новых подходов в проектировании и ценообразовании
Мы продолжаем публикации по итогам VII Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве», организатором которого выступила Государственная компания «Автодор». Участники мероприятия обсудили широкий круг вопросов, в числе которых — ценообразование в сфере дорожного строительства, а также внедрение цифрового управления жизненным циклом дорог с применением технологий BIM.
ЦЕНА ВОПРОСА
Государством заявлены существенные объемы строительства автомобильных дорог, в том числе скоростных. В настоящее время в планах ГК «Автодор» значатся реконструкция и строительство новых участков магистралей общей протяженностью более 1100 км. Для успешной реализации поставленных задач необходимо решить ряд вопросов в области ценообразования. Одна из главных проблем — рост стоимости строительных дорожных материалов, считает генеральный директор «АО «ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев (компания строит в том числе два участка М-12 общей протяженностью 260 км).
«На сегодняшний день основным методом ценообразования является базисно-индексный, при котором цены 2000 года индексируются на текущий период, — объяснил он. — Например, мы закупаем щебеночно-песчаную смесь по 2500 руб. за тонну, а в сметах она — 1200 руб.
Также сметы не отражают реальных затрат на заработную плату. Мы для себя считаем, естественно, ресурсным методом. В итоге получается действительно та стоимость, за которую мы можем построить. К сожалению, на сегодняшний день экспертиза принимает документацию по нормативам, которые не отражают действительности, и в этом — вся ущербность ситуации».
Как прокомментировал заместитель начальника Главгосэкспертизы России по ценообразованию Сергей Лахаев, ведомство сейчас плотно занимается разработкой новой сметной базы, которая призвана приблизить сметные цены к реальным рыночным. «Действующая база 2001 года устарела, в первую очередь по номенклатуре и по составу, — отметил эксперт. — Порядка 35% ресурсов, которые есть в базе, не актуальны. Не такие ресурсы производят заводы, давно изменились ГОСТы, наименования, характеристики материалов. Поэтому основная задача сейчас — переработка номенклатуры выпускаемых материалов и ее соответствия требованиям технической документации». До конца текущего года стоит задача выпустить новую базу и Классификатор строительных ресурсов (КСР), причем эти два массива должны быть полностью синхронизированы. Также продолжается работа по наполнению Федеральной государственной информационной системы ценообразования в строительстве (ФГИС ЦС). Пока в базе значатся менее 300 крупных поставщиков, которые дают реальные цены, а этого недостаточно. «Чем больше будет информации в ФГИС ЦС, тем больше эффективность сметных расчетов для всех. В любом случае переход на ресурсно-индексный метод состоится», — пообещал Сергей Лахаев.
ДОКУМЕНТ — НЕ ПАНАЦЕЯ
Ситуацию с ценами прокомментировал председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Петушенко: «В конце июня 2021 года вышло постановление Правительства РФ № 1315 об увеличении стоимости контрактов в связи с ростом цен — на сегодняшней стоимости этот рост сказывается серьезно. Мы видим спад, но небольшой. Принятые правительством меры позволяют нам быть уверенными в том, что мы выйдем из этой ситуации достаточно быстро и это никак не скажется на сроках работ и на экономической ситуации подрядчиков».
Однако не все так однозначно, часть участников рынка сдержанно оценивают позитивное влияние на рынок постановления № 1315. «Затрудняюсь сказать, чем дорожникам может помочь этот документ, — высказал свое мнение начальник ФКУ «Центрдорразвитие» Олег Ширлин. — Это не панацея, а просто крышка на бурлящем котле. Все документы, которые пишутся «на коленке», как правило, несовершенны и содержат в себе подводные камни. Например, кто будет оплачивать повторную экспертизу?»
Волатильность цен на стройматериалы была, есть и будет, объясняет эксперт. Но можно изначально создать такие благоприятные условия, когда понятны правила игры. Если бы у подрядчика были финансовые резервы, он не стал бы так болезненно реагировать на колебания рынка. Альтернативой Олег Ширлин считает пересмотр самого индекса, который в настоящее время сильно занижен, потому что некорректно рассчитывается. Сейчас берется усредненный индекс на ряд однородных ресурсов. И в этот ряд попадают такие материалы, как, например, кровельный битум. «Мы потребители одних из самых дорогих ресурсов — щебня, битума, металла. Может быть, сами эти однородные ресурсы неправильно формируются, и их надо пересмотреть? Надо брать те материалы, которые реально однородны для нашей отрасли. Тогда, может быть, и не понадобился бы этот документ», — отметил он.
НА СЕВЕР? ТОЛЬКО С КОМФОРТОМ
Кроме того, подрядчики упоминают проблему неверного расчета нормативов накладных расходов и прибыли. «Я часто сталкиваюсь с ситуацией, когда заказчик рассматривает прибыль компании как акционерный доход. Но для подрядной организации прибыль — это совсем другое: возможность развиваться, модернизироваться, применять новые технологии», — объясняет директор по экономике и финансам АО «ДСК «АВТОБАН» Юлия Штрек. Все инновации, технологии предприятиям приходится внедрять за свой счет из прибыли. НИОКР тоже никак не компенсируется.
Отсюда же другая проблема — привлечение новых кадров. «Если мы хотим, чтобы к нам пришли молодые специалисты, необходимо принципиально менять структуру работ, — утверждает она. — Так, сегодня невозможно предложить выпускнику вуза поехать работать, например, на Север и жить в вахтовом городке. Он не хочет работать в тех же условиях, в каких работали его дед или отец. При этом понятно желание молодых использовать современные технологии, например, мобильные приложения, а не ходить по стройке с бумажными накладными. Все эти нововведения подрядная организация должна обеспечить из собственной прибыли. Поэтому, когда дорожникам по действующим нормативам устанавливают прибыль в размере 2%, это неправильно».
Еще одна проблема — учет отдельных затрат, не заложенных в сметной стоимости строительства. Например, в госконтрактах имеется требование применения BIM-технологий, однако нормативы есть только на часть работ. При этом переход на информационное моделирование требует существенных финансовых и трудовых затрат. И подрядчик также вынужден оплачивать их из собственной прибыли. Впрочем, как прокомментировала ситуацию начальник отдела методологии ценообразования Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Александра Зайцева, в 2021 году совместно с ФАУ «Главгосэкспертиза России» была проведена «огромная работа по актуализации норматива накладных расходов в дорожной отрасли», и в ближайшее время изменения в методику с откорректированными нормативами вступят в силу.
«НЕ СОВСЕМ» BIM
Проблематика BIM также нашла свое место в ряде обсуждений экспертов. Напомним: актуальность данной темы вызвана тем, что с 1 января 2022 года BIM станет обязательным на всех государственных стройках согласно постановлению Правительства РФ № 331 «Об установлении случая, при котором застройщиком, техническим заказчиком, лицом, обеспечивающим или осуществляющим подготовку обоснования инвестиций, и (или) лицом, ответственным за эксплуатацию объекта капитального строительства, обеспечиваются формирование и ведение информационной модели объекта капитального строительства».
Надо отметить, что ряд крупных проектных институтов уже давно и успешно применяют на практике BIM-инструменты. Так, заместитель главного инженера по реализации технической политики ООО «ВТМ дорпроект» Владимир Баженов подробно показал возможности BIM на примере разработки проекта строительства транспортной развязки на пересечении ЦКАД с автомобильной дорогой ММК — Рычково — Истра. Итоговая сводная модель объединила в себе модели местности, инженерно-экологических изысканий, инженерно-геологических изысканий, проектных решений по автодороге, организации дорожного движения и т. д. Уникальность этой работы в том, что впервые экспертами ФАУ «Главгосэкспертиза России» были рассмотрены не только тома документации, но и информационная модель.
Впрочем, именно на этапе взаимодействия с экспертизой у проектировщиков и возникли вопросы. Так, сводная модель была передана в программе Navisworks. Однако у экспертов не была подгружена часть моделей, что ограничило им доступ ко всей информации, содержащейся в массиве данных. Так что пока непонятно, в каком формате работать, чтобы он поддерживался у всех. Кроме того, уже по ходу проверки выяснилось, что проектировщики в информационной модели показали некую совокупность результатов, тогда как экспертизе был важен путь, то есть почему было выбрано то или иное конструктивное решение. «Вносить такие данные в информационную модель — это проблема, их невозможно отразить целиком в формате IFC, — прокомментировал ситуацию Владимир Баженов. — Нам пришлось давать ссылку на проектную документацию, выполненную по постановлению Правительства РФ № 87 и разработанную в ПДФ, а также активные поэлементные ссылки на конкретные тома проектной документации и чертежи. Так мы пытались помочь экспертам сориентироваться в большом объеме новой информации». Он признает, что пока это не совсем идеология BIM, это только начало.
OPEN BIM ПОКА НЕДОСТИЖИМ
Цифровые технологии также успешно применяются непосредственно на стройке — в части оснащения дорожно-строительных машин 3D-системами автоматизации. «Сегодня оснащаются все виды строительной техники, — отметил региональный менеджер по 3D-системам Leica Geosystems ООО «ГЕКСАГОН ГЕОСИСТЕМС РУС» Роман Щербаков. — Это позволяет увеличить скорость работы в 2-3 раза, повысить безопасность на объекте, исключить переделки, чего боятся все подрядчики. Более того, технология помогает сэкономить и отбивает затраты на оборудование после первого километра дорожно-строительных работ, а в дальнейшем только способствует экономии. По факту техника «копирует» проект на дорогу». Но и тут все непросто. Дело в том, что для современной высокопроизводительной техники, оснащенной 3D— и 4D-системами, необходима исходная информация очень хорошего качества. «В то же время мы сталкиваемся с тем, что подрядчики, которые выполняют работы, не предоставляют даже бумажные проекты, не говоря уже об электронных данных. Фактически они работают по временным реперам. Это отраслевая проблема, которую нужно решать», — резюмировал Роман Щербаков.
Так что, несмотря на все усилия регулятора заставить отрасль массово применять цифру на всем протяжении жизненного цикла объекта, пока это слабо получается. Более того, сами участники рынка скептически настроены, и на вопрос ведущей секции «По вашему мнению, на каком уровне развития BIM мы находимся?» большинство ответили — на нулевом. Это начальный уровень, и фактически он означает отсутствие совместной работы и что 2D-чертежи используются в основном для предоставления строительной документации, а выдача документации производится как в бумажном, так и в электронном виде. Стремиться же надо к высшему, третьему уровню, при котором подразумевается тесное взаимодействие между всеми дисциплинами посредством использования единой, общей модели проекта, которая находится в централизованном хранилище. Этот уровень известен как Open BIM.
Наконец, одной из самых болезненных проблем перехода на BIM является дефицит кадров. Ведь после того как технологии информационного моделирования станут обязательными для всех участников рынка, потребуется целый ряд новых специальностей, таких как «BIM-менеджер», «BIM-координатор» и т. д. Небольшую надежду эксперты возлагают на смежные отрасли, например, телеком. Дефицит (в теории) может быть частично восполнен кадрами из ИТ-сферы. Но принципиально проблему только предстоит решить: до перехода остается совсем мало времени, а массового притока новых умов в дорожную отрасль не наблюдается.
В целом общее мнение участников дискуссии сводится к тому, что необходимо менять сами методы и подходы в проектировании и строительстве. То есть изначально разрабатывать качественную проектную документацию, затем приобщать к стройке роботизированную технику, а не доводить проектную документацию до кондиции постфактум. Старыми методами невозможно реализовать заявленные государством масштабные проекты. Отрасли придется осваивать новые технологии и менять подходы в проектировании.
Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»
