Как инновации приходят в дорожную отрасль
Внедрение новых материалов и технологий всегда остается актуальной темой в дорожном хозяйстве и транспортной отрасли в целом. Как можно охарактеризовать климат для внедрения инноваций? Насколько помогают в этом меры поддержки со стороны государства? Какие примеры можно назвать успешными? На эти и другие вопросы отвечали участники конференции «Развитие инноваций в дорожной отрасли», организованной ФАУ «РОСДОРНИИ».
Кто ответственен за внедрение?
В настоящее время в России официально не определен орган, который являлся бы отдельно уполномоченным по внедрению новых технологий и материалов в дорожной отрасли, отметила и. о. заместителя генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ» Екатерина Брязгина. Более того, сегодня нет и нормативного документа, который определял бы критерии отнесения той или иной технологии или материала к «инновационному», добавляет заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Антон Козлов. Это приводит к терминологической путанице, когда «инновационными» называют асфальтобетонные смеси ЩМА–11, ЩМА–16 и другие, которые уже стандартизированы и десять лет находятся в промышленной эксплуатации.
В целом это довольно зарегулированная область деятельности, считает Антон Козлов. По его данным, сегодня внедрить инновации можно двумя путями. Первый – корректировка документов стандартизации, которые являются доказательной базой того или иного технического регламента. Второй лежит в парадигме Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» № 384 – разработка спецтехусловий в тех случаях, когда необходимо отступить от существующих норм либо когда таких норм просто не существует. «Оба пути довольно длинные, а также имеют ряд ограничений в процессе утверждений», – добавляет Антон Козлов. Он предлагает закрепить полномочия по координации деятельности в целях разработки и внедрения новых материалов и технологий в дорожном хозяйстве (а также по мониторингу их применения) за Минтрансом России.
Барьером является получение положительного заключения Главгосэкспертизы. По закону эксперты проверяют проектно–сметную документацию и результаты инженерных изысканий на соответствие национальным стандартам, сводам правил или межгосударственным стандартам (касается проектов на строительство и реконструкцию автодорог). При этом экспертиза не пропускает инновации, на которые не разработана нормативно–техническая документация и сметные нормативы. К тому же эксперты учитывают затраты только на этапе строительства, между тем как суть инноваций заключается в том, чтобы удешевить стадию эксплуатации. Приведенные затраты на весь жизненный цикл автомобильной дороги как раз не учитываются, несмотря на требование ТР ТС «Безопасность автомобильных дорог».
На свой страх и риск
По закону широкое применение инновационной продукции и введение в хозяйственный оборот возможны только после ее апробации в производственных условиях, отмечает заместитель начальника Управления научно–технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец. «Мы полагаем целесообразным ускорить процесс внедрения инновационной продукции путем расширения практики применения технических спецификаций и отчетов как документов по стандартизации, которые утверждаются техническим комитетом по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство» (ТК 418) и позволяют оперативно включать инновационную продукцию в проектную документацию», – отмечает он.
Инновациями последних лет представитель Росавтодора назвал две распространенные системы производства асфальтобетонных смесей: систему объемного функционального проектирования «Суперпейв» и систему Маршалла. Обе эти системы сначала применялись на основании предварительных национальных стандартов (ПНСТ), а затем для них были разработаны ГОСТы. Другой пример – холодные органоминеральные смеси (на них разработан ПНСТ). Сама технология была доработана: специалисты нашли оптимальное соотношение битумного вяжущего (в виде битумной эмульсии) и цемента, которое позволяет проводить капремонты с высоким качеством без существенных побочных эффектов.
Однако позиция участников рынка дорожно–строительных работ и производителей материалов заключается в том, что ни одно инновационное предприятие, которое пытается вывести на российский рынок новый продукт или материал, не сможет самостоятельно разработать ГОСТ – это очень дорогой и длительный процесс. Только разработка ПНСТ занимает от трех до пяти лет. За это время предстоит сформировать текст стандарта, провести лабораторные испытания, обеспечить рецензирование стандарта от проектных институтов и подрядных организаций, затем пройти экспертизу ТК 418 и, наконец, пройти сертификацию. Но даже после успешного прохождения последнего этапа никто не гарантирует, что материал будет использоваться. Участники процесса предлагают формализовать механизм апробации, при котором производитель мог бы собрать реальные данные с участков автодорог, где этот материал применен, что позволит сократить срок внедрения.
Долгий путь до стандарта
Одним из основных участников процесса внедрения инноваций в дорожном хозяйстве является Государственная компания «Автодор». В числе первоочередных задач Автодора – снижение смертности на платных дорогах до нуля к 2024 году. «Такая задача требует применения новых подходов, в том числе негостированных, а также новых технологий, позволяющих повысить безопасность движения», – отмечает начальник отдела Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергей Карев. Он признает, что это «консервативная сфера», в которой традиционно применяются уже отработанные решения, однако и здесь есть место инновациям. К примеру, одна из технологических новинок – система предупреждения о выходе диких животных на скоростную автомобильную дорогу. Так, на некоторых участках автодороги М–1 было невозможно установить ограждающие конструкции из–за большого числа съездов. Помогло инновационное решение: на дороге установили камеры и датчики, на основе информации с которых водители получают предупреждение о выходе животных с помощью интерактивного знака над проезжей частью.
Кроме того, в госкомпании реализуются пилотные проекты, а также функционируют испытательные полигоны, на которых можно сравнить альтернативные решения нескольких производителей. В частности, недавно проходили испытания геосинтетических материалов; в рамках строительства автодороги М–12 продолжается апробирование шлаков черной металлургии. Еще один пример применения инноваций – технология оценки акустических экранов с применением искусственного интеллекта и компьютерного зрения. В числе недавних разработанных СТО – мониторинг качества атмосферного воздуха, а также пилотный проект по определению негативного воздействия дорог на окружающую среду.
Сергей Карев отмечает, что любой производитель может сделать заявку на сайте Автодора с предложением внедрения той или иной инновации. Если госкомпания провела испытания и технология оказалась эффективной и хорошо зарекомендовала себя, то есть два пути внедрения. Первый – включение в стандарт Автодора (СТО Автодор), и в этом случае решение уже может применяться подрядными организациями. Либо производитель продукта согласовывает свой собственный СТО для добровольного применения госкомпанией. Впрочем, это не гарантирует того, что технология сразу пойдет в «массы»: окончательное решение о включении в проект принимается подрядной проектной организацией на основании технико–экономического анализа и опыта прохождения экспертизы. А она, напомним, с жизненным циклом пока не работает, а смотрит преимущественно на капитальные затраты.
Опыт Татарстана
Большой опыт применения новых и инновационных материалов и технологий на автомобильных дорогах есть в Татарстане. Для поиска и внедрения инноваций ежегодно проводится опытное внедрение новых материалов для последующего мониторинга, рассказал начальник управления автомобильных дорог минтранса Республики Татарстан Олег Казеннов. За четыре года такие работы проведены более чем на 110 объектах дорожного строительства республики. В 2021 году внедрены 24 новые технологии на 14 объектах. Например, при капитальном ремонте автомобильных дорог Шушмабаш – Сердебаш в качестве покрытия на мосту через реку Шошма использовался пористо–мастичный асфальтобетон, дренирующий в верхней части. В нижней части применен литой асфальтобетон, обеспечивающий быстрый отвод воды с поверхности дороги. Кроме того, в текущем году на всех объектах, включенных в программу национального проекта «Безопасные качественные дороги», использованы новые материалы из Реестра новых и наилучших технологий ФАУ «РОСДОРНИИ».
По словам Олега Казеннова, не является проблемой и отсутствие разработанных сметных нормативов на инновационную продукцию, поскольку расценки формируются по принципу «применительно» (то есть применяется расценка с похожим составом работ и материалами). «Взять, к примеру, такую инновацию, как применение асфальтобетона с резино–битумным вяжущим, – объясняет он. – Укладка асфальтобетона не зависит от того, из каких компонентов состоит асфальтобетонная смесь. То есть стоимость смеси и ее компонентов известна. Согласно рецепту вместо битума добавляется резино–битумное вяжущее, и для него как раз подходит принцип «применительно». К тому же в Татарстане давно отошли от ФЭРов и ТЭРов, сейчас успешно применяется ресурсный метод ценообразования и, значит, все сметы составляются на основе текущей стоимости материла». Этот опыт стоит взять на вооружение всем регионам, которые хотят масштабно применять инновации на практике.
Статус для дрона
Есть отдельный вид инноваций, для которых путь прохождения до стандарта еще более извилист из–за необходимости применения экспериментального правового режима. Иногда бывает, что закон или подзаконные акты прямо запрещают инновацию, но при этом новая продукция разработана и есть компании, которые хотели бы вывести ее на рынок. В этом случае нужен такой закон, который дает возможность эксперимента, объясняет заместитель директора департамента развития цифровой экономики Министерства экономического развития РФ Алексей Минаев. Такую возможность, в частности, предоставляет Федеральный закон № 258 «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации». Закон подписан в 2020 году, в 2021–м вышел федеральный закон № 331, который вносит изменения в отдельные законы в связи с принятием вышеупомянутого документа. Уже подготовлены несколько экспериментов, в том числе в высокой степени готовности находятся два экспериментально–правовых режима в области транспорта.
Первый касается беспилотных технологий для автомобильных дорог. Сейчас транспортное законодательство РФ построено на том, что на дорогах общего пользования субъектом правоотношений является физическое лицо – водитель, который несет всю полноту ответственности за свои действия. А что делать с беспилотными машинами? Технологии уже есть, а нормативной базы пока нет. В этой связи Минэкономики России совместно с «Яндекс Беспилотные Технологии» подготовили проект экспериментального правового режима. Его суть в том, что на территории 130 улиц в Москве, Татарстане и Краснодарском крае предлагается расширить возможность эксплуатации беспилотных транспортных средств, которые будут выполнять коммерческие пассажирские перевозки. На борту будет инженер для экстренных случаев, а в ряде городов маршрутизацию удаленно будет осуществлять оператор.
Второй кейс касается эксплуатации крупногабаритных беспилотных воздушных судов. В настоящее время использование дронов не встроено в систему управления воздушным пространством. Между тем такая потребность есть: в стране насчитываются тысячи населенных пунктов с ограниченной транспортной доступностью, в которые доставить продукты, медикаменты и все необходимое можно только вертолетом, что очень дорого. Проблема в том, что сегодня по закону дрон массой выше 30 кг должен пройти сертификацию, однако до сих пор таких прецедентов не было. К тому же есть вопросы по подготовке внешних пилотов, их медицинскому освидетельствованию, соблюдению иных норм транспортного законодательства (например, закон требует подать заявку на полет дрона за трое суток для установления сегрегированного воздушного пространства). Первый проект, устанавливающий экспериментально–правовой режим, планируется установить в Томске. Программа подготовлена, согласована с Минтрансом России и внесена на утверждение в Правительство РФ. Алексей Минаев добавил, что процедура выхода на экспериментально–правовой режим регламентирована, и выразил надежду на успешное осуществление начатых инновационных проектов. «Надеемся, что к весне 2022 года крупногабаритные дроны начнут осуществлять грузовые перевозки», – резюмировал он.
Инвестиции на вырост
Учитывая, что срок разработки и внедрения новых материалов и технологий может быть довольно длительным, немаловажным остается вопрос поиска источника финансирования для инноваций, в том числе для дорожного хозяйства и транспортной отрасли. Одним из вариантов может стать заемное финансирование, например, услуги венчурного фонда VEB–Ventures. Впрочем, помощь технологического инвестора довольно специфическая: минимальная инвестиция составляет 300 млн руб., оптимальная – 1 млрд руб., горизонт инвестирования 5–7 лет. Пока мало кто готов предложить рынку инновационный востребованный продукт, который подойдет по всем условиям. Впрочем, удачные примеры такого финансирования со стороны фонда есть, рассказал вице–президент венчурного фонда VEB–Ventures Дмитрий Политов. Например, успешно осуществляет свою деятельность недавно образованная транспортная компания, инновация которой заключается в том, что она осуществляет сложные логистические бесшовные решения, при которых грузы автоматически консолидируются и расконсолидируются.
Дмитрий Политов поделился своими оценками развития механизма финансирования инноваций в будущем. Он, в частности, прогнозирует «бесшовную» интеграцию институтов развития, при которой инновации можно будет внедрять и начать быстро применять благодаря грамотному инвестированию и раскрутке. «Пока экосистема для инноваций в России в целом недружелюбна по отношению к внедренцам. Мы готовы помогать им перешагивать ямы и двигаться вперед», – резюмировал он.
Комментарий эксперта
Заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ» Александр Каменских:
– В настоящее время в дорожной отрасли России есть три возможности внедрения инноваций. Первый путь – согласование стандартов организаций в Росавтодоре, который является оператором соответствующего реестра. Второй путь – Государственная компания «Автодор» самостоятельно согласовывает СТО на технологию или материал. Третий путь – внесение инновационной продукции в Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения, оператором которого выступает РосдорНИИ. Реестр появился в 2019 году и первоначально был наполнен именно теми технологиями и стандартами организаций, которые уже были согласованы Росавтодором и Госкомпанией «Автодор».
В настоящее время все эти три направления (реестра) существуют раздельно: стандарты организаций, согласованные Росавтодором, распространяются только на подведомственные учреждения Росавтодора и применимы на автомобильных дорогах федерального значения. Стандарты госкомпании можно применять лишь на автодорогах, которые находятся в оперативном управлении Автодора. Инновации из реестра РосдорНИИ могут применяться на автодорогах регионального значения на территории субъектов РФ, которые ремонтируются в рамках БКД. При этом даже если технология согласована Росавтодором и находится в реестре РосдорНИИ, то для применения на платных дорогах она все равно должна пройти согласование в госкомпании.
Однако уже в 2022 году перед РосдорНИИ и Минтрансом России стоит задача синхронизировать все эти реестры и выстроить единый порядок внедрения инноваций.
Людмила Изъюрова, обозреватель «ТР»
