Чем выше интенсивность движения, тем строже требования к сезонной трассе
Какими бы темпами ни развивалось дорожное строительство, северным территориям не обойтись без сезонных дорог из снега и льда. Их прокладывают там, где нет обычной дорожной сети. Суровый климат позволяет в зимнее время наладить автотранспортное сообщение с населенными пунктами, куда в летнюю пору такой путь заказан.
Зимники широко распространены в Сибири и районах Крайнего Севера, в болотистой местности, где отсутствуют мосты через многочисленные ручьи и реки, и в других труднодоступных местах. Чаще всего автозимники используются для доставки товаров первой необходимости в населенные пункты, изолированные от Большой земли, стройматериалов и оборудования на нефте– и газопромыслы, вывоза леса из удаленных районов.
Методика строительства таких временных транспортных коммуникаций отработана дорожниками много десятилетий назад. В канун зимы специалисты исследуют предполагаемый маршрут прохождения дороги, с помощью высокопроходимой техники выравнивают ее поверхность и там, где необходимо, отсыпают грунт. Используют для этих целей только местные материалы, которые хорошо держат дорогу, не плывут и выдерживают перепады температур. Сами автозимники начинают устраивать с приходом снегопадов, когда толщина снежного покрова достигает 10–15 см. После укатки грунта вперемешку с первым снегом на ровных участках используют технологию наморозки воды с песчано–гравийной смесью. Затем трассу заливают водой. Полученное покрытие обладает хорошей прочностью и при повреждении может быть восстановлено в течение зимы. Работы по прокладке зимника, включающие строительство переправ и оградительных сооружений от наледей, обычно завершаются к декабрю.
По словам руководителя КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю» Андрея Журавлева, до начала апреля подрядчики обслуживают сезонные трассы так же, как и обычные дороги, но интенсивность расчистки от снега там меньше из–за удаленности и малого транспортного потока. Ледовые переправы дорожники начинают создавать при наступлении стабильных отрицательных температур, когда толщина льда позволяет вывести рабочие бригады и технику на лед для безопасного ведения работ. На переправах протяженностью свыше 300 м организуются контрольно–пропускные пункты, обеспеченные мобильной связью. И на зимниках, и на ледовых переправах безопасность участников движения в приоритете.
Этой зимой во многих северных регионах страны подготовка автозимников на сезон 2022–2023 годов завершилась к началу декабря. Так, в центральных районах Республики Саха (Якутия) одними из первых открылись ледовые переправы через реку Алдан на дороге «Колыма», через реку Вилюй на трассе «Вилюй», а также автозимник Таас–Юрях – Усть–Кут в Ленском и Мирнинском районах.
В Иркутской области движение от примыкания к федеральной дороге «Вилюй» до села Ербогачен Катангского района открыли к третьей декаде декабря. Общая протяженность этого зимника – 220 км. Подрядная организация выровняла проезжую часть, устроила разъездные карманы, организовала переправы через речки и ручьи. Решение об открытии движения для всех видов транспорта было принято после проверки выполненных работ специальной комиссией.
К началу календарной зимы было завершено обустройство временных сезонных автодорог в Хабаровском крае. В настоящее время там уже функционируют три подобных маршрута – на подъездах к селам Арка и Иня и поселку Новое Устье. На двух из них дорожники завершили устройство деревянных мостов через незамерзающие горные реки. Перед допуском автотранспорта на зимники специалисты КГКУ «Хабаровск-управтодор» убедились, что подрядчик выполнил все предусмотренные техническими регламентами и ГОСТом работы.
Грузоподъемность на ледовых переправах с каждой неделей идет в рост. Так, на транспортном переходе через Обь между Салехардом и Лабытнанги Ямало–Ненецкого АО в прошлом году в конце ноября допуск на проезд сначала получили колесные транспортные средства массой до 5 тонн и гусеничная техника до 10 тонн. Однако морозы крепчали, лед становился толще, а вместе с ними росла несущая способность транспортного перехода с одного берега на другой. К концу декабря разрешенная грузоподъемность для колесных машин поднялась до 15 тонн, а для ТС с гусеничным движителем – до 25. Спустя неделю эти показатели еще подросли. Ближе к середине весны отсчет пойдет в обратном направлении. При значительных минусовых температурах грузоподъемность на ледовых переправах может составлять не один десяток тонн. К примеру, переправа через реку Нижнюю Тунгуску в пик морозов принимает на переход технику весом до 60 тонн.
Всего в этом сезоне на Ямале построено 13 автозимников: 10 муниципальных и три региональных. Их обустроили по новому стандарту – с учетом природно–климатических условий и интенсивности движения. Дорожники увеличили число выездов техники, занимающейся расчисткой снега, обработкой опасных участков противогололедными материалами. На сезонных дорогах также установили девять новых контрольно–пропускных пунктов с помещениями для обогрева и ожидания. Их оборудовали камерами видеонаблюдения с возможностью считывания автомобильных номеров. Как пояснил заместитель директора ГКУ «Дорожная дирекция ЯНАО» Александр Симонов, видеонаблюдение даст более точную информацию о времени выезда и нахождении транспортного средства на зимнике. Кроме того, на КПП установлены электрические шлагбаумы, которые позволят предотвратить выезд автомобилей на закрытые зимники.
Напомним, что два года назад вступил в силу новый ГОСТ, устанавливающий требования к созданию временных дорог в условиях Крайнего Севера и других регионов с устойчиво низкой температурой в течение 5–6 месяцев в году. Ведь до недавних пор зимники и ледовые переправы в арктических регионах устраивали в основном по нормам, разработанным еще в советское время. Но с тех пор многое изменилось. Потепление климата привело к сокращению периода ледостава на реках и озерах и переносу сроков открытия автозимников. Из–за аномальной теплой погоды в некоторых регионах открытие временных дорог постоянно корректируется на более поздние сроки. Подтаивающая вечная мерзлота, долго не замерзающие по завершении осени реки и болота отрезают города и поселки от цивилизации. А это выливается в проблему.
Госстандарт, разработанный в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги», призван обеспечить безопасность движения на зимних трассах. Ведь лед и снег считаются непредсказуемыми дорожными покрытиями, и при малейшем изменении температуры воздуха они резко меняют свои свойства. В непогоду транспортные средства могут вдруг остановиться в пути, и тогда без помощи автомобилистам не обойтись.
В новых правилах, которые прописывает ГОСТ Р 58948–2020, детализированы все нюансы – от выбора местности до буксировки застрявшего транспорта. К примеру, максимальная скорость на зимнике может составлять 70 км в час, на ледовой переправе – 20. Чем выше интенсивность движения, тем строже требования к трассе. На зимниках надо установить дорожные знаки, а на дорогах, где часто случаются заносы, должны дежурить тягачи. На крупных переправах необходимы шлагбаумы, освещение, светофоры, биотуалеты и другая инфраструктура.
Пример одной из наиболее протяженных сезонных дорог – автозимник федерального значения «Арктика». Он берет свое начало от заброшенного поселка Бурустах на федеральной трассе «Колыма», что в 1100 км от Якутска и в 900 км от Магадана и тянется более чем на 1400 км на северо–восток до поселка Черский, расположенного почти на административной границе Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа. «Арктика» пересекает две довольно высоких цепи гор – хребет Черского и Момский хребет. Путь длиной почти в полторы тысячи километров водители обычно преодолевают за 4–5 дней при условии хорошей погоды. Но если случится пурга (обычное дело для Арктики), дорога может растянуться и на несколько недель. Водители пережидают непогоду в редких населенных пунктах, через которые пролегает маршрут. Между ними нет ни пикетов, ни зимовий.
Первые несколько десятков километров зимник идет по льду реки Бурустах, чтобы пересечь хребет Черского через более пологий перевал. Постепенно дорога начинает забирать вверх по горным ущельям. В условиях 50–градусного мороза суровые вершины высотой 1500–2500 м кажутся сюрреалистичными. Движение по зимнику не интенсивное. Редкие караваны грузовых автомобилей доставляют грузы из Якутска в удаленные улусы и на Чукотку. Иногда за день между улусами можно не встретить ни одной машины, утверждают очевидцы. Но ближе к весне автозимник оживает.
Помимо паспортизированных сезонных дорог, в северных регионах обычно существует немало ведомственных и несанкционированных зимних трасс и ледовых переправ, которыми пользуются перевозчики и местные жители. Именно на диких, нелегитимных переправах чаще всего бывают несчастные случаи, когда техника проваливается под лед. Если на санкционированных транспортных переходах подрядные дорожные организации постоянно отслеживают состояние проезжей части, то на диких переправах гарантию безопасности никто не дает, многие ведомственные сезонные трассы также остаются вне мониторинга.
Из года в год автозимники точь–в–точь не повторяют прежний маршрут. Даже на протяжении сезона отдельные участки временных трасс могут меняться в зависимости от неблагоприятных факторов: проседания снега, образования наледей и т. п. Иногда перевозчикам приходится тащиться по волнообразному автозимнику, когда под колесами утрамбованный снег «дышит». Бывает, что отрезок пути в сотню километров по лесу приходится из–за этого преодолевать 10–12 часов. И хотя дорожники не всегда успевают делать объезды, расставлять знаки, вехи, своевременно проводить расчистку дорог от ледяных торосов, обиды на них путники не держат. Это на материке при всяком удобном случае привыкли распекать дорожную службу, а на Севере на ней держатся все сезонные транспортные коридоры: и из снежного плена вызволят, и дорогу расчистят, и на контрольном пункте ледовой переправы в вагончике отогреют и чаем напоят.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»
