Пора выходить из тени

Рынок требует контроля,
а отрасль – поддержки.

В рамках V Международного форума «Транспорт России» состоялась конференция «Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития», фактически подводившая предварительные итоги уходящего года.
Самой острой проблемой отрасли остается обновление парка подвижного состава. Имевшая место программа обновления помогла несколько улучшить ситуацию с автобусами. В настоящее время лишь чуть более половины их имеют возраст более 10 лет, количество автобусов старше 5 лет составляет 25%, а с экологическим классом Евро–3 достигло 15%. Пример всей России подает Москва, которая в этом году перестала приобретать автобусы ниже класса Евро–4, а со следующего года будет брать не ниже класса Евро–5. Именно так, административно, директивно устанавливая жесткую планку, можно, полагает Николай Асаул, реально улучшить экологию в российских городах.
Несколько хуже ситуация с грузовым автомобильным транспортом. 64% его имеют возраст более 10 лет и более 60% соответствуют экологическому классу Евро–0. Несмотря на то, что грузовой сегмент фактически стопроцентно рыночный, такую ситуацию необходимо радикально менять, заявил замминистра. Свою посильную лепту Минтранс России вносит. Так, в сегменте международных автоперевозок государство системно идет по пути повышения экологического класса парка подвижного состава. На 2012 год абсолютно весь объем разрешений по системе ЕКМТ поменяли на бланки Евро–5. Доля более экологичных классов постоянно фиксируется и в ходе двухсторонних переговоров практически со всеми странами. Самый свежий пример – недавно подписанный трехлетний договор с Королевством Швеция, где уже исключен класс Евро–2 и упор делается на переход к Евро–4 и Евро–5.
В то же время Николай Асаул констатировал, что предпринятые в прошлом меры государственной поддержки отрасли «были действенны, но имели разовой характер». Спонтанность, нерегулярность и непредсказуемость подобных решений, переход от нулевых закупок до масштабных и обратно крайне негативно сказываются как на производителях транспортной техники, так и на ее потребителях. Последние в настоящее время фактически прекратили закупки новой техники, ожидая от государства предложения им новой льготной программы обновления парка подвижного состава общественного транспорта. Поэтому, пусть и в меньших объемах, но подобная помощь отрасли со стороны государства должна быть регулярной, что, разумеется, не исключает необходимости всемерно использовать и иные механизмы, такие, к примеру, как лизинг.
Для упорядочения и придания процессу обновления парка подвижного состава системного порядка Минтранс России работает над концепцией подпрограммы «Развитие транспорта общего пользования (автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен и иные виды внеуличного транспорта)» как подраздела Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».
Крайне актуальной задачей является развитие ИТС. Буквально на днях, сообщил замминистра, планируется подписание соглашения с Мировым банком взамен существующего меморандума о взаимодействии. Эксперты банка будут работать над созданием единой архитектуры ИТС, формированием на федеральном уровне общей тенденции развития, единых правил игры в части внедрения подсистем в регионах, в первую очередь в области организации дорожного движения и управления общественным транспортом.
Что касается вызывающего у перевозчиков немало нареканий весового контроля, то, по словам Николая Асаула, уже подготовлены изменения в несколько лет шлифовавшиеся, «выстраданные» и в этом году, наконец, принятые Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Они, в частности, устанавливают повышение нагрузки на ось с 7 до 7,5 т, предусматривают изменение формы накладной, упрощение процедуры взвешивания. Документ прошел все согласования, находится в Минюсте и имеет все шансы быть утвержденным Правительством РФ еще до конца текущего года. В эти же сроки можно ожидать и утверждения разработанной совместно с ФСНСТ программы совершенствования системы весового контроля.
Отметил замминистра и перспективы легкого рельсового транспорта – «необходимого элемента развития транспортной системы российских городов». Особенно с учетом осознания того, что «дальнейший рост автомобилизации будет негативно влиять на качество жизни россиян и дорожную ситуацию», и принимая во внимание большие финансовые и временные затраты, необходимые для развития метрополитена, без которого тем не менее, конечно же, обойтись нельзя.
Исключительно большое значение для всей транспортной отрасли имеет подготовка к проведению Белой Олимпиады в Сочи. По сути она представляет собой пилотный проект, где отрабатываются все инновационные технологии, с помощью Олимпийского комитета нашей страны воспринимается неоценимый передовой международный опыт комплексной организации управления и работы со всей транспортной системой региона, включая самые разнообразные ее аспекты. Впоследствии этот опыт необходимо будет проанализировать и распространить по всей России. Транспорт, заявил замминистра, «это та сфера, которая нуждается в регулировании, контроле» со стороны государства, и «в условиях рынка этот контроль только доказал свою необходимость».
В условиях почти полного развала отрасли пассажирского автомобильного транспорта, имевшего место в 90–е годы, возникший коммерческий сегмент заполнил образовавшийся вакуум и не позволил ситуации перерасти в катастрофическую, убежден президент Московского областного транспортного союза (МОТС) Борис Винокуров. Сейчас требуется «вывести коммерческий транспорт на уровень управления действительно рыночной экономики». В настоящее время транспортная собственность, по словам Бориса Винокурова, «уже почти роздана, и встает задача этой собственностью управлять». Мешает отсутствие законодательства. Для проведения анализа и сравнения союзом переведены законы ряда зарубежных стран с развитой рыночной экономикой. В то же время в Думе застрял на стадии утверждения в первом чтении закон об организации пассажирских перевозок.
Впрочем, несмотря на все, коммерческий пассажирский транспорт вполне конкурентоспособен по сравнению с муниципальным даже в Московском регионе, в котором участие власти в делах отрасли исключительно велико. Однако «ужасно, что творится на грузовом автомобильном транспорте». Так охарактеризовал положение в этой отрасли президент МОТС и предложил нормативными актами запретить использование грузовых автомобилей старше 10–12 лет. На это предложение лидера некоммерческой организации, созданной согласно ее уставу для защиты прав и интересов автотранспортников, Николай Асаул заметил, что подобный проект получил отрицательное заключение от всех ведомств, включая даже МВД, а проведенный анализ показал, что ни в одной стране с рыночной экономикой прямого административного запрета на использование старых грузовых автотранспортных средств не существует. Для стимулирования их обновления используются исключительно методы экономического (налоги в зависимости от экологического класса) и технического (регламенты, техосмотры) характера, делающие невыгодным эксплуатацию устаревшего транспорта.
Большое внимание на конференции уделялось теме лизинга. Причем оценки эффективности, доступности и приспособленности этого механизма для нужд перевозчиков заметно отличались. Так, генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Виталий Садыков считает, что для реализации обновления парка подвижного состава транспортными предприятиями, не имеющими значительных финансовых ресурсов для обновления основных фондов, государственный лизинг может стать наиболее эффективным и рыночным механизмом, одновременно способствующим и росту национального машиностроения, внедрения им инноваций. При этом лизинг гарантирует сохранность государственных средств и контроль их использования. В настоящее время в отличие от прошлых лет ГТЛК продолжает осуществлять программы государственного лизинга пассажирского и автомобильного транспорта даже без выделения на них дополнительных бюджетных ресурсов – за счет реинвестирования средств, получаемых в качестве возвращаемых лизинговых платежей.
Для клиентов же сотрудничество с ГТЛК выгодно по целому ряду причин. Так, техника им поступает напрямую от производителей или крупнейших дилеров, с которыми налажено долгосрочное сотрудничество, отчего цена ее «может быть существенно ниже». Благодаря сотрудничеству ГТЛК с проверенными поставщиками исключены случаи задержек поставки, а также поставки в ненадлежащей комплектации, что представляют собой существенный риск для покупателей, действующих напрямую от своего лица. Имеет ГТЛК и долгосрочные контракты со страховщиками, которые предоставляют значительные скидки, что автоматически уменьшает ставку удорожания. И, наконец, ГТЛК раскрывает стоимость страховки в условиях своих программ, тогда как иные лизинговые компании зачастую умышленно умалчивают о ней для первичного снижения стоимости лизинга.
В целом же, по словам Виталия Садыкова, эффективность использования механизма государственного лизинга наглядно демонстрирует значительный рост сделок: в сегменте только пассажирского транспорта рост объема заключенных контрактов увеличился практически в 40 раз – с 53 млн рублей за 9 месяцев 2010 года до более 2 млрд по итогам 9 месяцев 2011 года.
По мнению же президента Международного автотранспортного форума Михаила Низова, несмотря на широкий спектр и даже избыток предлагаемой на рынке техники, предоставляемые условия финансовых технологий на основе кредита и лизинга часто являются для перевозчиков неприемлемыми. Причины тому – высокий уровень риска финансовых потерь из–за недостатка достоверной информации по изменению законодательства и тенденций рынка, неадаптированность технологий лизинговых компаний к финансовой деятельности транспортных предприятий, отсутствие взаимодействия поставщиков транспортных средств, лизинговых и страховых компаний в процессе обновления парка коммерческих автомобилей, а также системы государственных мер экономического стимулирования этого процесса. По словам Михаила Низова, практика заключаемых договоров свидетельствует о том, что транспортные компании пользуются не всеми достоинствами лизинга, а только возможностью сокращения объема выплачиваемых налогов. Происходит это оттого, что предлагаемые на российском рынке шаблоны лизинговых соглашений сформированы для индивидуальных владельцев транспортных средств и предусматривают кратко-срочную схему финансового лизинга с обязательным выкупом транспортного средства.
У перевозчиков имеется целый ряд конкретных пожеланий к лизинговым компаниям. Это, в частности, совместное с поставщиком продукции более детальное определение итоговой стоимости владения транспортным средством при оговариваемых условиях и интенсивности его эксплуатации, учет в индивидуальном плане платежей особенностей финансово–хозяйственной деятельности предприятия и сложившейся статистики графика доходов, что позволит предприятию производить лизинговые платежи без привлечения дополнительных кредитов или нерационального использования имеющихся оборотных средств.
Практически все выступавшие в разной интерпретации неоднократно затрагивали тему наличия «серого» рынка грузовых перевозок. Но в подходах к данной проблеме можно отметить разные нюансы. Так, Борис Винокуров фактически встал на сторону мелких перевозчиков, не ведущих бухгалтерию вообще или проводящих ее «вчерную»: «Какой баланс может быть у человека, у которого 2–3 автомобиля и, кроме однокомнатной квартиры, ничего нет»? На что Виталий Садыков ответил, что при наличии нормального баланса предприятия, прозрачности реальных потоков денег, достаточных для обслуживания лизинговых платежей, обновление своего парка посредством лизинга для любого предпринимателя не проблема, а наоборот – едва ли не единственная возможность.
Но «вы знаете, какие у них балансы, и где у них ходят деньги», дипломатично остановил себя руководитель ГТЛК от предельно точной обрисовки ситуации. Зато Николай Асаул, не побоявшись, по его же словам, «крамолы», подтвердил, что, к сожалению, российский «автомобильный бизнес во многом не ведет отчетность… не платит налоги, и в этой ситуации.. когда вообще не ведется бухгалтерия или ведется «вчерную», ни одна финансовая организация не сможет предоставить ни кредиты, ни лизинг… Господа, пора выходить из тени!», – сделал твердое и, хотелось бы надеяться, программное заявление новый молодой и очень энергичный замминистра, в кратчайшие сроки сумевший завоевать авторитет у автотранспортного сообщества.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»