Одним из частных вопросов эксплуатации является ремонтопригодность автодороги. Если дефектный участок асфальта можно вырезать и заменить, с бетоном это не получится. Опыт эксплуатации есть у Автодора — на примере вышеупомянутой магистрали М-4 «Дон». Через семь лет эксплуатации участка с цементобетонным покрытием на нем появилась колея. Дорожники отфрезеровали верхний слой на всем протяжении участка и уложили сверху многощебенистый асфальтобетон по мембранной технологии. Вот уже четвертый год сочетание прочного основания и слоя износа дает хорошие результаты.
Можно освоить и американский опыт: там укладывают цементобетонное покрытие с большим запасом по толщине и раз в десять лет осуществляют «тонкое» фрезерование специальными шлифовальными машинами. Это продлевает сроки службы такого покрытия еще на десять лет.
ОБРАТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ
Если все так хорошо, как говорят аналитики и ученые, то почему так много лет технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием не находили широкого применения в России? Кстати, в ряде других стран эта технология тоже не стала мейнстримом, например, в соседней Финляндии, где климат схож с климатом в северной части России. «В нашей стране не существует значимого опыта проектирования, строительства и эксплуатации современных автомобильных дорог с цементобетонным покрытием», — считает технический директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Суровцев. Конечно, отсутствие опыта не должно являться причиной отказа от технологии, России необходимо осваивать ее заново, убежден он.
Но есть ряд объективных сложностей:
- во-первых, особенности климата, который подразумевает, что в холодное время года на дорогах используются противогололедные реагенты. Хлорид натрия не подходит для цементного покрытия, а специальные средства могут стоить в десятки раз дороже.
- во-вторых, интенсивный износ цементобетонного покрытия вызывает шипованная резина. Она повышает безопасность, но при этом увеличивает износ покрытий. Исследования МАДИ подтверждают, что цементобетонное покрытие даже больше страдает, чем асфальтобетонное.
«Необходимо детально оценить экономическую эффективность и стоимость бетонных дорог, в том числе с точки зрения наличия крупного заполнителя (щебня определенного качества), а именно это определяет износостойкость цементобетонных покрытий».
Алексей Суровцев
Наконец, даже специалисты не дают однозначного ответа, как устранять дефекты цементобетона. В случае брака подрядчик будет вынужден убрать весь бетон и положить его заново. К тому же обучить кадры и закупить дорогостоящее оборудование просто невозможно, если не применять эту технологию масштабно. Получается порочный круг: нет спроса (государственного заказа) — нет предложения.
ХОЧЕТСЯ ТРЕЗВОСТИ
Генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин предлагает учитывать не единовременные затраты на первоначальном этапе строительства, а весь жизненный цикл автомобильной дороги с учетом затрат на ее содержание. Ведь известно, что большие вложения на момент создания могут окупиться за период ее эксплуатации. «С нашей точки зрения, чтобы процесс пошел в жизнь, нужно начинать с разработки проектно-сметной документации и оценки подходов», — поясняет эксперт свою позицию.
Однако именно с разработкой качественной проектно-сметной документации и тем более обоснованиями есть огромная проблема, которая известна всем: демпинг. Когда на торгах падение стоимости на проектно-изыскательские работы составляет 20–70%, говорить о проработке проектов просто смешно.
«Конструкции дорог могут быть любые, но нужно оценивать экономическую целесообразность и не подходить с учетом сиюминутных затрат, а смотреть на проект комплексно и учитывать все этапы жизненного цикла дороги».
Игорь Старыгин
В целом для внедрения этой технологии в жизнь потребуется развивать нормативную базу (в том числе обеспечить гармонизацию с требованиями всех регламентов таможенного союза), повысить уровень технической оснащенности заказчиков и подрядчиков, наладить кадровую подготовку и минимизировать экономические риски при несоблюдении технологии.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото автора
Полностью статью «Диверсификация возможна?» можно прочитать №52 2020 г., оформив подписку на газету «Транспорт России».
