Единый реестр перевозчиков заработает в 2025 году
Конкурентным и прозрачным должен быть рынок авто грузоперевозок. Обеспечить такие условия должна система «ГосЛог», в рамках которой будет создан единый реестр перевозчиков. Ввести его планируют с 1 марта 2025 года.
По данным МВД, в России зарегистрировано более 6,7 млн грузовых автомобилей, которые, согласно оценкам экспертов «АвтоГрузЭкс», принадлежат 300 тыс. собственников – юридическим и физическим лицам. В отрасли занято более 5 млн водителей грузовиков.
Однако, к сожалению, до сих пор лишь 25% работают в грузоперевозках официально, остальные – вне правового поля. Недобросовестные перевозчики нарушают законодательство и демпингуют, оптимизируя налоги и сборы. Это приводит к повышению аварийности, повреждению грузов и неравным конкурентным условиям по тарифам.
Государственные органы развивают цифровые инструменты для повышения прозрачности отрасли, в числе которых – ГИС «Электронные перевозочные документы» и «Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа». Госдума РФ уже приняла в первом чтении законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом в РФ», согласно которому перевозчики смогут получить право на коммерческую деятельность только после регистрации в реестре и утратить эту возможность после исключения из него.
Создание системы допуска на рынок автомобильных грузоперевозок обсуждалось с момента отмены их лицензирования, то есть с 2009 года. Но инициативы в основном блокировало Минэкономики России. Основная причина – создание излишней административной нагрузки на перевозчиков.
Ситуацию изменила позиция ФНС. Начав уделять автотранспортному рынку пристальное внимание с 2019 года, ФНС столкнулась с гигантским уходом от НДС и налога на прибыль со стороны компаний – посредников между грузовладельцами и перевозчиками, которые фактически выполняли транспортировку груза.
В апреле 2024 года в Госдуму РФ был внесен законопроект, прошедший уже первое чтение, который заставляет перевозчиков грузов автотранспортом регистрироваться в едином электронном реестре («ГосЛог»), куда вносятся данные о перевозчиках и транспортных средствах. В случае принятия закон вступит в силу с 1 марта 2025 года. Времени осталось немного, а вопросы к закону есть, и серьезные.
В реестре учитываются коммерческие перевозчики (получают плату за услугу) и грузовики с максимальной массой свыше 3,5 тонны. Исключение из реестра означает прекращение права на перевозки грузов.
Юридические лица и ИП в реестре должны соблюдать все требования по поддержанию транспорта в исправном техническом состоянии, проведению медосмотра водителей и т. п. Самозанятых допускают к коммерческим перевозкам только транспортными средствами массой от 2,5 до 3,5 тонны.
В пояснительной записке к законопроекту говорится об отсутствии должного контроля за грузовыми перевозками, где растет число ДТП. После отмены лицензирования компания может просто уведомить о начале перевозочной деятельности. Но даже это требование не соблюдается: на апрель 2024 года уведомление поступило только от 46,1 тыс. владельцев автомобилей, что составляет менее 20% от общего числа собственников. Соответственно, контроль за деятельностью 80% перевозчиков не осуществляется.
Налоги, которые можно получить при легализации грузоперевозок, оцениваются в 450 млрд руб. в год, говорится в пояснительной записке.
Однако при повышении прозрачности отрасли важно стимулировать работу по конкурентным рыночным условиям не только перевозчиков, но и заказчиков – некоторые транспортные компании вынуждены оптимизировать тарифы из–за их требований.
Небольшим перевозчикам будет непросто пройти все этапы аккредитации, чтобы войти в реестр. Большая часть малого бизнеса в грузоперевозках сталкивается с нехваткой компетенций при заполнении налоговых и других сопроводительных документов. Поэтому на этапе переходного периода важно запустить инструменты, которые помогут не только мотивировать компании, но и обучить их ведению добросовестной коммерческой деятельности.
Если средний бизнес обновляет автопарк каждые 5–8 лет, малый – может эксплуатировать его в течение 18–20 лет. С учетом доходов небольшие перевозчики часто не могут ускорить приобретение новой техники.
Поэтому технические характеристики большинства автомобилей небольших компаний не соответствуют критериям, изложенным в законопроекте о допуске на рынок перевозок грузов автотранспортом.
«Резкое увеличение административной и финансовой нагрузки может привести к падению рентабельности бизнеса и в результате с рынка уйдут многие небольшие перевозчики», – предупреждает Вадим Филатов, президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов. Вслед за этим тарифы на грузоперевозки могут существенно увеличиться по аналогии с летним периодом 2023 года, когда из–за обострения дефицита техники средняя ставка выросла в два раза.
Чтобы избежать нехватки транспортных средств для доставки грузов по всей стране, резкого роста расходов на доставку и увеличения стоимости товаров для конечных потребителей, во время переходного периода важно запустить меры поддержки, которые помогут снизить финансовую и административную нагрузку на перевозчиков. Кроме того, по мнению эксперта, необходимо предусмотреть простую и удобную процедуру регистрации, обновления информации и обеспечить доступ к платформе через удобные интерфейсы. Важно гарантировать защиту данных и конфиденциальность информации для всех участников реестра. Автогрузоперевозочному бизнесу не хватает единой системы показателей, которая определяла бы надежность перевозчиков для регулирующих органов, заказчиков и партнеров. Важно, чтобы одним из первых целевых показателей стал уровень средней начисленной заработной платы, который рассчитывается как соотношение ФОТ к среднесписочной численности сотрудников, вторым – доля облагаемых НДС расходов относительно выручки для оценки объема возмещенных компанией налогов, третьим – численность сотрудников относительно автопарка – соотношение работников к количеству транспортных средств во владении. На данный момент предложения с едиными показателями целевой налоговой нагрузки прорабатываются на площадке ФНС.
Не менее острая проблема – неравные условия по уровню налогов и сборов. Например, по оценкам «АвтоГрузЭкс», размер зарплатных налогов за одного водителя грузовика для крупного бизнеса в среднем на 30–40% превышает аналогичный показатель для небольших компаний и ИП, в зависимости от категории организации. Поэтому на рынке сохраняется большая доля игроков, которые занимаются дроблением бизнеса для оптимизации налоговых и страховых взносов. И добросовестные перевозчики уже не могут конкурировать с ними по себестоимости доставки и уровню тарифов.
Изменения, по мнению специалистов–практиков, должны касаться как транспортного законодательства, так и налогового. В частности, необходимо внести изменение в п.13 ст.2 УАТ, конкретизирующее, что перевозчиком является лицо только с водителем в штате и ТС во владении, то есть обладающими ресурсами для оказания услуг перевозки. Кроме того, прорабатывается инициатива о внесении изменений в п.49 ст. 270 НК РФ в части исключения затрат на перевозку с ненадлежащим лицом (не перевозчиком). Важно подумать о снижении НДС до 10% для транспортно–экспедиционных услуг. Это исключит экономический смысл оптимизации НДС с учетом текущих издержек.
Необходимо создать равные условия для крупных компаний и МСП, ИП для предотвращения разрывов в уплате налогов, которые наблюдаются сегодня. Кроме того, важно увеличить размер суточных водителей, не облагаемых НДФЛ, что создаст конкурентные условия на международном рынке автоперевозок.
Сегмент автомобильных перевозок остается одним из главных транспортных драйверов развития экономики России. Грузооборот в этом сегменте ежегодно прирастает не менее чем на 6%. Поэтому бизнесу с государственными органами важно разработать и совместными усилиями запустить меры для снижения доли недобросовестной конкуренции и повышения прозрачности в отрасли.
