Эксперты обсудили вопросы работы автоматических пунктов весогабаритного контроля
Автомобильные дороги
По данным Счетной палаты РФ, на конец 2024 года на автомобильных дорогах РФ установлены 579 автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), из них функционируют чуть меньше половины (49,4%).
Региональные АПВГК расположены в 72 субъектах Российской Федерации, при этом в 17 субъектах Российской Федерации АПВГК транспортных средств не размещались.
Проверка мероприятий по размещению автоматических пунктов весогабаритного контроля транспортных средств на автомобильных дорогах федерального, регионального или межмуниципального и местного значения в целях обеспечения их сохранности проводилась за период 2019–2024 годов.
Анализ мест размещения АПВГК с учетом зон сформировавшихся маршрутов тяжеловесных, крупногабаритных транспортных средств, а также отсутствия альтернативных вариантов проезда, посредством которых возможен объезд пункта контроля, показал, что в большинстве субъектов РФ альтернативные варианты объезда пунктов контроля отсутствуют.
Вместе с тем в 26 регионах отмечается наличие отдельных пунктов контроля с возможностью их объезда по автомобильным дорогам федерального, регионального либо местного значения, что позволяет перевозчикам, осуществляющим транспортировку грузов с превышением допустимых весогабаритных параметров транспортного средства, избегать административной ответственности.
По состоянию на октябрь 2024 года 34 из 76 федеральных АПВГК (52,3%) и 220 из 503 региональных АПВГК (47,4%) не осуществляли фиксацию нарушений весогабаритных параметров транспортных средств преимущественно из–за дефектов дорожного покрытия в зоне весогабаритного контроля (43,2%) и поломок оборудования (24,1%).
По оценкам Счетной палаты, размер недополученных доходов бюджетной системы из–за проблем с функционированием пунктов весогабаритного контроля составил почти 26 млрд руб., из них 4,5 млрд руб. приходится на федеральные пункты весогабаритного контроля, 21,5 млрд руб. – на региональные.
Аудит, проведенный Счетной палатой РФ, показал, что АПВГК, размещенные в рамках реализации мероприятий федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», стоимость которых расчетно составила 12 471,4 млн руб. (при средней стоимости одного АПВГК, равной 49,1 млн руб.), используются неэффективно.
А в связи с незначительным количеством размещенных автоматических пунктов весогабаритного контроля (на 1 АПВГК приходится в среднем 925 км автомобильных дорог регионального значения и 857 км автомобильных дорог федерального значения) оценить в полной мере положительное влияние их размещения на обеспечение сохранности автомобильных дорог не представляется возможным.
Некорректная работа автоматических пунктов весогабаритного контроля стала темой обсуждения на круглом столе в Общественной палате РФ, модератором которого выступил заместитель председателя Комиссии общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями (ОНК) Александр Холодов.
Участники – члены ОП РФ, представители Минтранса России, Минэкономразвития России, Рос-
транснадзора, Росстандарта, Рос-
автодора, ассоциации «РАДОР», производители весоизмерительной техники, автогрузоперевозчики, эксперты – обсудили вопросы ответственности собственников за содержание дорог и АПВГК в ненормативном состоянии, меры по усовершенствованию процедуры устранения и обжалования нарушений, необходимость установки контрольных весов для повторного взвешивания транспортных средств.
Руководитель ассоциации «Груз-
автотранс» Владимир Матягин акцентировал внимание собравшихся на дефектах дорожного покрытия в зоне установки датчиков весогабаритного контроля, что приводит к некорректным весовым данным.
По его словам, в ходе проверок АПВГК было выявлено большое количество нарушений: ржавчина на датчиках, деформация дорожного полотна, трещины на весах, сквозь которые просачивается вода. «По проектам, должны быть установлены сливы, но их нет, вода стоит», – привел примеры Владимир Матягин. Он напомнил, что из–за некорректной работы АПВГК перевозчики вынуждены оплачивать значительные штрафы, до 600 тыс. руб.
Лидерами в антирейтинге состояния АПВГК стали Красноярский край и Ленинградская область, где общественники выявили наибольшее количество нарушений. Факты некорректной работы АПВГК также были выявлены в Свердловской, Волгоградской, Нижегородской, Тульской, Челябинской, Курганской, Калужской областях.
Следует отметить, что значительное количество дефектов дорожного покрытия фиксируется субъектами РФ в результате превышения установленных производителями АПВГК значений предельно допустимой величины колеи в зоне установки силоприемных модулей (весоизмерительных датчиков), которые связаны с допускаемой погрешностью средства измерения.
Представитель Росстандарта Евгений Лазаренко напомнил, что изначально ведомство предлагало проводить все измерения весогабаритного контроля на стационарных пунктах. Сегодня основная проблема АПВГК связана как с отсутствием общих технических требований к этим системам (в частности, наблюдается разнообразие датчиков весового и весогабаритного контроля), так и с неувязкой с требованиями к дорожному полотну.
«Это необходимо устранять. В первую очередь необходимо разработать единый стандарт технических требований как к системам контроля, так и к дорожному полотну. Сейчас методика поверки АПВГК не предусматривает проверку дорожного полотна, а также износ покрытия датчиков. Чтобы проверить качество дорожного полотна, надо перекрывать всю полосу движения, а у проверяющей организации таких полномочий на сегодня нет», – заявил Евгений Лазаренко. Эксперт поддержал также возврат к практике контрольного измерения на АПВГК.
Еще одна причина некорректной работы АПВГК – требование обес-
печить постоянный продольный уклон не более 10 промилле на участках автомобильной дороги протяженностью 100 м до места установки и 50 м после места установки оборудования автоматического измерения весогабаритных параметров (пункт 39 Порядка осуществления весового и габаритного контроля).
Однако в действующей нормативно–технической документации определение понятия «постоянный продольный уклон» отсутствует.
Согласно письму Росавтодора от 24 августа 2020 года № 02–25/24343 слово «постоянный» в контексте указанного пункта означает, что на участках автомобильной дороги протяженностью 100 м до места и 50 м после места установки оборудования автоматического измерения весогабаритных параметров уклон должен быть строго с одним показателем.
По результатам исследования, проведенного ФАУ «РОСДОРНИИ», постоянный уклон в 10 промилле обеспечить практически невозможно. Так, обеспечивается постоянный продольный уклон в 9% случаев (21 АПВГК); не обеспечивается постоянный продольный уклон в 50% случаев (132 АПВГК); не контролируется постоянство продольного уклона в 41% случаев (107 АПВГК).
С учетом изложенного представляется целесообразным внести изменения в Порядок осуществления весового и габаритного контроля в части корректировки требования по обеспечению постоянного продольного уклона и возможности допуска по отклонению продольного уклона от среднего значения по участку автомобильной дороги в зоне АПВГК, отмечается в исследовании Счетной платы РФ.
В настоящее время передвижение тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств в зоне автоматического весового и габаритного контроля транспортных средств регулируется постановлением Правительства Российской Федерации от 4 мая 2021 года № 710.
Водитель транспортного средства при движении в зоне автоматического весового и габаритного контроля транспортных средств обязан осуществлять движение в пределах одной полосы, исключая движение с полным или частичным выездом на полосу встречного движения или полосу, не предназначенную для движения транспортных средств (в том числе на обочину), а также соблюдать дистанцию до следующего впереди транспортного средства не менее 20 м.
При этом Правила движения тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств в зоне автоматического весового и габаритного контроля транспортных средств не содержат обязанности водителей обеспечить беспрепятственную фото– и видеофиксацию государственных регистрационных знаков транспортных средств (ГРЗ).
Справедливости ради надо сказать, что разрушению дорожного полотна в зоне АПВГК и, как следствие, некорректной работе приборов способствуют и сами перевозчики, не заинтересованные в проведении объективного контроля.
Как отмечается в материалах Счетной палаты РФ, одним из наиболее значимых проблемных вопросов, возникающих в процессе эксплуатации АПВГК, является уклонение перевозчиков от измерений в зоне контроля АПВГК, в том числе:
– умышленное сокрытие ГРЗ;
– движение с малыми скоростями (ниже 5 км/ч);
– движение с минимальной дистанцией между транспортными средствами.
По данным Российской ассоциации «РАДОР», из 44,3 млн проездов грузовых транспортных средств, зафиксированных в 2024 году на 310 АПВГК, осуществляли движение с сокрытием ГРЗ 57% транспортных средств.
Размер потенциальных штрафов за нарушение весогабаритных параметров оценивается ассоциацией на уровне 302,9 млрд руб.
Руководитель направления по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог «РАДОР» Александр Петухов отметил, что самое слабое место в конструкции АПВГК – размещение датчиков на одном уровне с верхним слоем дорожного покрытия.
По его данным, по состоянию на 15 сентября 2025 года из размещенных на дорогах регионального и межмуниципального значения АПВГК 15 работают в тестовом режиме, 189 – не функционируют, в том числе и по причине деформации дорожного полотна.
Нарушения скоростного режима в зоне АПВГК приводят к разрушению асфальтобетонного покрытия дороги и возникновению дефектов (колейность, просадки). Результатом является некорректная работа весоизмерительного оборудования АПВГК.
Для ликвидации дефектов покрытия требуются демонтаж силоприемных модулей АПВГК и ремонт асфальтобетонного покрытия участка дороги в зоне весогабаритного контроля.
Со своей стороны, автогрузоперевозчики справедливо возмущаются тем, что владельцы дорог манипулируют цифрами нормативных нагрузок на дорогах общего пользования, искусственно занижают показатели, не информируют об этом водителей с помощью знаков дорожного движения, вводят в заблуждение перевозчиков, которые впоследствии получают миллионные штрафы. К этой проблеме привлек внимание собравшихся руководитель ООО «ТехСтройМонолит» Олег Шопыгин. «Владелец дороги не имеет права безосновательно изменять нормативную нагрузку. В результате у нас десятки тысяч перевозчиков привлечены к ответственности незаконно», – заявил он.
Грузоперевозчик из Красноярского края Виталий Кашкарев предложил ввести персональную ответственность за перегруз не только перевозчика, но и владельца груза. «В Богучанском районе Красноярского края 90% лесоматериалов уходят в Китай, сотни тысяч транспортных средств идут с превышением – 80–90 тонн – по дорогам общего пользования, но владелец груза не несет никакой ответственности. Заказчик оказывает давление на перевозчика, чтобы он вез с перегрузом, ему все равно, в каком состоянии будут наши дороги, – заявил Виталий Кашкарев. – Необходимо разделить ответственность между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком».
«В рамках существующего законодательства грузоперевозчик может подать жалобу на грузоотправителя с целью привлечения его к административной ответственности в случае, если им были нарушены нормы погрузки ТС», – парировал представитель Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Илья Кочетков.
Он проинформировал, что Минтранс разработал проект федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 257–ФЗ, который существенно реформирует техническую сторону весогабаритного контроля. Законопроект проходит подготовку к первому чтению.
Речь идет о внедрении дистанционного автоматизированного мониторинга пунктов весогабаритного контроля. «Информация об измерениях со всех пунктов, в том числе стационарных и передвижных, будет поступать в федеральную государственную информационную систему, – пояснил Илья Кочетков. – Если в процессе движения одного и того же ТС измерения на каком–то из пунктов на пути следования будут отличаться от остальных, то показания с этого пункта не будут применяться для администрирования правонарушения».
Важно, что грузоперевозчик после авторизации через «Госуслуги» сможет в этой информационной системе ознакомиться с результатами любых измерений на пунктах весогабаритного контроля (даже если превышения не было). Это касается как стационарных, так и передвижных пунктов весогабаритного контроля.
Проверки АПВГ с оформлением документов в бумажном виде, которые проводятся раз в 100 дней, также будут автоматизированы, заверил Илья Кочетков.
Кроме того, Ространснадзором прорабатывается вопрос автоматизации привлечения к ответственности по фотовидеофиксации. Также предусмотрена ответственность за отказ от прохождения весогабаритного контроля на стандартных и передвижных весах.
РосдорНИИ разрабатывает два ГОСТа – на проектирование и эксплуатацию АПВГК, которые будут регламентировать используемые материалы, порядок установки рамок с датчиками измерения габаритов и др.
Владимир Матягин внес ряд предложений по улучшению работы АПВГК:
– создать прозрачную систему приемки и проверок АПВГК;
– вернуть полномочия Ространснадзору по проведению внеплановых проверок с привлечением представителей Росстандарта и Генпрокуратуры, а также задействовать лаборатории Ространснадзора по проверке состояния дорожного полотна;
– внести предложения по исключению осевых нагрузок для видов транспорта, перевозящих наливные, сыпучие, пылевидные грузы и грузы навалом;
– оборудовать площадки для устранения нарушений и установить контрольные весы на пунктах АПВГК;
– установить личную ответственность собственников дорог за ненормативное состояние дорожного полотна в зоне АПВГК.
По итогам круглого стола будут выработаны рекомендации, направленные на создание механизма объективной оценки нарушений автогрузоперевозчиков.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
