Сходили «трехтонки» с конвейера
АВТОТРАНСПОРТ
В 1933 завод AMO (Автомобильное Московское общество) был серьезно модернизирован и переименован в Завод имени Сталина, сокращенно ЗиС.
С началом Великий Отечественной войны потребность в ЗиС–5 резко возросла – в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный Комитет Обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗиС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск – всего 7708 вагонов и платформ
с 12 800 единицами оборудования.
Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени – модели ЗиС–5В (индекс «В» как раз обозначает, что это «военная» модель).
ЗиС–5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним (задним) откидным бортом. Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗиС–5В не отличался – был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом – жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тыс. его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.
Особой похвалы заслуживало «сердце» грузовика – рядная «шестерка» рабочим объемом 5555 куб. см и мощностью уже 76 л.с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горючему, отлично заводился зимой, хотя и здесь нужна была сноровка. Старые водители вспоминали: «Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь по нескольку капель бензина, потом завертываешь, и тут не зевай – заводной рукояткой с полуоборота! В сильные морозы в холодный радиатор воды, конечно, не зальешь – сразу «прихватит», так додумались: снимали патрубок, соединяющий радиатор и двигатель, и воду заливали прямо в блок».
Авторемонтники Москвы жили напряженной прифронтовой жизнью. Из списанных кузовов они делали грузовые пикапы, в том числе и закрытые фургоны. За годы войны на ВАРЗе отремонтировали 2 тыс. автомобилей М–1 и 10 тыс. агрегатов к ним, изготовили и восстановили много запасных деталей и узлов автомобилей и военной техники.
Значительный выход из строя автотехники в ходе боев, а также вследствие эксплуатации ее в тяжелых дорожных условиях и на большие расстояния потребовали организации ремонта транспортных средств во фронтовых условиях. Были организованы подвижные авторемонтные базы, сформированы отдельные ремонтно–восстановительные батальоны.
Боевые действия требовали подвоза колоссальных объемов техники, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и своевременной эвакуации раненых. Маневренный характер войны и перемещение фронтов, за которыми не успевало восстановление железных дорог, обусловливали необходимость перевозки всей массы грузов к фронту от станции снабжения на железных дорогах, иногда расположенных на больших расстояниях от линии фронта, автомобилями. Перевозки осложнялись тем, что на значительной территории страны отсутствовали дороги с твердым покрытием. Все перевозки приходилось выполнять по грунтовым дорогам, что было возможно лишь при непрерывном ремонте и усиленном содержании дорог, регулировании движения и контроле за его дисциплиной. Необходимо было быстро строить мосты через форсируемые реки и восстанавливать те из них, которые были разрушены авиацией противника или взорваны при
отступлении.
Что касается автомобилей, то для нужд фронта было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве. Это легковые автомобили ГАЗ–М1, ГАЗ–11–73, полноприводный ГАЗ–61, а также ЗиС–101 для высокого начальства. Несколько позже на вооружение поступили первые советские легковые вездеходы ГАЗ–64 и ГАЗ–67, используемые и как штабные автомобили, и как тягачи для легких орудий и минометов.
Немаловажную роль сыграли союзнические поставки техники по ленд–лизу. К нам поступило около пятидесяти моделей автомобилей от американских, канадских и английских фирм. Самые распространенные из них: близнецы Willys MB и Bantam 40RC – первые в мире джипы, созданная на их базе амфибия Ford GPA, грузовики Chevrolet G7107 и C60L, Ford G8T, Dodge WC–51 и WF–32, «тяжеловесы» Mack и Diamond T980. Но самыми распространенными, пожалуй, были грузовики REO и Studebaker US 6х6 и 6х4. Всего в армию по ленд–лизу было поставлено около 477785 автомобилей. А общая численность автомобильного парка к концу войны, согласно энциклопедии «Великая Отечественная война», составила 664,5 тыс. автомобилей.
Автомобили во время войны использовались и как боевые машины. На их шасси монтировались зенитные установки, знаменитые гвардейские минометы «катюша» БМ–8, БМ–13, БМ– 31–12, признанные самым сокрушительным наземным оружием Второй мировой войны.
Подводя итоги работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны, можно с полным основанием сказать, что создание мощных автомобильных частей подвоза в армейском, фронтовом и центральном звеньях тыла явилось одним из важных факторов в обеспечении вооружением огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Красной армии. Объем подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке операций и в ходе их достиг в завершающем периоде войны гигантских масштабов.
По материалам военной хроники
