Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Соберут из модулей

В России делают упор на развитие компонентной базы и не только

обзор

На разработку национальной автомобильной платформы института НАМИ в ближайшие пять лет направят из федерального бюджета 160 млрд руб., заявил директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Тигран Парсаданян в Совете Федерации, где прошел круглый стол, посвященный производству высоколокализованной конкурентоспособной продукции автомобильной отрасли.
В дискуссии приняли участие члены Комитета СФ по экономической политике, представители Минпромторга России, руководители ведущих компаний российских автопроизводителей ПАО «КАМАЗ», АО «АВТОВАЗ», Группы ГАЗ, поставщики компонентов, представители профильных отраслевых институтов и ассоциаций.

Выход
на новый уровень

Ведущий мероприятия, член Комитета СФ по экономической политике Андрей Шохин подчеркнул, что отрасль при поддержке государства проходит сложный этап борьбы за внутренний рынок, но при этом имеет большой потенциал для выхода на новый уровень конкурентоспособности. «Важно эффективно использовать имеющиеся у автопрома возможности и направлять аккумулируемый за счет утилизационного сбора ресурс на развитие критических компетенций. Повторение сценария 2022 года для нас сегодня недопустимо, а рост зависимости от поставок готовых автомобилей и компонентов из–за рубежа по–прежнему находится на высоком уровне», – заметил сенатор и указал на необходимость перехода к максимально полному технологическому суверенитету.
Создание единой модульной платформы (ЕМП) началось после назначения НАМИ исполнителем госзаказа на выполнение пилотного проекта по разработке и постановке на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы, обеспечивающего создание автотранспортных средств, предназначенных для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 13 сентября 2014 года № 1642–р.
Участники круглого стола обсудили перспективы создания собственной унифицированной модульной платформы для автомобилей классов C/D/E, на которой российские автопроизводители могли бы производить машины различных размеров и типов и занимать рыночные ниши в наиболее массовых классах. Таким образом, наработки и опыт, полученные при создании Aurus, будут использованы для более массовых и менее дорогих автомобилей.
Перед разработчиками поставлена задача по унификации компонентной базы. «В НАМИ сформирован большой инженерный состав, компетенции которого способны разработать любую автомобильную технику, – заверил генеральный директор ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Федор Назаров. – Сейчас ведем предпроектную деятельность, изучаем формирование потребительских свойств, в этой работе участвуют все автозаводы. Создать один автомобиль или одну линейку автомобилей НАМИ под силу, но создать целую платформу, которая будет охватывать три сегмента, НАМИ в одиночку не сможет. Мы выступаем в качестве головного разработчика, но для этого потребуются ресурсы всей страны, прежде всего инжиниринга автомобильных заводов, крупных предприятий – производителей компонентов».
«Реализация этой платформы будет возможна при взаимодействии с другими отраслями, имеющими богатый опыт, – заявил председатель правления ассоциации «Цифровые инновации в машиностроении», научный руководитель института информационных технологий МГТУ «СТАНКИН» Борис Позднеев. – Важно не только наращивать производство, а делать его экономичным. Для автомобильной отрасли большой интерес представляет проблема стандартизации и сертификации. Если мы говорим об инновационном развитии автомобилестроения, то нужно работать на опережение – разрабатывать стандарты, чтобы выстроить логистическую цепочку обеспечения комплектующими, электронной компонентной базой, создать эффективную систему сертификации для подтверждения соответствия. Тогда мы обеспечим выпуск конкурентоспособной продукции в определенной нише».
Стратегия – не догма,
а руководство
к действию

Государственное регулирование автомобильной отрасли опирается на ключевой принцип увязки объема мер государственной поддержки автопроизводителей с уровнем фактической локализации их продукции: чем выше уровень локализации автомобиля, тем к большему объему мер господдержки получает доступ такой продукт – промышленные субсидии, госзакупки, льготное автокредитование, льготный лизинг и другие.
Сохранение ключевых принципов текущего регулирования –
важное условие для дальнейшего укрепления отечественной автомобильной промышленности в рамках исполнения поставленных Указом Президента № 309 национальных целей развития, среди которых укрепление технологического суверенитета, рост доли высокотехнологичной продукции на основе отечественных разработок и снижение доли импорта в структуре ВВП.
В декабре 2022 года была утверждена Стратегия развития автопрома до 2035 года, в которой установлен целевой средневзвешенный уровень локализации легковых автомобилей, производимых на территории РФ.
Зам.генерального директора ПАО «КАМАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти Михаил Матасов обратил внимание на то, что в действующей редакции стратегии есть масса противоречий, которые проявляются в вопросах локализации, конкурентоспособности и перспективных продуктах. «Декларируя одновременное достижение международной конкурентоспособности и технологического суверенитета. стратегия в определенном смысле ставит отрасль в тупик, поскольку, во–первых, функционирует на принципах международного разделения труда, во–вторых, развивается в сценарии, предусматривающем самодостаточность компонентов, технологий, централизацию планирования и значительные бюджетные ресурсы. Стратегия, не имея опорного прогноза, просто предлагает двигаться по всем направлениям возможного развития, что было предопределено условиями, сложившимися в 2022 году», – отметил Михаил Матасов.
По его мнению, недостатком стратегии также является унифицированный подход к развитию производства всех сегментов автомобильной отрасли – легковых автомобилей, общественного транспорта, средств производства для других отраслей народного хозяйства. Это все разные рынки, потребительские качества, технологические качества, циклы обновления и т. д.
Также стратегия не предусматривает отличных подходов к массовым и премиальным продуктам, высокотехнологичным и упрощенным моделям, предполагая, что любая техника рано или поздно должна стать высокотехнологичной, что на практике не соответствует особенностям экономики производства разных типов техники, а также не отвечает потребностям бизнеса и граждан.
В стратегии должны быть установлены индивидуальные подходы как к сегментам и поколениям техники, так и к балльной оценке и требованиям к локализации, считает представитель «КАМаза».
«Стратегия не вполне учитывает геополитическую макроэкономическую обстановку, делая основной упор на кооперации с восточными партнерами, предполагая перенос в Россию восточных технологий», – сказал Михаил Матасов, обратив внимание на то, что восточные партнеры не заинтересованы в технологической кооперации и зависимы от США. К тому же в стратегии не рассматривается сценарий политического разворота европейских стран, предполагающий возможное послабление доступа к западным технологиям в течение ближайших 2–3 лет, что требует разработки подхода по дальнейшему взаимодействию.
«На практике недостатки стратегии выражаются в том, что задачи по достижению технологического суверенитета и увеличению масштаба производства вступают в противоречие с ускоряющейся фрагментацией отрасли, что выражается в перезапуске множества площадок на разных платформах с конкурирующими компонентами и производственными возможностями. Необходимо сфокусировать устремления отрасли на точечных прорывных проектах. Одним из них может стать создание национальной модульной платформы для автомобильного транспорта. Таких платформ может быть несколько, что предусматривает создание полной компонентной базы по ключевым компонентам. Это позволит не распылять возможности бюджета», – резюмировал Михаил Матасов.

Вечером – результат, утром – господдержка

«Учитывая объемы господдержки, на автомобильную промышленность никогда не жалели средств», – заявил аудитор Счетной палаты РФ Андрей Перчан. Это требует со стороны контролирующего органа пристального внимания к расходам на развитие отрасли.
В 2021–2022 годах Счетная палата РФ проводила проверки эффективности применения механизма специальных инвестиционных контрактов, по результатам которых установлено, что почти 80% СПИКов в сфере автомобильной промышленности не содержали показатель доли стоимости использованных материалов и компонентов иностранного происхождения в цене произведенной в рамках СПИК промышленной продукции.
Счетная палата РФ рекомендовала исключить возможность продления СПИК при отсутствии в них такого показателя, однако при внесении изменений в закон «О промышленной политике» в части продления действия заключенных СПИК в автопроме до 2033 года эти рекомендации не были учтены.
Условия допуска к мерам государственной поддержки необходимо строго взаимоувязывать с уровнем фактически достигнутой локализации, убежден Андрей Перчан, в противном случае установление исключений или преимуществ для новых участников рынка в части оказания поддержки без учета фактически достигнутого уровня локализации может привести к недостижению показателей базового сценария.
Минпромторгом России на постоянной основе ведется работа по приведению действующих СПИК в соответствие с текущей экономической ситуацией, а также по заключению СПИК с новыми инвесторами. «Как правило, новые инвесторы на начальном этапе своей деятельности осуществляют отверточную сборку. Учитывая опыт введенных антироссийских санкций, когда все европейские, японские и корейские автоконцерны вышли из российских активов, не выполнив принятые в рамках СПИК обязательства, господдержка принципиально должна идти вслед за фактическими результатами. Никаких отложенных обязательств быть не должно», – заявил Андрей Перчан.
«СПИК подписывается по мере необходимости. Мы будем делать упор на увеличении доли на рынке именно российской техники, главная задача – не просто насытить рынок, а масштабировать компонентную базу. Основная задача и упор на ближайшие годы – усиление наших компетенций в компонентах», – сказал Тигран Парсаданян.
Андрей Перчан также проинформировал, что в ноябре 2024 года началось проведение контрольного мероприятия «Аудит результативности отдельных мер по развитию автомобильной промышленности, реализуемых Министерством промышленности и торговли РФ в 2022–2025 годах и более ранние периоды», в ходе которого будет проанализирована деятельность новых автопроизводителей. Будут рассмотрены вопросы выполнения обязательств, предусмотренных СПИКами, а также достижения результатов предоставления субсидий, проведен анализ реализации Стратегии развития автомобильной промышленности и иных нормативных правовых актов, принятых в целях развития автопрома. Мероприятие планируется завершить в октябре 2025 года.

Недоступный автокредит

На «АВТОВазе» в 2022 году были произведены 220 тыс. машинокомплектов, в 2023 году – 374 тыс., в 2024 году – почти 500 тыс.», – привел цифры вице–президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО «АВТОВАЗ» Сергей Громак. Такой прогресс был обеспечен тем, что в отрасли действовал базовый принцип: чем больше уровень локализации, тем больший объем господдержки.
Он обратил внимание на такую тревожную тенденцию, как рост ключевой ставки: «Это приводит к тому, что автокредиты становятся недоступными для наших покупателей. Такая ситуация характерна для всех автопроизводителей, особенно в легковом сегменте. Кроме того, ЦБ системно ужесточает требования к заемщикам, получить автокредит становится все сложнее. В среднем 64% автомобилей «АВТОВаза» продавались в кредит. Недоступность автокредитов представляет большую угрозу для всей автомобильной отрасли. Мы очень внимательно следим за балансом спроса и предложения, прогнозируем на 2025 год снижение продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей. На сжимающемся рынке важно не допустить его фрагментации, с помощью инструмента СПИК нужно разводить производителей по разным сегментам».
С 2025 года будут выделены 36 млрд руб. на льготное кредитование и 27 млрд руб. на льготный лизинг в течение трех лет. «Большие средства заложены на льготное автокредитование, но получается так: деньги в бюджете есть, а автокредит недоступен гражданину, потому что высокая процентная ставка и жесткие требования к заемщику, – акцентировал внимание Сергей Громак. – Может, надо давать скидку на автомобиль не через кредит, а путем выдачи сертификата на скидку в рамках программы трейд–ин.
Таким образом, бюджетные средства на поддержку наших покупателей будут эффективно использованы».
Очевидно, что рост ключевой ставки приводит к удорожанию оборотных средств для поставщиков, как следствие, растет цена конечной продукции. Для поставщиков «АВТОваза» – предприятий малого и среднего бизнеса – недоступность кредитных средств может привести к фатальному исходу, заявил Сергей Громак.
По его мнению, Фонд развития промышленности, который является источником средств для крупных инвестиционных проектов, нуждается в докапитализации. «Нужно подумать над тем, как поддержать недорогими оборотными средствами наших поставщиков и какие немонетарные меры поддержки помогут увеличить объем продаж. Одной из них может быть опережающий объем закупок. Эта мера отлично себя зарекомендовала в 2020 году, когда государственным муниципальным структурам было разрешено закупать автомобили опережающими темпами из средств трехлетнего бюджета, – предложил Сергей Громак. – Необходимо распространить требования локализации на транспортные услуги для государственных муниципальных нужд. Пришло время сделать в части госзакупок следующий шаг – распространить требование локализации не только на госзакупки для государственных муниципальных нужд, но и на закупки госкорпораций и госкомпаний».
Действительно, отрасль нуждается в совершенствовании нормативной базы в сфере государственных и муниципальных закупок и распространении требований о локализации продукции автомобилестроения на закупки отдельными видами юридических лиц, находящимися под прямым или косвенным контролем Российский Федерации. Эта проблема актуальна для всех российских производителей, взявших на себя повышенные обязательства по объемам производства и локализации. Однако вариативность подходов и трактовок в рамках проведения тендеров на закупку автотранспорта и транспортных услуг регулярно является причиной выбора в пользу низколокализованных игроков и, как следствие, снижения продаж отечественной продукции. Это стало возможным благодаря отсутствию требований о локализации закупаемой или арендуемой автомобильной техники для государственных компаний, государственных корпораций, унитарных предприятий и прочих юридических лиц с гос-
участием.

Автокомпонентщики предлагают...

Как проинформировал генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности Самарской области» Андрей Крайнов, в период 2022–2024 годов основной упор делался на освоение, локализацию и наращивание объемов критических компонентов в легковом сегменте. При этом зачастую страдало качество.
В ближайших планах – выпуск автокомпонентов, конкурентоспособных по цене и качеству. Именно по этим позициям мы сейчас проигрываем китайскому автопрому. «К сожалению, сохраняется негативный тренд по качеству и наша продукция неконкурентоспособна по цене, что еще более усугубляется при текущей ключевой ставке. Цена, которую мы можем предложить, в 1,5–2 раза выше китайских компонентов, это касается всех поставщиков», – пояснил Андрей Крайнов.
Для поддержки и развития компонентной отрасли необходимы помощь государства в ценовой политике и системный подход с точки зрения управления качеством, считает эксперт.
Говоря о мерах поддержки автокомпонентщиков в части компенсации процентов по кредитам или госфинансирования оборотных средств, Андрей Крайнов предложил рассмотреть возможность создания отдельной программы в рамках ФРП по аналогии с программой «Формирование компонентной и ресурсной базы», по которой льготное заемное финансирование под 7% годовых предоставляется для приобретения оснастки для промышленного производства.
Андрей Крайнов обратил внимание на тот факт, что с 2022 года вместо международного отраслевого стандарта IATF 16949, описывающего требования к системам менеджмента качества предприятий, занимающихся проектированием, разработкой, производством, установкой и обслуживанием продукции автомобильной промышленности, в РФ применяется ГОСТ Р 58139–2018 «Системы менеджмента качества. Требования к организациям автомобильной промышленности», который в настоящее время не соответствует мировому уровню. Как заверил Федор Назаров, данный ГОСТ был переработан, в 2024 году внесен в Росстандарт, после его утверждения и вступления в силу он будет полностью соответствовать международному стандарту.
Заместитель председателя совета директоров – председатель комитета по развитию «Автотор Холдинга» Александр Сорокин сделал акцент на координации работы автопроизводителей по оптимизации базы поставщиков, необходимости принятия мер поддержки производителей унифицированных продуктов, создании и поддержке центров компетенции по направлениям. По его словам, «Автотор Холдинг» испытывает трудности со снабжением автокомпонентами как от российских предприятий, так и от зарубежных партнеров. «Мы сделали ставку на электропривод, так как это решение намного упрощает конструкцию автомобиля и, следовательно, снижает его стоимость, позволяет гораздо эффективнее использовать внутреннее пространство автомобиля. Электропривод используется в городских условиях, в первую очередь для коммерческой техники, для перевозок пассажиров, где важна стоимость эксплуатации, а не стоимость изделия. Проблема в источнике энергии, которая составляет 30–50% стоимости автомобиля, – пояснил Александр Сорокин. – В Калининградской области строятся заводы по производству аккумуляторных батарей с общим суммарным выпуском порядка 100 тыс. батарей в год, но этого явно недостаточно. Дальнейшее развитие видим в развитии гибридов, учитывая огромные пространства России. Поэтому производство энергии на борту – это ключ для решения проблемы пробега».
Также автопроизводитель принял решение инвестировать в производство электродвигателей, электронных систем управления. Благодаря ФРП закуплено оборудование, которое пока работает в тестовом режиме, начато производство электродвигателей и систем управления. В дальнейшем планируется перейти на производство рулевых механизмов и тормозных систем, в том числе и для других автопроизводителей.
Еще одно важное направление работы, которое ведется при взаимодействии с фондом «Защитники Отечества», – модификация автомобилей для инвалидов с ручным управлением.
К слову, автомобили с ручным управлением стоят в России в 2–3 раза дешевле протезов. «В этой работе необходим индивидуальный подход. Для этого создаются специальные центры, где ветераны СВО, получившие тяжелые ранения, получают автомобили в качестве средства реабилитации, что позволяет им вести активный образ жизни», – заключил Александр Сорокин.
Евгения Шипило, гендиректор ООО «ЛАДАПЛАСТ–Т» – предприятия по производству автомобильных сидений для различных автопроизводителей, затронула сферу таможенной политики: «Если автоматические линии сборки идут с нулевой таможенной пошлиной, то высокоточное оборудование для штамповки облагается таможенной пошлиной, что в конечном итоге приводит к удорожанию нашей продукции и снижает ее конкурентоспособность ввиду того, что мы обладаем не всеми технологиями и у нас не настолько большие мощности».
По ее словам, из–за маленьких объемов российские металлургические заводы не заинтересованы сотрудничать с производителями критически важных автокомпонентов. «Необходимо выработать механизм, который бы позволил критически важные компоненты делать таким образом, чтобы металлургические предприятия участвовали в этом процессе в обязательном порядке», – выдвинула инициативу Евгения Шипило.
Член совета директоров НПК «АВТОПРИБОР» Даниил Черненко предложил рассмотреть возможность распределения части утильсбора в адрес отечественных автокомпонентщиков, которые берут на себя обязательства по локализации той или иной критической технологии. «Автопроизводитель сегодня может выпускать глубоко локализованное изделие, но при этом оно низкотехнологичное с точки зрения конечного потребителя. Нужно создать механизм перехода от высоколокализованного и низкотехнологичного изделия к менее локализованному, но более высокотехнологичному», – сказал он.

Серийность – снижение цены

Исполнительный директор ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрий Корначев поднял проблему унификации электроники между смежными транспортными направлениями: автопром, железнодорожный транспорт, сельскохозяйственная и строительно–дорожная техника, электрические средства индивидуальной мобильности (ЭСИМ).
Эксперт ратует за количественное расширение применения российской электронной компонентной базы (ЭКБ) для автомобильной промышленности. По его словам, формирование единого поля регулирования локализации ЭКБ для транспорта позволяет российским поставщикам ЭКБ развивать широкую линейку смежных продуктов для большого числа рынков, опираясь на единые подходы и рыночные механизмы.
«Мы хотим создать модель сквозной кооперации на уровне отраслей. ЭКБ может быть модифицирована как для железнодорожной, так и для сельхозтехники, ЭСИМ – это компонентная база на десятки млрд руб. и разная отраслевая специфика. Эта компонентная база может распространяться на разные направления, снизив нагрузку на автопроизводителей», – пояснил Дмитрий Корначев.
Сегодня каждый российский электронный компонент дает автопроизводителю компенсацию в виде утильсбора, доступ к государственной поддержке и доступ к госзакупкам.
Система требований к локализации ЭКБ в рамках ПП РФ
№ 719:
– с 2024 года – преференции за применение российской ЭКБ;
– с 2026 года – обязательное применение более 5% российской ЭКБ;
– с 2028 года – обязательное применение более 45% российской ЭКБ.
Спрос на российскую ЭКБ будет масштабироваться и поддерживаться регуляторными мерами при условии наличия компонентов в нужном объеме и по соизмеримым ценам, убежден Дмитрий Корначев.
В автоэлектронике потребность в ЭКБ составляет 38 млрд руб. в год, в электронике для с/х и ДСТ – 6 млрд руб. в год; в электронике для ж/д – 5 млрд руб. в год; в электронике для ЭСИМ – 3 млрд руб. в год. Таким образом, уровень унификации ЭКБ должен составлять 70–80%. Процесс перехода на российскую ЭКБ начат в конце 2021 года в рамках НИОКР, в 2023 году осуществляется в формате серийных закупок в автоэлектронике. Аналогичный цикл будет пройден по с/х, ДСТ, ж/д и ЭСИМ в 2025–2026 годах. Поставщики ЭКБ, начавшие работу в 2021 году, сегодня начинают серийную поставку с гарантированным спросом на продукцию на срок 15–25 лет. Как известно, любая серийность – это снижение цены по всей цепочке.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

 


просмотры:

619

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться
Онлайн казино casino x - приглашает в мир азарта.