Необходимость сухопутного коридора из Китая в Европу не вызывает сомнений
Новый шелковый путь — сухопутный международный транспортный коридор, который должен соединить Китай как главного мирового товаропроизводителя и страны ЕС как основных потребителей этих товаров, и проходит он по территории России. Как начиналась его новейшая история и насколько он интересен для отечественной экономики?
В 2015 году на самом высоком уровне китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа — Западный Китай (МТК ЕЗК). С этого момента, собственно, и началось возрождение Шелкового пути в новейшей истории.
Обсуждение вопроса идентификации МТК «Новый шелковый путь» и направления движения Европа — Западный Китай выходит за рамки статьи — нас интересует в первую очередь главная транспортная коммуникация грузопотоков из Китая в Европу. Если исходить из определения международного транспортного коридора как совокупности магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), связывающих стороны, с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении, на протяжении их наибольшей концентрации, то направление движения Европа — Западный Китай безусловно под определение МТК подходит. И его главная трасса совпадает с направлением Шелкового пути. Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году (так планировалось первоначально) соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы в свою очередь получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий.
Из общей протяженности Нового Шелкового пути почти четверть, то есть 2300 км, приходятся на российскую территорию. Но в рамках реализации проекта сразу было принято решение, что построят, отремонтируют и реконструируют гораздо больше — в общей сложности около 3 тыс. км дорог, связанных с трассой Европа — Западный Китай. Цель столь масштабного строительства — создать альтернативу уже существующим маршрутам. Автотрасса обеспечит безостановочное скоростное автомобильное сообщение между четырьмя из восьми крупнейших агломераций России — Московской, Самарско-Тольяттинской, Нижегородской и Казанской.
Проект дает регионам импульс к их ускоренному развитию. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта на этих территориях составит более 500 млрд руб. к 2050 году.
Еще один немаловажный, особенно в текущих условиях, аспект — создание рабочих мест. Только непосредственно на строительстве их появится более 30 тыс. И еще 130 тыс. — в смежных отраслях. Это такие отрасли, как автомобилестроение, нефтехимия, электроника, транспорт и логистика, сфера услуг и другие.
Новая автомагистраль будет способствовать увеличению трафика — как пассажирского, так и грузового транспорта. Только транзитный эффект от развития логистической инфраструктуры превысит 100 млрд руб. в год.
Что же касается финансирования, то его общий объем составляет более 650 млрд руб. При этом главном инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали. В текущем году проект уже получил первые вливания: 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.
В проекте будут задействованы не только деньги государства. Ранее в ГК «Автодор», которой принадлежит идея проекта, уже заявляли, что частные инвестиции в проект составят от 30% до 40%.
Маршрутом Москва — Казань планы правительства не ограничиваются: трасса продлевается от Набережных Челнов до Екатеринбурга и далее.
Наиболее проработанным участком новой трассы (за исключением уже построенных М-11 Москва — Санкт-Петербург и участков ЦКАД) является автодорога М-12. Напомним: в соответствии с первоначальным планом маршрут трассы М-12 должен был пройти через города Владимир, Муром, Арзамас и Сергач (в Нижегородской области), Канаш (в Чувашской Республике), а также Шали (в Татарстане). Позже власти решили внести изменения: сначала дорогу намеревались продлить до Екатеринбурга, затем — до Тюмени и Челябинска.
Сейчас продолжаются работы по строительству участков трассы, проходящих по территории Татарстана и Чувашской Республики. На сегодняшний день Главгосэкспертиза России уже рассмотрела проектно-сметную документацию для подготовки территории под строительство скоростной трассы на участке с 586-го по 663-й км (этапы 7.11 и 7.13): после проведения проверки им были выданы положительные заключения.
Работы идут на участках от пересечения с федеральной автодорогой A-151 Цивильск — Ульяновск до пересечения с трассой Р-241 Казань — Буинск — Ульяновск. На указанных отрезках в скором времени пройдет переустройство газопроводов. В рамках реализации проекта будет построен переход трассы трубопровода через автодорогу I категории (его выполнят открытым способом с устройством защитного футляра).
Проект по строительству скоростной автодороги М-12 был окончательно одобрен в начале сентября 2021 года, хотя строительство стартовало еще в июне. Госкомпания намерена открыть для движения первый участок новой платной трассы уже в следующем году: им станет обход Орехово-Зуево. Этот отрезок пройдет от Центральной кольцевой автодороги до пересечения с трассой А-108.
Трасса М-12 от Москвы до Казани будет достроена и открыта в 2024 году. Об этом 15 ноября в ходе встречи с Президентом России Владимиром Путиным сообщил председатель правления ГК «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Петушенко.
Сейчас работы ведутся практически на каждом километре трассы, на всех 75 искусственных сооружениях, крупных мостовых переходах — через реки Волга, Ока и Сура.
Летом текущего года научно-технический совет госкомпании «Автодор» одобрил предложения о строительстве 16 дополнительных развязок на М-12. Шесть сооружений расположатся на территории Татарстана. С учетом объемов финансирования и набранных темпов работ есть полная уверенность в окончании строительства к названному сроку.
А как обстоят дела с участками трассы у наших партнеров по проекту — Казахстана и Китая?
Министерство индустрии и развития Казахстана объявило о выполнении всех строительных работ 2800-километрового участка дороги, соединяющей Китай и Россию в рамках проекта в декабре 2017 года. Китайская сторона заявила о выполнении своего участка работ еще в ноябре того же 2017 года!
Причем дорогу в Казахстане через Актюбинск, Жамбылскую область, Шымкент, Кызылорду закончили ранее. А в 2017 году дали проезд по направлению Алматы — Хоргос, закончив тем самым обустройство.
Китайская магистраль получила название G218 и соединяет контрольно-пропускной пункт Хоргос на границе Китая с Казахстаном с конечной точкой — портом Ляньюньган на Желтом море. По данным китайской стороны, после завершения строительства грузооборот из Китая в Казахстан через Хоргос увеличился до 3,5 млн тонн в год.
Примерно в это же время на самом длинном в Казахстане участке международного транспортного коридора — Кызылординском — открыли крупный сервисный центр для водителей и туристов.
Итак, при общей протяженности магистрали 8445 км на территорию России проходится около 2300 км, 2787 км — протяженность по Казахстану и 3425 км — по Китаю. Наши партнеры уже перевозят грузы по своим участкам, наращивают грузо-
оборот, укрепляя тем самым свои деловые связи и свои экономики. Россия пока по факту не участвует в проекте — наш 800-километровый участок будет готов, напомним, только к 2024 году.
Но если участок трассы до Казани не только определен, но и строится с обещанным окончанием работ в 2024 году, то с восточной частью дороги такой определенности нет. И здесь необходимо вспомнить, что существуют два основных варианта трассы. Первый, как известно, разработала госкомпания «Автодор». Он, собственно, и называется «Европа — Западный Китай» (МТК ЕЗК). Альтернативный, под названием «Меридиан», проектировала частная структура, Русская холдинговая компания.
«Меридиан» — полностью частный проект, трасса которого должна была проходить параллельно основной дороге Европа — Западный Китай. Эта автотрасса должна начинаться от той же точки на границе с Казахстаном, но пойти на несколько сотен километров южнее, минуя (в отличие от своего двойника) населенные пункты. И проходить, соответственно, по Оренбургской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Брянской, Орловской и Смоленской областям и далее идти на Беларусь. По ней должны в основном идти грузовые фуры. Отличительная особенность — дорога предполагается полностью платной.
Проекты не должны были исключать друг друга, а, наоборот, дополнять. Первый маршрут должен связать крупные экономические центры: Москву, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород. Второй же, напротив, пройти, минуя большие города, то есть обеспечивать беспрепятственный транзит. И дать таким образом дополнительный импульс для развития новых территорий вдоль трассы. Поэтому и решено было проработать сразу два варианта.
В 2016 году «Меридиан» был признан комиссией по транспорту под руководством тогдашнего вице-премьера Аркадия Дворковича частью континентального маршрута Европа — Западный Китай, в 2018-м — включен в комплексный план развития инфраструктуры страны. В 2019 году ВЭБом было подписано соглашение с China Development Bank о предоставлении на российские проекты в рамках стратегии «Один пояс — один путь» 65 млрд юаней. По тогдашнему курсу это был как раз бюджет всего «Меридиана». За финансирование с российской стороны должна была отвечать УК «Лидер», дочерняя структура Газпромбанка и Газфонда. Инициаторы проекта «Меридиан» к 2019 году скупили более 80% необходимой для прохождения трассы земли, это коридор на 1371 км.
В 2020 году должно было начаться строительство. Но Газфонд взял паузу, а у трассы начинались неприятности с выкупом земли у частных собственников (до этого времени выкупались земли государственной собственности).
Отказ в государственных гарантиях на 35 млрд руб. окончательно показал, что полностью частная мегадорога без государственной поддержки построена быть не может. И это меняет финансовую часть проекта. Хотя сама идея транзитной дороги -дублера по-прежнему не вызывает сомнения.
Официально о работе на трассе «Меридиан» сведений нет уже более года. Но на проекте дороги крест не ставят: в правительстве на перспективу рассматривают варианты ее строительства с привлечением бюджетных средств на принципах ГЧП. На вопрос, о какой перспективе идет речь, ответа пока нет.
Из сказанного можно сделать некоторые выводы. Необходимость сухопутного коридора из Китая в Европу не вызывает сомнения: объемы растущего китайского экспорта таковы, что требуются дополнительные коммуникации для их вывоза. А экономия во времени по сравнению с железнодорожными и особенно морскими доставками товаров с высокой добавленной стоимостью обеспечивает автомобильному сообщению дополнительные преимущества.
Оба варианта прохождения трассы не конкурируют, а дополняют друг друга, обеспечивая скоростное и транзитное сообщение.
В России в отличие от Казахстана и Китая в рамках МТК строят новые дороги, а не модернизируют уже имеющиеся. А любая новая дорога обеспечивает мультипликативный эффект в отраслях экономики как минимум в соотношении 5 к 1.
Преимуществом МТК для России является и то, что по варианту ГК «Автодор» он имеет только границу с Казахстаном, по варианту «Меридиана» — с Казахстаном и Беларусью. Но в том и другом случае это государства, входящие в Таможенный Союз, что снижает административные барьеры.
Что касается финансирования, то во многом его объемы будут зависеть от общей экономической ситуации. Но в любом случае государство всегда поддерживало и будет поддерживать дорожное строительство.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
