Размышления по итогам расширенного заседания коллегии Росграницы.
Наверное, большинство из нас в детские годы свои первые познания о государственной границе получили из художественных кинофильмов, в которых воины–пограничники отбивали атаки банд басмачей, устремлялись в погони за диверсантами, ловили иностранных шпионов, сумевших под покровом ночи проникнуть на территорию нашей страны. Опасная и в мирное время служба, главный девиз которой – всегда держать границу на замке, была овеяна романтикой. Этот лозунг, хотя вооруженные столкновения с нарушителями случаются теперь довольно редко, остается актуальным для пограничников и поныне. Но в последние годы, особенно после распада СССР, произошла коренная переориентация стоящих перед ними задач. Государственная граница, оставаясь военным форпостом, должна всемерно способствовать развитию экономических и торговых связей с зарубежными странами. На первый план выходит ее комплексное обустройство таким образом, чтобы обеспечивать беспрепятственное продвижение импортных и экспортных грузов, не допуская при этом провоза контрабандной продукции и товаров.
Совершенствование системы пропуска через государственную границу является сегодня одним из важнейших факторов экономического развития страны. Причем очень важно с обустройством пунктов пропуска одновременно наметить и осуществить меры по согласованному развитию дорожной и иной приграничной инфраструктуры. Поэтому представляется закономерным, что этот вопрос был вынесен на рассмотрение расширенного заседания коллегии Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ, в котором приняли участие губернаторы приграничных регионов, представители Минтранса России, контрольных органов, общественности и бизнеса.
С докладом «О мерах по обеспечению согласованного развития дорожной и иной инфраструктуры с обустройством пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации» выступил заместитель руководителя Росграницы Борис Хайтович. По официальным данным, в настоящее время на протяжении территории России функционируют 379 пунктов пропуска, из них 156 автомобильных и смешанных. А эксплуатируются 112. 42 не функционируют из–за отсутствия на них обустройств или потребностей в их использовании в международном или приграничном транспортном сообщении. В соответствии с разграничением полномочий между федеральными органами и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации строительство, реконструкция и эксплуатация этих пунктов возложены на Федеральное агентство по обустройству государственной границы. Что же касается автомобильных дорог, то проектирование, прокладку, реконструкцию, ремонт и содержание федеральных магистралей осуществляет Росавтодор, а трасс региональных и межмуниципальных – соответственно местные органы исполнительной власти. При этом в федеральной собственности находятся 32, в собственности субъектов РФ – 75, муниципальной – 4 дороги. А одна вообще остается в подвешенном состоянии, поскольку не зарегистрирована в Едином государственном реестре на недвижимое имущество.
И первая проблема, на которой заострил внимание докладчик, как раз возникла из–за недостаточной согласованности принимаемых федеральных программ строительства и реконструкции пунктов пропусков с федеральными и региональными программами реконструкции автомобильных дорог общего пользования на подъездах к пунктам пропуска. Причем такая несогласованность была «заложена» в программы, рассчитанные на срок до 2012 года. Это создавало и создает до сих пор немало трудностей как для пограничников, так и для перевозчиков грузов по автотрассам. Не устранены допущенные просчеты и в разрабатываемых планах на перспективу. В подтверждение этого Борис Хайтович привел такие факты. В разрабатываемой Федеральной целевой программе «Государственная граница Российской Федерации (2012–2020 годы)» предусматривается строительство до 20 автомобильных пунктов пропуска, тогда как в уже утвержденной подпрограмме «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» запланировали реконструкцию только трех участков дорог общего пользования федерального значения. Причем к двум пунктам пропуска, которые уже сданы в эксплуатацию, а третий вступит в строй до конца нынешнего года. Когда начнут прокладывать участки к тем пунктам, которые начнут возводить с будущего года, пока никто не знает. Если все так и будет принято, то мы вновь столкнемся с ситуацией, с которой пограничники сталкивались уже не раз, – новый пункт пропуска построили, а подъезда к нему с федеральной магистрали нет. Его еще только планируют проложить. А бывает и наоборот: подъездной участок готов, а пункт еще возводить не начали. В принятых же региональных целевых программах по развитию дорожной сети и объектов придорожного сервиса вообще почему–то не предусмотрели мероприятий как по прокладке, так и по реконструкции и содержанию таких участков. Результаты же проведенного мониторинга показали, что только 13 участков региональных трасс, прилегающих к автомобильным пунктам пропуска, функционирующих на российской государственной границе, содержатся в хорошем состоянии, 68 – в удовлетворительном, а 30 нуждаются в срочном капитальном ремонте.
Впрочем, из выступлений, прозвучавших на расширенном заседании коллегии в прениях по обсуждавшемуся вопросу, напрашивается вывод, что капитальный или фрагментарный ремонт требуется, не откладывая в долгий ящик, произвести не только на этих тридцати, но буквально на большинстве подъездных участков автомобильных дорог общего пользования регионального значения. Особенно на российско–украинском, российско–азербайджанском, российско–казахстанском и российско–монгольском участках государственной границы, где по обеим сторонам то и дело возникают автомобильные пробки. Тогда как экономические и торговые связи России с этими странами в последние годы развиваются довольно интенсивно и по нарастающей.
Пробки на границе возникают и по иным причинам. О них также шла речь на заседании коллегии. В частности о том, что практически все подъезды к автомобильным пунктам пропуска имеют лишь две полосы движения транспорта – по одной в каждую сторону – с шириной проезжей части всего в 6–10 метров. Из–за отсутствия на них разделительных полос по видам автотранспортных средств на пунктах пропуска образуется общая очередь. Это не позволяет одновременно свободно въезжать на их территорию грузовым и легковым автомобилям, а также автобусам, в полном объеме задействовать их пропускные возможности. На подъезде к государственной границе, стремясь побыстрее пройти таможенный контроль, водители осознанно идут на нарушение правил дорожного движения, создавая аварийные ситуации. А поскольку на контроль пассажирского и грузового транспорта отводится разное время, это приводит к постоянным автомобильным заторам по обеим сторонам границы. Ситуация усугубляется из–за низкого уровня координации между уполномоченными органами и организациями, которые обязаны создавать необходимые условия для участников дорожного движения. В частности, возводить объекты придорожного сервиса.
– Минимально необходимые для обслуживания участников дорожного движения требования к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения объектами дорожного сервиса с указанием количества и видов этих объектов, а также с перечнем услуг, оказываемых на них, установлены постановлением Правительства РФ от 29 октября 2009 года, – напомнил Борис Хайтович. – Однако в этом постановлении не определено обязательное наличие объектов дорожного сервиса в непосредственной близости от пунктов пропуска через государственную границу. А в результате их размещение и строительство на магистралях федерального значения ведется бессистемно: где густо, а где пусто. А на трассах регионального значения весь придорожный сервис зачастую ограничивается сооружением автозаправочных станций. Словом, куда ни кинь – всюду клин. А ведь реализация установленных законодательством норм позволила бы значительно улучшить условия работы для всех участников дорожного движения, пересекающих государственную границу.
И в основном докладе повестки дня – «О реализации ФЦП «Государственная граница Российской Федерации», и в прениях по двум докладам назывались и другие неувязки и причины, по которым запланированные мероприятия по обустройству пунктов пропуска ведутся со скрипом. Так, происшедшее с 2005 года значительное удорожание строительных материалов и транспортной составляющей, а также принятие новых технических требований к оснащению пунктов пропуска привели к существенному увеличению стоимости возводимых объектов. Фактическая стоимость проектно–изыскательских работ превысила запланированную в 1,5–2 раза. А строительство обустройств подорожало в 2–4 раза. По железнодорожным объектам и того больше – до 8 раз. Так что в Росгранице вынуждены были пересмотреть перечень вводимых в строй объектов в сторону уменьшения. В результате до 2012 года намечалось построить 42 автомобильных пункта пропуска, а удалось на сегодня ввести в строй лишь 17. Еще 5 должны вступить в эксплуатацию до конца текущего года. Сдача остальных в эксплуатацию переносится на более поздние сроки. Строительство пунктов пропуска Росграница осуществляет по проектной документации, разработанной другими государственными заказчиками – ФТС России, Росморречфлотом, Росжелдором. В ней не учтены типовые требования государственных контрольных органов к обустройству пунктов пропуска, вступившие в силу в 2008 году. На пересогласование этой документации с контрольными органами уходит немало времени, из–за чего затягивается начало строительства. А длительные сроки оформления земельных участков – до года и более – не позволяют своевременно направлять уже готовые проекты на рассмотрение в ФГУ «Глав-экспертиза России». Автомобильные пробки на границе возникают и из–за частых перебоев в электроснабжении пунктов пропуска. Некоторые из них до сих пор не оснащены современной телефонной и компьютерной связью.
Итог же, который озвучил Борис Хайтович, получается удручающим: за последние годы ни разу не удавалось укладываться в нормативные сроки возведения приграничных объектов, строителям все время приходится нагонять, а это удается далеко не всегда. И без налаживания взаимопонимания со всеми организациями, участвующими в обустройстве государственной границы, этого отставания не избежать и в дальнейшем.
То, что сегодня вопрос о взаимосогласованных действиях на всех стадиях от проектирования и строительства объекта до сдачи его в эксплуатацию и дальнейшего содержания является самым актуальным, подтвердили и выступления вице–президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова и заместителя руководителя Росавтодора Сергея Потапова. На заседании коллегии в адрес их организаций прозвучали критические замечания. Отвечая на них, Михаил Акулов сказал: «На государственной границе действует 61 железнодорожный пункт пропуска. И все они работают с большим напряжением, поскольку, к сожалению, ни один из них не был в свое время оформлен как положено. Нам приходится постоянно доводить их «до ума». Вот сейчас нам необходимо строить пункты пропуска в дальневосточных портах Владивосток и Находка. Но мы там столкнулись с тем, что земля находится в частных руках. Землю под строительство все же удалось найти, но, увы, не рядом с портами. И столько подобных, как и других, неувязок возникает буквально на каждом пункте пропуска».
– Я работаю в Росавтодоре 6 лет. И все эти годы с трибун различных совещаний и заседаний слышу призывы о необходимости увязывать наши действия. Кто же будет против этого возражать?! Но, по–моему, до сих пор ни у кого нет ясности, кто же должен координировать наши действия, согласовывать наши планы, – сказал Сергей Потапов. – У нас постоянно меняются правила бюджетного планирования. Мы уже «закрыли» с финансовой точки зрения свою программу до 2018 года включительно. А где мы находимся в разрабатываемой новой целевой программе «Государственная граница Российской Федерации (2012–2020 годы)», честно скажу, понятия не имею. А ведь автомобильные пункты пропуска должны соответствовать пропускной способности наших дорог, чтобы не превратить их в пункты отстоя транспорта. Нам нужно единое техническое задание, без этого мы можем сколько угодно говорить, но ничего не увяжем. Предлагаю для разработки новой целевой программы создать оперативную рабочую группу, в которую вошли бы все заинтересованные лица. И принимали бы действительно согласованные решения.
Это предложение Сергея Потапова как бы подвело итог состоявшегося расширенного заседания коллегии Росграницы и нашло поддержку всех присутствовавших на нем. И хочется верить, что оно не останется только на бумаге, а послужит сигналом к решительным действиям. И что Росграница совместно с госзаказчиками доработает проект концепции федеральной целевой программы с учетом всех высказанных замечаний и пожеланий. И что поставленные государством перед пограничниками задачи будут отныне выполняться качественно, эффективно и в срок. А для этого нужно уже сейчас четко спрогнозировать развитие ситуации в будущем, чтобы сформировать современную пограничную инфраструктуру, обеспечивающую, с одной стороны, открытость и доступность пересечения для законопослушных граждан и бизнеса. А с другой – способствующую борьбе с терроризмом, преступностью, контрабандой, наркотрафиком и незаконной миграцией.
Владимир ЧИСТОВ
13.10.2011
Get the App
