Север — Юг: эффект сопряжения

Перезагрузка МТК — ответ на вызовы времени

Вице-премьер Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин на площадке Второго Евразийского конгресса заявил, что транспортный коридор «Север — Юг» будет полностью готов к 2024 году. Такое заявление, сделанное на площадке высокого уровня, которой является Евразийский конгресс, — весомый повод обратиться к теме МТК «Север — Юг».

Тем более что участники конгресса рассматривали коридор с совершенно новых позиций, а именно как главную магистраль Евразийского транспортного каркаса. Сопряжение коридора «Север — Юг» с другими транспортными коммуникациями региона, цифровизация и «бесшовность» МТК, оценка экологичности маршрута — вот те вопросы, на которых хотелось бы остановиться в этом обозрении.

МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ
МТК «Север — Юг» является лишь одним из нескольких транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Его уникальное направление создает возможности для стыковки с другими глобальными и региональными транспортными коридорами, проходящими с востока на запад:
• евразийским коридором «Транссиб» и его составляющими — железнодорожными коридорами № 1 и № 2 Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), куда входят 29 стран, а также с международным транспортным маршрутом «Европа — Западный Китай» (МТМ ЕЗК);
• коридорами № 5 и № 8 ОСЖД, соединяющими Китай и регион Центральной Азии с Украиной и странами Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ);
• международным транспортным коридором «ТРАСЕКА» и проходящими по его оси международным Лазуритовым транспортным коридором, международным маршрутом Черное море — Балтийское море;
• евразийским транспортным коридором «Южный», соединяющим страны Юго-Восточной Азии с Индией, Пакистаном, Ираном и Турцией (в настоящее время функционирует только на участках между Ираном и Турцией, гораздо менее интенсивно — между Пакистаном и Ираном).

Кроме того, МТК «Север — Юг» стыкуется:
• с так называемым Южным железнодорожным ходом, соединяющим Центральную Россию с морскими портами на Черном море;
• с Черноморским автодорожным кольцом;
• с транспортным коридором Баку — Тбилиси — Карс;
• восточная ветвь МТК «Север — Юг» состыкована с коридорами № 3, № 6 Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), в том числе с выходом на территорию Исламской Республики Афганистан.

Развитие некоторых стыковочных направлений при этом представляется весьма перспективным. Рассмотрим самые интересные сопряжения с позиции интересов российской экономики.

СТЫКОВКА С ТРАНССИБОМ
Наземные участки МТК «Север — Юг» стыкуются с евразийским коридором «Транссиб» (совпадает с железнодорожными коридорами № 1 и № 2 ОСЖД в районе Московского транспортного узла, а также в транспортном узле Волгограда (для ответвления МТК «Транссиб» Курган — Самара — Волгоград — Ростов-на-Дону/Новороссийск), а внутренние водные участки — в районе узлов Волгоград, Самара, Казань и Нижний Новгород.

Вхождение Республики Беларусь в число участников МТК «Север — Юг» автоматически состыковало МТК с Транссибом на участке от Москвы до Минска с возможностью последующего выхода на транспортные коммуникации Польши, Германии и стран Балтии.

Стыковка с Транссибом дает возможность выхода на МТК «Север — Юг» для российских регионов Центра, Поволжья и Урала, а также Северного Кавказа, Ростовской области и Краснодарского края для дополнительного экспорта применительно к ответвлениям МТК «Транссиб» промышленной и сельскохозяйственной продукции, в первую очередь зерна.

СТЫКОВКА С МТМ ЕЗК
МТК «Север — Юг» и самый, пожалуй, перспективный на сегодняшний день международный транспортный маршрут «Европа — Западный Китай» тесно взаимосвязаны. Географическая структура торговых и транспортных потоков и направления транзитных перевозок указывают на стратегические взаимные интересы Китая и заинтересованных стран практически во всех крупных транспортно-логистических узлах МТК «Север — Юг», пересекающихся с маршрутами МТМ ЕЗК.

Стыковка этих коридоров позволяет обеспечить привлечение на МТК «Север — Юг» грузопотоков из Республики Казахстан, в первую очередь в направлении портов Балтийского бассейна.

В горизонте после 2024 года МТМ ЕЗК обеспечит загрузку северной части МТК «Север — Юг», обслуживаемой через порт Санкт-Петербург и другие порты Балтийского бассейна, грузами внешней торговли Республики Казахстан, государств Центральной Азии и Западного Китая.

В Каспийском регионе восточный маршрут МТК «Север — Юг» формирует практически интегрированную сеть с участком транспортного коридора «Китай — Казахстан — Иран» (ККИ).

Западный маршрут включает в себя транспортно-логистическую инфраструктуру Азербайджана, которая благодаря своей географии ориентирована на обслуживание как широтных, так и меридианных грузопотоков.

СТЫКОВКА С КОРИДОРАМИ ОСЖД
МТК «Север — Юг» и коридор № 5 ОСЖД стыкуются в железнодорожном узле Ртищево Приволжской железной дороги. Эта стыковка позволяет обеспечить привлечение на МТК «Север — Юг» части грузопотоков из Республики Казахстан и Киргизской Республики, в первую очередь следующих в направлении портов Балтийского бассейна, Центральной России и Республики Беларусь.

МТК «Север — Юг» и коридор № 8 ОСЖД совпадают на казахстанских и российских участках Бейнеу — Макат — Аксарайская — Астрахань — Волгоград. Это дает возможность привлечь на северное направление МТК «Север — Юг» грузопотоки из Республики Узбекистан и, потенциально, из Республики Таджикистан и Исламской Республики Афганистан (линия Термез — Хайратон). Кроме того, грузопотоки, следующие по южной части коридора из Азербайджанской Республики и Исламской Республики Иран, в будущем могут получить выход в направлении Украины (сейчас участок российско-украинской границы, через который проходит коридор № 8 ОСЖД, закрыт).

Коридор № 5 ОСЖД проходит по территории десяти стран: Венгрии, Словакии, Украины, Молдовы, России, Грузии, Азербайджана, Казахстана, Киргизии, Китая. Общая протяженность основного направления составляет 11 520,7 км.

Основное направление коридора № 8 ОСЖД: Фастов — Знаменка — Нижнеднепровск — Узел — Красная Могила — Гуково — Лихая — Волгоград — Верхний Баскунчак — Аксарайская — Макат — Бейнеу — Найманкуль — Нукус — Учкудук — Навои. Общая протяженность основного направления составляет 3747,98 км.

На направлении коридора функционируют терминалы для обработки крупнотоннажных контейнеров: на территории Украины — три, Казахстана — один, Узбекистана — два. Коридор ОСЖД № 8 является естественным продолжением панъевропейских (критских) международных транспортных коридоров № 3 и № 5 от узла Фастов (Украина) в юго-восточном направлении.

Кроме того, ответвление № 8-а коридора № 8 ОСЖД обеспечивает кратчайший наземный маршрут для грузов из Северо-Западного Казахстана и российских грузов из регионов Южного Урала в направлении Азербайджанской Республики и российских регионов Северного Кавказа. Ответвление № 8-в коридора № 8 ОСЖД является участком восточной ветви МТК «Север — Юг» на территории Республики Казахстан и Туркменистана.

СТЫКОВКА С КОРИДОРОМ «ТРАСЕКА»
Западная ветвь МТК «Север — Юг» стыкуется с коридором «ТРАСЕКА» в районе транспорного узла Баку и логистического центра и морского торгового порта Алят в Азербайджане. Восточная ветвь МТК «Север — Юг» стыкуется с указанным коридором в Туркменистане в узле Берекет. Важнейший потенциал стыковок МТК «Север — Юг» и «ТРАСЕКА» заключается в возможности привлечения грузопотоков из стран Южного Кавказа и Турции на западную ветвь коридора, грузопотоков из Узбекистана, Таджикистана и Афганистана на восточную ветвь коридора.

Существенный вклад в развитие данного сопряжения двух МТК может внести реализация проекта создания железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс (коридор БТК), которая обеспечивает сухопутный выход из стран Южного Кавказа на железнодорожную сеть Турции. БТК уже сейчас открывает новые возможности для развития торговли между всеми государствами Центральной Азии и Турцией. Для Республики Беларусь и Российской Федерации такие возможности появятся при условии стыковки МТК «Север — Юг» с БТК. И перечень взаимовыгодных сопряжений можно было бы продолжить.

Также существует достаточное количество примеров того, что коридоры могут использоваться наиболее эффективно не на всей своей протяженности, а лишь на отдельных участках или в комбинации с другими маршрутами. Так, в частности, функционируют грузовые коридоры на территории США. Евразийский коридор «Транссиб» 90% своего контейнеропотока между Китаем и Европой получает с ответвлений, уходящих через станции Илецк и Пресногорьковская на Республику Казахстан и далее на Китай (через погранпереходы Алтынколь и Достык).

Развитие новых транспортных маршрутов может привести к конкуренции коридоров и оттоку потенциальных грузопотоков на новые линии. Ярким примером служит экономический коридор Китай — Пакистан. Данный коридор направлен на обслуживание грузопотоков между Китаем и странами Индийского океана, Персидского залива и Восточной Африки и потенциально будет конкурировать с МТК «Север — Юг».

В этой связи МТК «Север — Юг» должен как можно скорее стать важной составляющей сети широтных и меридианных торговых маршрутов. Его становление и развитие будут содействовать формированию макрорегиональной транспортно-логистической системы — «евразийского транспортного каркаса», который в свою очередь выступает основой для развития торгового и инвестиционного партнерства внутри Евразии и может стать драйвером Большой Евразии. Сооружение этого каркаса позволяет учесть долгосрочные экономические интересы многих стран Евразийского континента, особенно не имеющих выхода к морю, способствует снижению негативного влияния на экономику «больших расстояний» и высоких транспортных издержек, снятию «континентального проклятия» Центральной Евразии, превращая ее в перекресток транспортных коридоров, и в конечном итоге развитию континентальной кооперации и региональной интеграции.

Многообразие сопряжений между евразийскими МТК в силу общности интересов облегчает взаимодействие ЕАЭС, который позиционирует себя как один из центров, формирующих интеграционный контур Большого евразийского партнерства с такими региональными экономическими объединениями, как ШОС, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), СНГ, а также помогает выстроить системный диалог с ЕС.

Убеждают, как известно, лучше всего цифры. По расчетам специалистов, совокупный потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север — Юг», включающий в себя потенциал всех трех основных направлений маршрута на всех видах транспорта, может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ (от 5,9 до 11,9 млн тонн) к 2030 году в зависимости от сценария: базового или оптимистического. При этом эффект сопряжения МТК «Север — Юг» только с евразийскими широтными транспортными коридорами, связывающими восток и запад, обеспечивает от 127 до 246 тыс. ДФЭ (от 2,3 до 4,4 млн тонн), или порядка 40% совокупного потенциала контейнерных перевозок. Таким образом, в экономической целесообразности сопряжения МТК «Север — Юг» с уже имеющимися маршрутами сомневаться не приходится.

«ЦИФРА» С СЕВЕРА НА ЮГ
Цифровизация транспортных и логистических процессов на маршрутах МТК «Север — Юг» предполагает постепенное внедрение таких цифровых технологий, как цифровые двойники и цифровое моделирование, распределенные реестры (блокчейн), облачные технологии, цифровые платформы, автоматическая идентификация и отслеживание грузов и др.

В настоящее время перевозки грузов по МТК «Север — Юг» документально сопровождаются полностью в бумажном виде во всех странах-участницах, что совершенно не соответствует сегодняшнему времени IТ-технологий. Бумажный документооборот тормозит развитие коридора и снижает его конкурентоспособность. Стремясь наверстать упущенное время, азербайджанские и иранские таможенные пункты начали работу над внедрением проекта электронной системы Международной дорожной перевозки (МДП), так называемой e-TIR.

Наличие электронной книжки МДП (е-TIR) является гарантией, что перевозка груза осуществляется с соблюдением всех требований к таможенному транзиту автомобильным транспортом. Пилотную перевозку из Исламской Республики Иран в Азербайджан с использованием e-TIR выполнили 18 июня 2019 года. Однако распространение опыта пилотного проекта на последующие перевозки между двумя странами стало затруднительным, так как в случае двухсторонних перевозок процедуры транзита в Иране более сложные. При этом Государственный таможенный комитет Азербайджана рассматривает различные маршруты для пилотного применения процедуры e-TIR и по другим международным транспортным коридорам, проходящим через Азербайджан. Таким образом, без гармонизации таможенных процедур на всем протяжении коридора грузы будут уходить на маршруты-конкуренты, а их, как показало исследование, немало.

Международная электронная система e-TIR, правовая база которой вступила в силу в мае 2021 года, обладает рядом существенных преимуществ. Во-первых, сама система МДП позволяет снизить временные и денежные затраты при пересечении границ за счет упрощения таможенных процедур. Во-вторых, поскольку система МДП подразумевает, что в стране отправления будут реализованы все таможенные меры, являющиеся легитимными в странах транзита и в стране назначения, то проведение дополнительных физических проверок на границах не требуется, за исключением визуальной проверки целостности пломб.

Это способствует снижению цены товара для конечных потребителей и увеличению скорости доставки. В-третьих, цифровизация системы МДП позволит снизить до минимума число документов, используемых при транзитных грузоперевозках, и ускорить оценку и анализ рисков за счет электронного обмена информацией между национальными таможенными органами. Таким образом, применение системы е-TIR способствует сокращению сроков перевозки и транспортных расходов на 80% и 38% соответственно.

В этой связи применение интеллектуальных транспортных систем и цифровизация международных мультимодальных перевозок и логистики открывают новые возможности для упрощения процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов вдоль МТК «Север — Юг».

Среди перспективных направлений использования цифровых инструментов — внедрение электронной железнодорожной накладной e-CIM/CMGS и электронного обмена данными при осуществлении международных железнодорожных перевозок грузов, а также электронной накладной e-CMR для международных автомобильных перевозок грузов.

При этом создание облачной экосистемы совместной логистики с помощью интегрирования электронных накладных позволит повысить точность данных, уменьшить объемы административной работы ввиду меньшей необходимости ввода и сопоставления информации. Цифровой формат транспортных накладных может использоваться наряду с другими услугами, такими как таможенное декларирование, управление автопарком.

В этой связи вызывает интерес опыт Японии по использованию автоматизированной системы NACCS. Данная цифровая платформа объединяет таможенные пункты, таможенных брокеров, экспортеров и другие заинтересованные органы, что значительно увеличивает скорость обмена данными при оформлении грузов и тем самым сокращает денежные затраты.

Вместе с тем для успешного функционирования маршрутов МТК «Север — Юг» необходимо обеспечить максимальную прозрачность процесса перевозки путем внедрения системы управления и мониторинга. Поэтому большое значение приобретает внедрение информационных систем позиционирования контейнеров с применением электронных навигационных пломб и использованием глобальных спутниковых навигационных систем (ГЛОНАСС, GPS). Помимо отслеживания передвижения контейнеров и транспортных средств, данные системы могут обеспечить высокий уровень надежности и непрерывности цепочек поставок.

В то же время собранные данные, в том числе по проходимости маршрутов, с помощью этих систем могут быть использованы при анализе и планировании оптимального пути следования транспорта и расходов топлива.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ПОВЕСТКА МТК «СЕВЕР — ЮГ»
Международная климатическая повестка и движение к безуглеродному транспорту являются важными факторами, влияющими на конкурентный ландшафт в сфере международных грузовых перевозок в пользу железнодорожного транспорта.

Преимущество железнодорожного транспорта заключается в его экологичности. Так, объемы прямых и косвенных выбросов парниковых газов железнодорожным транспортом составляют в среднем 18 г/т.км, что незначительно выше уровня выбросов морского транспорта, используемого для дальних морских перевозок (12 г/т.км). Железнодорожный транспорт в два раза экологичнее речного, в семь раз — автодорожного и в 30 — воздушного. Если же принимать во внимание выбросы не только парниковых газов, но и твердых частиц и оксидов азота, то можно смело утверждать, что железнодорожный транспорт является несомненным лидером по экологичности.

По оценкам Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, Россия занимает первое место по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок, а в секторе пассажирских перевозок входит в пятерку лидеров.

Согласно экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года в долгосрочной перспективе холдинг планирует достичь нулевого углеродного баланса за счет поездов на водородных двигателях и магистральных локомотивов с силовой установкой на базе электрохимических водородных топливных элементов совместно с литий-ионными аккумуляторными батареями.

Учитывая реализацию многосторонней, региональной и национальной транспортной политики, направленной на борьбу с изменениями климата, в том числе путем внедрения компенсационных механизмов, таких как торговля квотами на эмиссию и дополнительные экологические сборы, а также возможный переход на трансграничное углеродное регулирование в сфере транспортных услуг, в средне— и долгосрочной перспективе данные тенденции способствуют переориентации грузопотоков на железнодорожный транспорт и обслуживаемые им участки МТК. Перевозки грузов на электрифицированных линиях с использованием «зеленого» электричества, полученного из ВИЭ, являются полностью углеродно-нейтральными. Ожидается, что в мировом транспортном секторе для обеспечения углеродной нейтральности (к 2050 году — в ЕС и Японии, к 2060 году — в Китае и США) будут внедряться механизмы платы за выбросы парниковых газов (торговля квотами на выбросы). В настоящее время одна из таких систем (CORSIA) уже разработана ИКАО для авиакомпаний.

Минимальный углеродный след при железнодорожных перевозках является одним из долгосрочных факторов конкурентоспособности Восточного и Западного маршрутов МТК «Север — Юг», не уступающих по экологичности морским глубоководным перевозкам и значительно выигрывающих относительно всех других маршрутов, в частности мультимодальных автомобильно-морских, доставки грузов между Южной Азией, Ближним Востоком и Европой.

*   *   *

МТК «Север — Юг», задержавшись на старте, начнет свою работу в условиях уже сложившейся системы межгосударственных транспортных коммуникаций. Для того чтобы вписаться в евразийское пространство и стать его главным маршрутом, необходимо провести большую работу не только по формированию грузовой базы, но и в области цифровизации всех транспортно-логистических и таможенных процедур, соблюдения экологических стандартов. Проблем много, а до 2024 года осталось совсем немного времени.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР», кандидат экономических наук