В верхней палате парламента обсудили проблемы присоединения России к Кейптаунской конвенции
от 16 июня 2001 года.
В Совете Федерации состоялся «круглый стол» на тему «Интеграция России в систему международного права путем присоединения к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования». В работе «круглого стола» принимали участие заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев, директор Правового департамента Минэкономразвития Павел Волков, заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Гаврилов.
Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного состава имеет еще одно название – Кейптаунская конвенция. Она была принята в 16 июня 2001 года в Кейптауне (ЮАР) на Международной дипломатической конференции, организованной под эгидой Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международного института унификации частного права (UNIDROIT). Кейптаунская конвенция призвана обеспечить права кредиторов (лизинговых компаний, банков, кредитно–финансовых компаний) в отношении мобильного авиационного оборудования, когда оно выступает предметом международной сделки.
Предполагается, что ратификация конвенции позволит отечественным авиапроизводителям, авиационным и лизинговым компаниям создать благоприятные возможности для экспорта российской авиатехники. Так, российские авиапроизводители смогут получать в зарубежных коммерческих банках средства для поддержки продаж на более выгодных условиях.
Заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев заявил, что Минтранс поддержал законопроект. «Сейчас большая часть пассажиров перевозится на судах импортного производства. Эксплуатанты этих судов заинтересованы в снижении издержек, которые в свою очередь отражаются на ценах авиабилетов. Законопроект «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования от 16 ноября 2001 года и Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования от 16 ноября 2001 года» позволяет такие издержки снизить за счет процента по лизинговым платежам. По разным оценкам, снижение может достигнуть двухкратного размера. Это позволит обновить наш парк воздушных судов и повысить безопасность полетов», – считает Андрей Шнырев.
Подписание конвенции существенно изменит ситуацию на внутреннем рынке. Ведь нередко иностранные самолеты, приобретаемые по лизинговым схемам, авиаперевозчики России регистрируют на Бермудах, Арубе и в Ирландии. Если самолеты будут регистрироваться в России, то это сулит определенную выгоду государству, поскольку регистрация стоит немалых денег.
В комментариях представителей ОАК к проекту закона отмечается, что присоединение к конвенции позволит существенно снизить финансовую нагрузку на российские лизинговые компании за счет использования иностранных кредитов. Кроме того, ратификация конвенции создает благоприятные условия для экспорта российских самолетов.
Российский авиационный регистр должен соответствовать требованиям Международного регистра. В частности, российские власти должны взять на себя контроль за поддержанием летной годности импортной авиатехники. В России сейчас нет развернутой сети по полноценному техобслуживанию самолетов, производимых концернами Боинг и Эрбас.
Однако после подписания Конвенции российским законодателям придется предпринять немалые усилия по адаптации российского внутреннего законодательства.
Директор Правового департамента МЭР Павел Волков считает, что запуск механизма международной конвенции – это сложный процесс. «Сейчас важно, чтобы наши авиакомпании, кредитные и финансовые организации адаптировались к Кейптаунской конвенции», – считает он.
Очевидно, что Кейптаунская конвенция снимает последние заградительные барьеры при импорте «боингов» и «эрбасов» в Россию. Экспорт российской авиатехники, включая хваленые «суперджеты», остается проблематичным. Об этом свидетельствует позиция экспертов компании «Ильюшин Финанс Ко», опубликованная в материалах к заседанию «круглого стола». В ней, в частности, говорится, что «зарубежные банки пока не стремятся кредитовать закупку российской авиатехники, так как для них это не совсем ликвидное обеспечение вложений из–за ограниченного рынка сбыта российских самолетов».
В таких условиях стоит прислушаться к рекомендациям министра транспорта РФ Игоря Левитина, данным им на заседании Госдумы в декабре 2009 года. Тогда министр заявил, что в России должен существовать баланс государственной поддержки авиапрома и авиакомпаний. По его мнению, нельзя поддерживать авиапром, не зная, кто будет покупать его продукцию. В США в течение первых пяти лет после организации авиакомпания не платит налоги. В том числе отсутствует налог на имущество аэродромов, не взимается налог на землю. В этой стране кредитная ставка на 10 лет составляет 1–3% годовых. Как конкурировать российским компаниям с американскими, если в России в начале кризиса авиаперевозчики брали кредиты под 25% годовых? Игорь Левитин считает, что если государство не может снизить процентные ставки, то нужно думать о расширении практики субсидирования авиаперевозок.
Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»
