Они повышают качество и сокращают сроки выполнения дорожных работ
Тема применения передовых технологий в автодорожной отрасли по–новому зазвучала именно сейчас, когда экономика России вступила в период структурной трансформации. В предельно сжатые сроки мы должны перенастроить инструмент внедрения инновационных решений так, чтобы технические новшества без проволочек, как можно быстрее находили свое применение на практике. В дорожном хозяйстве страны этот процесс начался еще несколько лет назад, когда в субъектах РФ стартовала реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги». Напомню, одной из его задач является применение передовых технологий и материалов. Таким образом интенсификации инновационной деятельности способствовало то, что работы по нормативно–техническому обеспечению дорожной отрасли, в том числе по стандартизации, были предусмотрены нацпроектом.
Взросление документа
Стратегия развития инновационной деятельности Росавтодора в области дорожного хозяйства на период 2021–2025 годов направлена на поддержку основных направлений дорожной отрасли России. «Мы должны обеспечить безопасность дорожного движения, создать комфортную дорожную инфраструктуру, заботиться об экологии и рационально использовать ресурсы, совершенствовать систему управления дорожным хозяйством на основе ее цифровизации», – отметил, выступая на III международном форуме «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество», заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников.
Внедрение инноваций в дорожной сфере должно способствовать сокращению сроков проведения работ, снижению их трудоемкости, повышению производительности труда, качества и долговечности дорожного покрытия. Достичь этих целей можно только при условии использования новых технологий, материалов и инженерных решений, а также при постоянном совершенствовании нормативно–технической базы.
Росавтодором ведется планомерная работа по формированию базы для инновационного развития дорожной отрасли: актуализация нормативных документов, апробация новых технологий и материалов. Сформирован их перечень для мониторинга. Собрана и обобщена информация, представленная подведомственными ФКУ за период с 2016 по 2021 год. Анализ показал, что подавляющее большинство используемых новых технологий и материалов доказало свою высокую эффективность. На постоянной основе организовано выборочное инспектирование участков автодорог, на которых применялись новые технологии, в рамках работ по диагностике трасс, сообщил заместитель руководителя Росавтодора.
Широкомасштабное внедрение тех или иных инновационных технологий в дорожном хозяйстве предваряет разработка соответствующего документа стандартизации, пояснил Олег Ступников. Ей предшествует системная работа по формированию стандартов организации или предварительных национальных стандартов. Затем происходит их трансформация с учетом всех замечаний и предложений. И лишь после этого специалисты выходят на разработку ГОСТа. Таким образом происходит так называемое взросление документа.
Наглядным примером может служить комплекс национальных стандартов по методу объемно–функционального проектирования. Он учитывает условия строительства в конкретном регионе, применение тех материалов, которые можно произвести именно в этом субъекте РФ. По данной технологии в подведомственных Рос-
автодору ФКУ были проведены соответствующие испытания, мониторинг. Замечаний к качеству производимых работ не поступило, то есть эффективность технологии подтверждена доказательным путем.
В 2022 году в Росавтодоре создан комитет по инновациям, в состав которого вошли представители заказчиков из разных регионов страны, подрядчиков и организаций дорожного хозяйства. В рамках комитета рассматриваются предложения по внедрению инновационных технологий и материалов на объектах дорожного хозяйства и результаты их опытного применения.
Жизнь преподнесла урок
Итак, ускоренное применение новых технологий – задача, поставленная временем. Современные вызовы диктуют необходимость расширения разновидности документов по стандартизации и ускорения их принятия. Оглядываясь назад, мы понимаем, насколько неверной оказалась позиция, которой придерживались некоторые компании, работающие в различных отраслях экономики: мол, зачем нам разрабатывать отечественные ГОСТы, когда есть зарубежные стандарты и технологии? Достаточно перевести их описание на русский язык, и все, можно осваивать. Ан, нет. Жизнь преподнесла таким недальновидным специалистам свой урок. Большинство зарубежных компаний (мы это наблюдаем сейчас) уходят со своими техническими решениями, стандартами. Санкции препятствуют использованию нормативно–технических документов недружественных стран. Об этом рассказал на форуме руководитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Антон Шалаев.
Работа на упреждение приносит свои плоды. Как сообщил Антон Шалаев, за последние три года специалисты сжали по времени процесс разработки стандартов. Если раньше нормой считался период в 24 месяца, то за прошлый год средний срок разработки стандартов по всем отраслям составил чуть более 8 месяцев. Внедрены новые инструменты стандартизации, освоены предварительные национальные стандарты, которые позволяют апробировать те или иные технические решения. И, наконец, в июле прошлого года вступили в силу изменения в федеральный закон о стандартизации, предполагающие разработку и утверждение технических спецификаций. По словам Антона Шалаева, этот новый вид документа – своего рода аналог забытых советских ОСТов, отраслевых стандартов, которые могут использоваться оперативно, поскольку регулируются внутри отрасли. Все это обеспечивает ускоренное применение технологических новшеств.
Ныне средний возраст стандартов в сфере дорожного хозяйства (а их 422 документа!) составляет 5,4 года. Сравните, 10 лет назад он достигал 17 лет. И постоянно идет обновление, каждый год принимается несколько десятков документов по стандартизации в дорожной отрасли. Ускорению в этом направлении во многом способствовало то, что работы по нормативно–технологическому обеспечению были включены в нацпроект «Безопасные качественные дороги», поскольку одной из его задач является применение новых материалов и технологий. В обеспечение нацпроекта уже принято 188 документов по стандартизации, пояснил Антон Шалаев. Причем по самым разным направлениям. Так, в 2020 году был принят первый в России ГОСТ по зимним автодорогам и ледовым переправам. Тогда же – ГОСТ, регулирующий устройство дорожных экодуков. Несколько месяцев назад утверждены первые ГОСТы, предусматривающие возможность применения технологии информационного моделирования в дорожном строительстве. Это лишь несколько примеров, доказывающих, насколько широко и системно ведется работа по стандартизации именно в обеспечение внедрения инновационных решений.
Анализируя сложившуюся ситуацию в сфере метрологии, Антон Шалаев отметил, что все государственные первичные эталоны – российского производства. Это – положительный момент. Сложнее ситуация со средствами измерений, которые используются в реальном секторе экономики, в том числе в дорожной отрасли. Здесь засилье импортных приборов, начиная от средств аналитики и кончая лабораторным, геодезическим оборудованием. Это серьезная проблема, которую нужно решать в кратчайшие сроки. Предстоит системная работа по импортозамещению средств измерения, метрологического оборудования в дорожном хозяйстве – не только лабораторного, но и того, что используется при производстве дорожно–строительных материалов и строительстве дорог. В настоящее время готовятся изменения в ряд подзаконных актов, максимально упрощающих решение вопросов, связанных с утверждением типа средств измерений и стандартных образцов. Для российских производителей средств измерений устанавливается режим максимального благоприятствования.
У мостов свои стандарты
Неотъемлемая часть автодорог – мостовые сооружения. Как рассказал гендиректор ООО «Мастерская мостов» Николай Илюшин, за прошлый год удалось очень много сделать в действующей нормативной базе, касающейся мостостроения. Разработаны и утверждены группы стандартов, которые являются логическим продолжением разработанных ранее госстандартов в области проектирования мостов. Также разработаны нормативные документы по диагностике, исследованию и испытанию мостов. Так, в кооперации с несколькими проектными и научно–исследовательскими институтами впервые в мире разработан нормативный документ, четко определяющий методы и способы подтверждения аэродинамической устойчивости мостов.
По словам Николая Илюшина, перспективные исследования в этой сфере можно разделить на несколько групп. Во–первых, те, которые направлены на развитие классических материалов и технологий. К примеру, различных видов конструкционных арматурных сталей или на совершенствование мостов из дерева. Другая группа исследований направлена на внедрение уже существующих инновационных материалов. Например, сверхвысокопрочного фибробетона или композитов в автодорожных мостах. И, наконец, перспективные фундаментальные исследования, рассчитанные на длительный промежуток времени.
Кстати, деревянные конструкции, использующиеся в мостостроении, – это композитный мультиклеевой материал, обладающий отличными от классического дерева потребительскими свойствами. Долговечность таких конструкций не уступает конструкциям из других материалов. Отечественная промышленность располагает достаточным по мощности современным оборудованием для их производства. Основным сдерживающим фактором развития отечественного деревянного мостостроения является отсутствие современной адекватной нормативной и доказательной базы, отмечает Николай Илюшин.
Еще один весьма перспективный для использования в мостостроении материал – сверхвысокопрочный фибробетон (не путать с обычным фибробетоном). Отличительная особенность этого материала – сверхвысокая прочность, полная водонепроницаемость, возможность работы на растяжение. С использованием этой технологии в 2018 году ПАО «Мостотрест» запроектировал и ввел в эксплуатацию путепровод на автодороге Москва – Санкт–Петербург, в качестве преднапряженной арматуры были использованы карбоновые канаты. Как считает Николай Илюшин, опыт эксплуатации этого объекта показал, что совмещение сверхвысокопрочного фибробетона с армированием из карбоновых канатов может создать предпосылки проектированию и строительству абсолютно нового класса сооружений с высокими потребительскими свойствами. Такие объекты не будут подвержены процессам коррозии и деградации. Сверхвысокопрочный фибробетон может быть также востребован при проведении ремонтных работ и устройстве монолитных швов бетонирования. В этом случае сроки проведения ремонта могут быть сокращены в несколько раз.
По мнению Николая Илюшина, значительно ускорить внедрение инноваций поможет решение ряда вопросов. В их числе ограниченное финансирование науки в части возможности проведения крупных комплексных исследований, а также сжатые сроки реализации. Ведь многие исследования требуют больших финансовых вложений как для проведения самих испытаний, так и для производства образцов. Кроме того, на сегодняшний момент существует острая нехватка стендов, которые бы полноценно закрывали вопросы по испытанию опорных частей мостовых сооружений, вантовых систем. Эти вопросы также следует решать и в полевых условиях при испытаниях экспериментальных пролетных строений на полигонах.
Многие научные школы ныне, к сожалению, утрачены, а те, что сохранились, не участвуют в решении актуальных практических задач. Одной из проблем является и то, что отсутствует единая площадка для обмена и хранения научных данных. Даже базовые труды ВНИИСТ, СоюздорНИИ сданы в единый госархив, доступ к которому затруднен, многие из них утрачены. Все эти трудности, считает Николай Илюшин, преодолимы. У отечественной науки высокий потенциал.
Найти баланс
Один из путей инновационного решения проблем в дорожной отрасли – использование вторичных ресурсов, то есть отходов. В нашей стране, по официальной статистике, их накоплено уже 870 млн тонн. По экспертным данным – около двух млрд тонн, утверждает сотрудник Российского технологического университета Кирилл Скобелев. С каждым годом эти объемы растут. Приступать к решению этой задачи нужно с инвентаризации отходов: где они находятся? Следующий шаг – проанализировать известные технологии переработки вторичных ресурсов. Затем организовать спрос на продукцию, ведь если не будет спроса, то и браться за это дело не стоит. И, наконец, надо разработать правила и критерии регулирования.
По мнению Кирилла Скобелева, приоритет нужно отдавать проектам с использованием вторичных ресурсов, которые учитывают ресурсную эффективность. Нужно понимать, для каких целей будет использоваться тот или иной продукт переработки. Например, резиновую крошку возможно добавлять в верхний слой дорожного полотна, а золошлаковые отходы (при доведении их до полезного состояния) можно укладывать в основание дороги.
Но нередко благие намерения разбиваются о стену бюрократической волокиты. Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Р.О.С.АСФАЛЬТ», председатель Технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство» Николай Быстров на форуме «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество» вспомнил случай примерно двухлетней давности. У одной из подрядных организаций возникло желание использовать промышленные отходы для возведения земляного полотна крупного дорожного объекта. Подрядчик обратился за содействием в ассоциацию «Р.О.С.АСФАЛЬТ», которая направила обращение профессионалам с вопросами о том, сколько нужно времени, чтобы получить разрешительные документы и во что обойдутся процедуры, связанные с проведением испытаний. Так вот, пояснил Николай Быстров, законодательство оказалось настолько запутанным, что даже через 8 месяцев ответа на эти вопросы не было. Это говорит о том, насколько несбалансирована нормативно–правовая база по вопросам, в решении которых заинтересовано государство. В общем, для подрядной организации стало очевидно, что разрешительная процедура по использованию промотходов долгая и столько времени стройка ждать не может.
В наше время такие проволочки недопустимы. Техническая политика России в области инновационного развития в корне меняется. Вспомнилась мысль, которую озвучил на форуме председатель правления Госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко: «Если в течение трех лет вы не способны построить объект, лучше им не занимайтесь».
Внешние санкционные условия, в которых сегодня находится экономика страны, и тот объем задач, которые постоянно усложняются, заставляют и практиков–дорожников, и специалистов нормативно–правовой сферы работать в ускоренном режиме. Что касается практического применения научных инновационных разработок, то, как подчеркнул руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, надо найти баланс между фундаментальными исследованиями и теми научными работами, которые необходимы отрасли здесь и сейчас. И еще: в погоне за объемами и темпами работ ни в коем случае нельзя допустить проигрыша в качестве.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»
