Перезагрузка МТК — ответ на вызовы времени
Вице-премьер Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин на площадке Второго Евразийского конгресса заявил, что транспортный коридор «Север — Юг» будет полностью готов к 2024 году. Такое заявление, сделанное на площадке высокого уровня, которой является Евразийский конгресс, — весомый повод обратиться к теме МТК «Север — Юг».
Тем более что участники конгресса рассматривали коридор с совершенно новых позиций, а именно как главную магистраль Евразийского транспортного каркаса. Сопряжение коридора «Север — Юг» с другими транспортными коммуникациями региона, цифровизация и «бесшовность» МТК, оценка экологичности маршрута — вот те вопросы, на которых хотелось бы остановиться в этом обозрении.
МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ
МТК «Север — Юг» является лишь одним из нескольких транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Его уникальное направление создает возможности для стыковки с другими глобальными и региональными транспортными коридорами, проходящими с востока на запад:
• евразийским коридором «Транссиб» и его составляющими — железнодорожными коридорами № 1 и № 2 Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), куда входят 29 стран, а также с международным транспортным маршрутом «Европа — Западный Китай» (МТМ ЕЗК);
• коридорами № 5 и № 8 ОСЖД, соединяющими Китай и регион Центральной Азии с Украиной и странами Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ);
• международным транспортным коридором «ТРАСЕКА» и проходящими по его оси международным Лазуритовым транспортным коридором, международным маршрутом Черное море — Балтийское море;
• евразийским транспортным коридором «Южный», соединяющим страны Юго-Восточной Азии с Индией, Пакистаном, Ираном и Турцией (в настоящее время функционирует только на участках между Ираном и Турцией, гораздо менее интенсивно — между Пакистаном и Ираном).
Кроме того, МТК «Север — Юг» стыкуется:
• с так называемым Южным железнодорожным ходом, соединяющим Центральную Россию с морскими портами на Черном море;
• с Черноморским автодорожным кольцом;
• с транспортным коридором Баку — Тбилиси — Карс;
• восточная ветвь МТК «Север — Юг» состыкована с коридорами № 3, № 6 Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), в том числе с выходом на территорию Исламской Республики Афганистан.
Развитие некоторых стыковочных направлений при этом представляется весьма перспективным. Рассмотрим самые интересные сопряжения с позиции интересов российской экономики.
СТЫКОВКА С ТРАНССИБОМ
Наземные участки МТК «Север — Юг» стыкуются с евразийским коридором «Транссиб» (совпадает с железнодорожными коридорами № 1 и № 2 ОСЖД в районе Московского транспортного узла, а также в транспортном узле Волгограда (для ответвления МТК «Транссиб» Курган — Самара — Волгоград — Ростов-на-Дону/Новороссийск), а внутренние водные участки — в районе узлов Волгоград, Самара, Казань и Нижний Новгород.
Вхождение Республики Беларусь в число участников МТК «Север — Юг» автоматически состыковало МТК с Транссибом на участке от Москвы до Минска с возможностью последующего выхода на транспортные коммуникации Польши, Германии и стран Балтии.
Стыковка с Транссибом дает возможность выхода на МТК «Север — Юг» для российских регионов Центра, Поволжья и Урала, а также Северного Кавказа, Ростовской области и Краснодарского края для дополнительного экспорта применительно к ответвлениям МТК «Транссиб» промышленной и сельскохозяйственной продукции, в первую очередь зерна.
СТЫКОВКА С МТМ ЕЗК
МТК «Север — Юг» и самый, пожалуй, перспективный на сегодняшний день международный транспортный маршрут «Европа — Западный Китай» тесно взаимосвязаны. Географическая структура торговых и транспортных потоков и направления транзитных перевозок указывают на стратегические взаимные интересы Китая и заинтересованных стран практически во всех крупных транспортно-логистических узлах МТК «Север — Юг», пересекающихся с маршрутами МТМ ЕЗК.
Стыковка этих коридоров позволяет обеспечить привлечение на МТК «Север — Юг» грузопотоков из Республики Казахстан, в первую очередь в направлении портов Балтийского бассейна.
В горизонте после 2024 года МТМ ЕЗК обеспечит загрузку северной части МТК «Север — Юг», обслуживаемой через порт Санкт-Петербург и другие порты Балтийского бассейна, грузами внешней торговли Республики Казахстан, государств Центральной Азии и Западного Китая.
В Каспийском регионе восточный маршрут МТК «Север — Юг» формирует практически интегрированную сеть с участком транспортного коридора «Китай — Казахстан — Иран» (ККИ).
Западный маршрут включает в себя транспортно-логистическую инфраструктуру Азербайджана, которая благодаря своей географии ориентирована на обслуживание как широтных, так и меридианных грузопотоков.
СТЫКОВКА С КОРИДОРАМИ ОСЖД
МТК «Север — Юг» и коридор № 5 ОСЖД стыкуются в железнодорожном узле Ртищево Приволжской железной дороги. Эта стыковка позволяет обеспечить привлечение на МТК «Север — Юг» части грузопотоков из Республики Казахстан и Киргизской Республики, в первую очередь следующих в направлении портов Балтийского бассейна, Центральной России и Республики Беларусь.
МТК «Север — Юг» и коридор № 8 ОСЖД совпадают на казахстанских и российских участках Бейнеу — Макат — Аксарайская — Астрахань — Волгоград. Это дает возможность привлечь на северное направление МТК «Север — Юг» грузопотоки из Республики Узбекистан и, потенциально, из Республики Таджикистан и Исламской Республики Афганистан (линия Термез — Хайратон). Кроме того, грузопотоки, следующие по южной части коридора из Азербайджанской Республики и Исламской Республики Иран, в будущем могут получить выход в направлении Украины (сейчас участок российско-украинской границы, через который проходит коридор № 8 ОСЖД, закрыт).
Коридор № 5 ОСЖД проходит по территории десяти стран: Венгрии, Словакии, Украины, Молдовы, России, Грузии, Азербайджана, Казахстана, Киргизии, Китая. Общая протяженность основного направления составляет 11 520,7 км.
Основное направление коридора № 8 ОСЖД: Фастов — Знаменка — Нижнеднепровск — Узел — Красная Могила — Гуково — Лихая — Волгоград — Верхний Баскунчак — Аксарайская — Макат — Бейнеу — Найманкуль — Нукус — Учкудук — Навои. Общая протяженность основного направления составляет 3747,98 км.
На направлении коридора функционируют терминалы для обработки крупнотоннажных контейнеров: на территории Украины — три, Казахстана — один, Узбекистана — два. Коридор ОСЖД № 8 является естественным продолжением панъевропейских (критских) международных транспортных коридоров № 3 и № 5 от узла Фастов (Украина) в юго-восточном направлении.
Кроме того, ответвление № 8-а коридора № 8 ОСЖД обеспечивает кратчайший наземный маршрут для грузов из Северо-Западного Казахстана и российских грузов из регионов Южного Урала в направлении Азербайджанской Республики и российских регионов Северного Кавказа. Ответвление № 8-в коридора № 8 ОСЖД является участком восточной ветви МТК «Север — Юг» на территории Республики Казахстан и Туркменистана.
СТЫКОВКА С КОРИДОРОМ «ТРАСЕКА»
Западная ветвь МТК «Север — Юг» стыкуется с коридором «ТРАСЕКА» в районе транспорного узла Баку и логистического центра и морского торгового порта Алят в Азербайджане. Восточная ветвь МТК «Север — Юг» стыкуется с указанным коридором в Туркменистане в узле Берекет. Важнейший потенциал стыковок МТК «Север — Юг» и «ТРАСЕКА» заключается в возможности привлечения грузопотоков из стран Южного Кавказа и Турции на западную ветвь коридора, грузопотоков из Узбекистана, Таджикистана и Афганистана на восточную ветвь коридора.
Существенный вклад в развитие данного сопряжения двух МТК может внести реализация проекта создания железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс (коридор БТК), которая обеспечивает сухопутный выход из стран Южного Кавказа на железнодорожную сеть Турции. БТК уже сейчас открывает новые возможности для развития торговли между всеми государствами Центральной Азии и Турцией. Для Республики Беларусь и Российской Федерации такие возможности появятся при условии стыковки МТК «Север — Юг» с БТК. И перечень взаимовыгодных сопряжений можно было бы продолжить.
Также существует достаточное количество примеров того, что коридоры могут использоваться наиболее эффективно не на всей своей протяженности, а лишь на отдельных участках или в комбинации с другими маршрутами. Так, в частности, функционируют грузовые коридоры на территории США. Евразийский коридор «Транссиб» 90% своего контейнеропотока между Китаем и Европой получает с ответвлений, уходящих через станции Илецк и Пресногорьковская на Республику Казахстан и далее на Китай (через погранпереходы Алтынколь и Достык).
Развитие новых транспортных маршрутов может привести к конкуренции коридоров и оттоку потенциальных грузопотоков на новые линии. Ярким примером служит экономический коридор Китай — Пакистан. Данный коридор направлен на обслуживание грузопотоков между Китаем и странами Индийского океана, Персидского залива и Восточной Африки и потенциально будет конкурировать с МТК «Север — Юг».
В этой связи МТК «Север — Юг» должен как можно скорее стать важной составляющей сети широтных и меридианных торговых маршрутов. Его становление и развитие будут содействовать формированию макрорегиональной транспортно-логистической системы — «евразийского транспортного каркаса», который в свою очередь выступает основой для развития торгового и инвестиционного партнерства внутри Евразии и может стать драйвером Большой Евразии. Сооружение этого каркаса позволяет учесть долгосрочные экономические интересы многих стран Евразийского континента, особенно не имеющих выхода к морю, способствует снижению негативного влияния на экономику «больших расстояний» и высоких транспортных издержек, снятию «континентального проклятия» Центральной Евразии, превращая ее в перекресток транспортных коридоров, и в конечном итоге развитию континентальной кооперации и региональной интеграции.
Многообразие сопряжений между евразийскими МТК в силу общности интересов облегчает взаимодействие ЕАЭС, который позиционирует себя как один из центров, формирующих интеграционный контур Большого евразийского партнерства с такими региональными экономическими объединениями, как ШОС, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), СНГ, а также помогает выстроить системный диалог с ЕС.
Убеждают, как известно, лучше всего цифры. По расчетам специалистов, совокупный потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север — Юг», включающий в себя потенциал всех трех основных направлений маршрута на всех видах транспорта, может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ (от 5,9 до 11,9 млн тонн) к 2030 году в зависимости от сценария: базового или оптимистического. При этом эффект сопряжения МТК «Север — Юг» только с евразийскими широтными транспортными коридорами, связывающими восток и запад, обеспечивает от 127 до 246 тыс. ДФЭ (от 2,3 до 4,4 млн тонн), или порядка 40% совокупного потенциала контейнерных перевозок. Таким образом, в экономической целесообразности сопряжения МТК «Север — Юг» с уже имеющимися маршрутами сомневаться не приходится.
«ЦИФРА» С СЕВЕРА НА ЮГ
Цифровизация транспортных и логистических процессов на маршрутах МТК «Север — Юг» предполагает постепенное внедрение таких цифровых технологий, как цифровые двойники и цифровое моделирование, распределенные реестры (блокчейн), облачные технологии, цифровые платформы, автоматическая идентификация и отслеживание грузов и др.
В настоящее время перевозки грузов по МТК «Север — Юг» документально сопровождаются полностью в бумажном виде во всех странах-участницах, что совершенно не соответствует сегодняшнему времени IТ-технологий. Бумажный документооборот тормозит развитие коридора и снижает его конкурентоспособность. Стремясь наверстать упущенное время, азербайджанские и иранские таможенные пункты начали работу над внедрением проекта электронной системы Международной дорожной перевозки (МДП), так называемой e-TIR.
Наличие электронной книжки МДП (е-TIR) является гарантией, что перевозка груза осуществляется с соблюдением всех требований к таможенному транзиту автомобильным транспортом. Пилотную перевозку из Исламской Республики Иран в Азербайджан с использованием e-TIR выполнили 18 июня 2019 года. Однако распространение опыта пилотного проекта на последующие перевозки между двумя странами стало затруднительным, так как в случае двухсторонних перевозок процедуры транзита в Иране более сложные. При этом Государственный таможенный комитет Азербайджана рассматривает различные маршруты для пилотного применения процедуры e-TIR и по другим международным транспортным коридорам, проходящим через Азербайджан. Таким образом, без гармонизации таможенных процедур на всем протяжении коридора грузы будут уходить на маршруты-конкуренты, а их, как показало исследование, немало.
Международная электронная система e-TIR, правовая база которой вступила в силу в мае 2021 года, обладает рядом существенных преимуществ. Во-первых, сама система МДП позволяет снизить временные и денежные затраты при пересечении границ за счет упрощения таможенных процедур. Во-вторых, поскольку система МДП подразумевает, что в стране отправления будут реализованы все таможенные меры, являющиеся легитимными в странах транзита и в стране назначения, то проведение дополнительных физических проверок на границах не требуется, за исключением визуальной проверки целостности пломб.
Это способствует снижению цены товара для конечных потребителей и увеличению скорости доставки. В-третьих, цифровизация системы МДП позволит снизить до минимума число документов, используемых при транзитных грузоперевозках, и ускорить оценку и анализ рисков за счет электронного обмена информацией между национальными таможенными органами. Таким образом, применение системы е-TIR способствует сокращению сроков перевозки и транспортных расходов на 80% и 38% соответственно.
В этой связи применение интеллектуальных транспортных систем и цифровизация международных мультимодальных перевозок и логистики открывают новые возможности для упрощения процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов вдоль МТК «Север — Юг».
Среди перспективных направлений использования цифровых инструментов — внедрение электронной железнодорожной накладной e-CIM/CMGS и электронного обмена данными при осуществлении международных железнодорожных перевозок грузов, а также электронной накладной e-CMR для международных автомобильных перевозок грузов.
При этом создание облачной экосистемы совместной логистики с помощью интегрирования электронных накладных позволит повысить точность данных, уменьшить объемы административной работы ввиду меньшей необходимости ввода и сопоставления информации. Цифровой формат транспортных накладных может использоваться наряду с другими услугами, такими как таможенное декларирование, управление автопарком.
В этой связи вызывает интерес опыт Японии по использованию автоматизированной системы NACCS. Данная цифровая платформа объединяет таможенные пункты, таможенных брокеров, экспортеров и другие заинтересованные органы, что значительно увеличивает скорость обмена данными при оформлении грузов и тем самым сокращает денежные затраты.
Вместе с тем для успешного функционирования маршрутов МТК «Север — Юг» необходимо обеспечить максимальную прозрачность процесса перевозки путем внедрения системы управления и мониторинга. Поэтому большое значение приобретает внедрение информационных систем позиционирования контейнеров с применением электронных навигационных пломб и использованием глобальных спутниковых навигационных систем (ГЛОНАСС, GPS). Помимо отслеживания передвижения контейнеров и транспортных средств, данные системы могут обеспечить высокий уровень надежности и непрерывности цепочек поставок.
В то же время собранные данные, в том числе по проходимости маршрутов, с помощью этих систем могут быть использованы при анализе и планировании оптимального пути следования транспорта и расходов топлива.
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ПОВЕСТКА МТК «СЕВЕР — ЮГ»
Международная климатическая повестка и движение к безуглеродному транспорту являются важными факторами, влияющими на конкурентный ландшафт в сфере международных грузовых перевозок в пользу железнодорожного транспорта.
Преимущество железнодорожного транспорта заключается в его экологичности. Так, объемы прямых и косвенных выбросов парниковых газов железнодорожным транспортом составляют в среднем 18 г/т.км, что незначительно выше уровня выбросов морского транспорта, используемого для дальних морских перевозок (12 г/т.км). Железнодорожный транспорт в два раза экологичнее речного, в семь раз — автодорожного и в 30 — воздушного. Если же принимать во внимание выбросы не только парниковых газов, но и твердых частиц и оксидов азота, то можно смело утверждать, что железнодорожный транспорт является несомненным лидером по экологичности.
По оценкам Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, Россия занимает первое место по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок, а в секторе пассажирских перевозок входит в пятерку лидеров.
Согласно экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года в долгосрочной перспективе холдинг планирует достичь нулевого углеродного баланса за счет поездов на водородных двигателях и магистральных локомотивов с силовой установкой на базе электрохимических водородных топливных элементов совместно с литий-ионными аккумуляторными батареями.
Учитывая реализацию многосторонней, региональной и национальной транспортной политики, направленной на борьбу с изменениями климата, в том числе путем внедрения компенсационных механизмов, таких как торговля квотами на эмиссию и дополнительные экологические сборы, а также возможный переход на трансграничное углеродное регулирование в сфере транспортных услуг, в средне— и долгосрочной перспективе данные тенденции способствуют переориентации грузопотоков на железнодорожный транспорт и обслуживаемые им участки МТК. Перевозки грузов на электрифицированных линиях с использованием «зеленого» электричества, полученного из ВИЭ, являются полностью углеродно-нейтральными. Ожидается, что в мировом транспортном секторе для обеспечения углеродной нейтральности (к 2050 году — в ЕС и Японии, к 2060 году — в Китае и США) будут внедряться механизмы платы за выбросы парниковых газов (торговля квотами на выбросы). В настоящее время одна из таких систем (CORSIA) уже разработана ИКАО для авиакомпаний.
Минимальный углеродный след при железнодорожных перевозках является одним из долгосрочных факторов конкурентоспособности Восточного и Западного маршрутов МТК «Север — Юг», не уступающих по экологичности морским глубоководным перевозкам и значительно выигрывающих относительно всех других маршрутов, в частности мультимодальных автомобильно-морских, доставки грузов между Южной Азией, Ближним Востоком и Европой.
* * *
МТК «Север — Юг», задержавшись на старте, начнет свою работу в условиях уже сложившейся системы межгосударственных транспортных коммуникаций. Для того чтобы вписаться в евразийское пространство и стать его главным маршрутом, необходимо провести большую работу не только по формированию грузовой базы, но и в области цифровизации всех транспортно-логистических и таможенных процедур, соблюдения экологических стандартов. Проблем много, а до 2024 года осталось совсем немного времени.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14
© Газета "Транспорт России". Все права защищены.