Это статус тех, в чьих руках жизни людей.
В 2023 году День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта, который в просторечье еще называют Днем автомобилиста, отмечается в 47–й раз. Праздник установлен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 января 1976 года «О Дне работников автомобильного транспорта». Основное преимущество автомобильного транспорта в том, что именно им грузы и пассажиров можно доставлять, что называется, «от двери до двери». Причем потребность в автотранспорте растет чуть ли не ежедневно. Вступают в силу новые нормативные документы, призванные упорядочить работу автомобильного и городского пассажирского транспорта, осуществляется перспективное планирование развития автотранспортной инфраструктуры. Все это обусловлено велением времени, вводом новых отечественных технологий, отказом от импортных аналогов.
Интенсивное развитие автомобильного и городского пассажирского транспорта можно наблюдать на примерах таких городов, как Ульяновск, Уфа, Пенза, Пермь, Хабаровск, Владивосток, Ростов–на–Дону. Кстати, развитие автомобильного транспорта и создание для него всей необходимой инфраструктуры в донской столице и вообще во всем Южном федеральном округе имеет сегодня особое значение, поскольку здесь проходят транспортные коридоры присоединенных к Российской Федерации регионов, имеющие жизненно важное значение для всех местных жителей.
Недавно с рабочим визитом там побывал генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Сергей Карпов.
– Сергей Васильевич, в силу нынешних реалий какова значимость пассажирского транспорта, и прежде всего автобусного сообщения, для жителей Донецкой и Луганской народных республик и насколько местная маршрутная сеть, транспортная инфраструктура готовы к перевозке пассажиров?
– Главная задача на сегодняшний день – скорейшее восстановление опорной сети основных магистралей ДНР и ЛНР, что, собственно, сейчас активно делается. Тогда, на наш взгляд, появится возможность обеспечить перевозку людей по межрегиональным маршрутам, которые ориентированы на эти центры, где сегодня проживает население и через которые перемещаются люди.
Но надо учитывать, что с восстановлением жилого фонда, запуском производственных мощностей уже идет и будет нарастать миграция населения. Поэтому правильный подход к организации межрегиональных перевозок имеет принципиальное значение. Соответственно, акцент на это делается как нами, так и региональными властями.
Очень важными являются сохранность и поддержка уже существующей возможности перемещения людей внутри республик в рамках региональной транспортной работы. В ДНР и ЛНР удалось сохранить сеть маршрутов. В Донецке создано государственное предприятие, у которого на балансе находится сеть автостанций. В соответствии с
№ 220–ФЗ в реестре остановочных пунктов на территории ДНР зарегистрированы 6 автостанций, на территории ЛНР – 11, в Херсонской области – 3. Всего на территориях новых субъектов действуют 20 остановочных пунктов. Отмечу также, что на территории ДНР установлены 26 межрегиональных маршрутов, в ЛНР – 51, в Херсонской области – 3. Всего на данный момент установлены 80 маршрутов.
Автотранспортный парк республик активно пополняет новый подвижной состав, идут подбор и обучение водительских кадров для работы на линиях. Словом, положительные сдвиги налицо. Но есть и вопросы, решение которых откладывать нельзя. В частности, это разработка документа комплексного регионального транспортного планирования. Документ позволит просчитать необходимое количество подвижного состава, его тип на период от одного года до трех лет.
Что касается Запорожской и Херсонской областей, здесь ситуация несколько сложнее. В них с назначением маршрутов межрегионального значения связано решение ряда технических вопросов, которые тем не менее сов-
местными с властями регионов усилиями постепенно решаются.
Примером региона, где транспортная модель уже выстроена и работает достаточно успешно, является Республика Крым. Благодаря налаживанию межрегионального сообщения с республикой люди из ДНР и ЛНР едут туда за продуктами, на лечение, по каким–то своим делам.
И все же создавать опорную сеть автовокзалов, автостанций на территориях новых регионов надо. И прежде всего для безопасности в части приобретения билетов, понимания, какой перевозчик возит пассажиров и т.д. В регионах идет процедура формирования министерств и создания соответствующего ресурса для решения всех вышеперечисленных задач.
– Создание надежного транспортного каркаса на новых территориях – вне всякого сомнения, задача архиважная. Между тем требуются как обновление автобусов и других видов городского пассажирского транспорта, так и модернизация инфраструктуры и в других регионах Российской Федерации. Как обстоят дела там?
– Вопрос можно разделить на три основных равноценных по своей значимости блока.
Первый – это, естественно, безопасность, комфортное передвижение в транспорте с учетом пассажиропотока, протяженности маршрутов.
Второй блок – транспортная инфраструктура. Это автостанции, автовокзалы, возможность приобретения, обмена билетов – все это должно быть для пассажиров понятным и доступным.
Третий блок – документы планирования, которые определяют направления передвижения транспорта, увязку маршрутов между собой, недопущение их дублирования внутри регионов, прозрачность сети, которая подтверждена расчетами, оптимально сформирована с точки зрения количественного распределения подвижного состава, его вместимости и т.д.
Сегодня благодаря государственной поддержке регионы активно приобретают новый подвижной состав, грамотно строят работу, связанную с общественным транспортом, в том числе создаются ремонтные базы, закупается топливо, осуществляется уход за внешним состоянием подвижного состава. Своевременно погашаются кредиты, наблюдается тенденция к росту заработной платы водителям. Правда, если не брать в расчет Москву и Санкт–Петербург, где ситуация в общем и целом неплохая, в ряде других регионов транспортная работа является дотационной. Чтобы уйти от этого, необходим четко выверенный алгоритм действий для выполнения всего комплекса работ, за счет чего перевозки станут рентабельными.
– Транспортная стратегия Российской Федерации, утвержденная Правительством РФ, до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, разделена на три этапа. Первый ограничен 2024 годом, второй – 2030–м и третий этап – 2035 годом. На данный момент основное внимание сосредоточено на первом этапе. Что уже сделано и что предстоит сделать в сфере городского пассажирского транспорта и его инфраструктуры, чтобы выполнить поставленные на ближайшую перспективу задачи?
– Вопросы, которые мы сейчас обсуждаем, как раз и относятся к реализации Транспортной стратегии Российской Федерации. Итоги первого этапа будут подводиться в 2024 году в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». Но уже сегодня можно сказать: положительный эффект есть. Взять, к примеру, такой небольшой город, как Таганрог с населением порядка 250 тыс. человек. Создание здесь комфортных перевозок на новых современных трамваях по новым современным путям – очень серьезный прорыв. И прежде всего для местных жителей. Или опять же Республика Крым, где новый подвижной состав составляет порядка 90%. Старыми здесь называют автобусы, которые поставлялись в 2016 году, и их замена приходится на 2025 год. Поэтому нет необходимости подавать заявку на поставку нового транспорта в 2024 году.
Хочу отметить, что принявшие в 2023 году участие в нацпроекте «Безопасные качественные дороги» 13 городских агломераций получат новый подвижной состав, который состоит из 383 единиц. В том числе 334 автобуса, 32 троллейбуса и 17 трамваев. По состоянию на конец сентября 2023 года в агломерации уже поставлены 157 автобусов, 32 троллейбуса и 17 трамваев. Новый транспорт доставлен в Тулу, Пермь, Уфу, Курск, Рязань, Омск, Челябинск, Брянск, Улан–Удэ, Волгоград, Сочи, Оренбург, Новгород.
Для сравнения: по итогам 2022 года в 9 городских агломераций, участвовавших на тот момент в национальном проекте, были поставлены 353 единицы подвижного состава. Это 330 автобусов и 23 троллейбуса на сумму 2656,6 млн руб.
В рамках программы, разработанной для городских агломераций, в течение 2022–2024 годов в общей сложности на места будет поставлена 1161 единица подвижного состава.
– Еще один актуальный вопрос: какое количество транспорта, поставляемого в регионы, отечественного производства?
– Важно прежде всего то, что наши производители смогли выжить в сложных условиях. Была оказана колоссальная господдержка, сегодня все производственные линии загружены. Это заводы «ГАЗ», «КамАЗ», «ЛиАЗ»,
«Нефаз», «Волгабас». Мало того, идет быстрое обновление производства, осваивается выпуск разных классов автобусов, конструкция которых предусматривает перевозку маломобильных граждан. Готовятся к серийному запуску комфортные автобусы для межрегионального сообщения. Надо отдать должное и нашим производителям электротранспорта.
– Но есть частные перевозчики, предпочитающие приобретать пассажирский автотранспорт зарубежных производителей, которых на нашем рынке достаточно.
– И пусть приобретают, если средства позволяют. Никто им не запрещает. Мало того, это является отличным стимулом для наших производителей выпускать отечественную продукцию высококачественную и недорогую. Немаловажно и то, что для наших машин есть отличная элементная база и искать, ждать поставок запчастей откуда–то не нужно.
– Сегодня чуть ли не на каждом мероприятии, посвященном транспорту, так или иначе обсуждаются вопросы внедрения ИТС. Только за сентябрь–октябрь текущего года были проведены такие крупные мероприятия, как III ежегодная конференция «Цифровизация транспорта 2023», VIII форум и выставка «Интеллектуальные транспортные системы России. Цифровая эра транспорта». Как вы считаете, насколько отечественный автопром продвинулся в этом направлении за последнее время?
– Если говорить о некой локальной системе, то это, конечно, очень хорошо, это удобно, но мы должны рассматривать процесс цифровизации транспорта, внедрение в отрасль искусственного интеллекта в глобальном масштабе. Есть поручения Госсовета по созданию инфраструктуры цифровой платформы. В перечне этих поручений – разработка стандарта передачи данных о перевозках, проведение оценки состояния парка, который используется для перевозки пассажиров, планирование государственного заказа, создание автоматизированной электронной базы государственных регистрационных номеров транспортных средств, электронной системы взаимодействия участников перевозок и исключение бумажного документооборота.
Серьезное внимание уделено вопросам повышения эффективности мер по борьбе с нелегальными перевозчиками, осуществляющими перевозки пассажиров общественным транспортом, внедрению цифрового профиля перевозчика и другим вопросам. Весь этот комплекс поручений – шаг в уже обозримое будущее глобального цифрового развития транспортной системы, а не просто некие пилотные проекты. Впрочем, такие проекты тоже очень нужны для решения, отработки конкретных вопросов, без которых глобальную сеть создать будет трудно.
И еще очень важным является умение разъяснить человеку, далекому от всех этих тонкостей, их преимущество. Развитие технологий – стремительное, и так или иначе они становятся неотъемлемой частью жизни людей разных возрастных групп, разной степени образованности. Подчас люди боятся, не доверяют тем же турникетам в метро, сомневаются, что, оплатив проезд в общественном транспорте картой, не будут оштрафованы. Поэтому чем доходчивее людям будут разъяснять нюансы, тем меньше будет сомневающихся.
Но самое главное в том, что во всем этом процессе наиважнейшая роль отведена тому, кто за рулем, поскольку теоретические и практические навыки в управлении транспортным средством являются гарантией жизни и здоровья пассажиров. Сегодня водитель – это полноценный оператор, который должен выполнять определенные требования: ехать мягко, своевременно открывать и закрывать двери, снимать данные с приборов, которые отслеживают, кто заплатил или не заплатил за проезд, следить за температурным режимом в салоне и т.д. То есть, помимо простого вождения автобуса, на водителя возложена масса задач, ориентированных на пассажиров.
– Кстати, о водителях, а точнее, о так называемом кадровом голоде. Можно сказать, что болезнь повсеместная и способов привлечь людей практически нет. Та же зарплата. Она в большинстве регионов, как уже не раз отмечалось, весьма скромная. Что делать?
– Повторюсь: прежде всего создать самоокупаемый рынок. Надо определиться и со стоимостью обучения водителей. Учебных центров много, а цены подчас неподъемные. На рынке труда есть предложения более заманчивые. Поэтому без региональной или даже при необходимости федеральной поддержки достойное обучение водителей осуществлять практически невозможно.
Между тем в ряде регионов – Курской, Нижегородской областях, даже в ДНР, ЛНР, – эта работа уже началась. При поддержке региональных властей создаются учебные центры, в том числе при крупных транспортных предприятиях. В этих заведениях есть и курсы повышения квалификации водителей. Поэтому регионы, которые используют такие механизмы путем их популяризации, решить вопрос кадрового голода могут довольно быстро. Мало того, если в каком–то регионе благоприятные условия для учебы и дальнейшей работы будут созданы, а в другом нет, то вполне возможно, что водители захотят переехать туда, где условия для работы более приемлемые. Соответственно, возникает конкуренция между регионами.
– Одним из способов проверки водителя на профессионализм являются конкурсы водительского мастерства. Как часто они организуются и какова их основная цель?
– Проведение и популяризация конкурсов очень важны. Ведь суть соревнований не только в том, чтобы победить, хотя это основная мотивация, поскольку призовой фонд довольно существенный, но и набраться опыта, узнать что–то новое, важное для профессии водителя. На конкурс приезжают профессионалы, скажем так, чемпионы того или иного коллектива, которые и делятся этими навыками с молодыми водителями.
Такие конкурсы проводятся раз в два года. Прежде чем попасть на конкурс федерального значения, нужно победить в региональном. Лучшие определяются из числа водителей не только автобусов, но и трамваев, троллейбусов, грузовиков. К примеру, конкурс на звание лучшего водителя грузового автомобиля будет проводиться в 2024 году в Ставропольском крае при поддержке регионального министерства транспорта. В нынешнем году накануне Дня работника автомобильного и городского пассажирского транспорта впервые в Москве, на территории нового электробусного парка «Митино», прошел Всероссийский конкурс профессионального мастерства «Лучший водитель автобуса». Организован он был Министерством транспорта Российской Федерации, ФБУ «Росавтотранс», НИИ автомобильного транспорта и ГУП «Мосгортранс».
Проводился конкурс в рамках реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги».
– Сергей Васильевич, что бы вы хотели пожелать всем, кто ежедневно садится за руль?
– Всем, кто ежедневно за рулем, кто связал свою жизнь с такой ответственной деятельностью, ставшей для очень многих не просто профессией, но и смыслом жизни, хочу пожелать постоянного профессионального роста, а также позитива, отличного настроения, которые должны быть у каждого водителя, в чьих руках не только руль, но и собственная жизнь и, конечно же, здоровье и жизнь пассажиров!
Беседу вел Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР».
