Возвращение цементобетонных дорог в России неизбежно
Традиционно большая часть дорожной сети в России и на постсоветском пространстве строилась в асфальтобетонном исполнении. На фоне прогрессирующей потери несущей способности существующих дорожных одежд все отчетливее звучат голоса научного и профессионального сообщества, призывающие обратить внимание на возможности цементобетонов.
О прогнозах и проблемах массового использования этого материала говорилось на первой международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих».
ТЕОРИЯ…
В зарубежных странах в общей доле дорожной сети на цементобетонные дороги приходится от 13% до 45%. В США это, например, 230 тыс. км дорог всех категорий, в Китае — 90 тыс. км. В то же время протяженность таких дорог в России и странах СНГ пугающе мала: в России — 2046 км, Беларуси — 1221 км, Казахстане — 602 км, Молдове — 329 км, Азербайджане — 129 км, Армении и Таджикистане — 30 км, Кыргызстане — 10 км, сообщил председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов. По его мнению, технология была сначала недооценена, а потом незаслуженно забыта: при строгом соблюдении технологических регламентов и должном уровне содержания дороги из цементобетона служат без капитального ремонта до 30 лет. Однако глубокие научные работы не проводились несколько десятков лет, нормативные документы не разрабатывались, а производство машин и механизмов для производства и укладки дорожного цементобетона остановилось. В целом сложился ошибочный стереотип, что невозможно обеспечить требуемое качество их строительства и содержания.
Как отметил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, цели дорожной отрасли России определены Указом Президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором четко обозначены задачи по приведению федеральной и региональной сети дорог в нормативное состояние. Учитывая масштаб, их невозможно достичь без применения инновационных подходов, технологий и материалов. За последние годы в России введено в эксплуатацию 50 км автомобильных дорог с применением цементобетона. В стадии строительства — еще девять объектов общей протяженностью 95 км. Есть показательный пример: Восточный обход Новосибирска (полная протяженность составляет около 100 км) спроектирован и строится в цементобетонном исполнении. Еще пример: возведение различных конструктивных слоев с применением цемента на подъезде к Крымскому мосту. Другими эффективными технологиями является применение комплексных вяжущих в конструктивных слоях дорожной одежды, а также технология холодной регенерации.
Продолжается обновление нормативной базы: в 2019 году утвержден ряд предварительных национальных стандартов, устанавливающих технические требования и методы испытания к стабилизированным и укрепленным неорганическим вяжущим грунтам. В 2020 году принят межгосударственный стандарт «Цементы общестроительные. Технические условия». В июле 2021 года введен в действие комплекс национальных стандартов на бетонные смеси слоев основания и покрытия дорог. В настоящее время Росавтодор прорабатывает перечень перспективных научных исследований на 2022-й и последующие годы. «Мы готовы совместно работать над тем, чтобы получить результаты детального анализа эффективности строительства и эксплуатации цементобетонных покрытий, который был бы основан на фактическом опыте, — резюмировал Роман Новиков. — Кроме того, необходимо разработать полноценную современную нормативно-техническую базу и проработать систему мер, которая позволила бы обеспечить высокую технологичность самих строительных работ».
…И ПРАКТИКА
Практический опыт наработан Государственной компанией «Автодор». На головном участке скоростной магистрали М-4 «Дон» вот уже несколько лет действует отраслевой полигон, на котором продолжается эксперимент по эксплуатации участка в цементобетонном исполнении. «Мы отфрезеровали часть верхнего слоя и переложили его асфальтобетоном. Эксперимент завершается в этом году, но уже понятно, что межремонтный период слоя износа составляет четыре года, что в два раза превышает заложенный сейчас норматив для интенсивности движения 65 тыс. автомобилей в сутки», — рассказал заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий компании Сергей Ильин.
Он также отметил, что новые объекты строительства Госкомпании «Автодор» (это М-12 Москва — Казань и далее до Екатеринбурга, а также обходы городов Аксай и Краснодар) должны быть сданы в эксплуатацию с учетом повышенных межремонтных сроков. Ряд участков на этих объектах планируется построить по технологии стабилизации и укрепления грунтов. Сергей Ильин подчеркнул, что для массового использования технологий с применением цементобетона и минеральных вяжущих необходимо обеспечить качество цемента и подтвердить стабильность его стоимости на перспективу. Кроме того, необходимо обеспечить научно-техническое сопровождение и актуализировать (или разработать) расценки на новые технологии, чтобы можно было обоснованно представлять экономические затраты.
Полностью статью «Сравнить и строить» можно прочитать в №44 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
