Как на кульманах конструкторов появились линии удивительной машины,
о которой со временем узнает весь мир
АВТОПРОМ
В победном сорок пятом высшему руководству страны был представлен автомобиль, который стал не только символом Великой Победы, но и грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории страны советский автомобиль завоевал популярность за рубежом.
Автомобиль ГАЗ–20 с плавными, обтекаемыми формами, которые придавали машине современный динамичный вид, Сталину и его ближайшему окружению представили за пять дней до Парада Победы. Главе государства он понравился.
Удивительно, что работа над автомобилем началась в годы войны, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и «катюши». Тем не менее в декабре сорок первого предприятие получило правительственное задание «выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля», для чего «привлечь лучших конструкторов, инженеров, художников». Это означало, что власти ни на йоту не сомневались в будущей победе над врагом – она была лишь вопросом времени.
Хотя Горьковская область находилась в сотнях километров от линии фронта, немцы с осени сорок первого по лето 1943–го ее ожесточенно бомбили, ведь там находились 44 важнейших для страны предприятия. ГАЗ, как центр советского автопрома, был в числе главных целей черных крыльев люфтваффе. Чтобы защитить завод, был придуман нестандартный вариант: в деревне Мордвинцево из стекла и фанеры построили его муляж. Вражеские летчики думали, что видят огни настоящего производства, и бомбили пустые фанерные корпуса. В это время реальный завод стоял в кромешной тьме.
Однако эти меры не смогли уберечь предприятие, которое «сдал» кто–то из пособников фашистов. Таковы были реалии
войны. В июне 1943–го фашисты совершили 25 налетов на ГАЗ, причем каждый – несколькими эскадрильями. Было уничтожено до полусотни корпусов, конвейерные линии, производственное оборудование. Американцы, которые строили завод, заявили нашим специалистам, что на восстановление потребуется не меньше года. Сталин не поверил и вызвал наркома среднего машиностроения Степана Акопова. Тот лично вылетел в Горький и привез с собой 35 тыс. ремонтников, которые работали без выходных по 18–19 часов в сутки. Все восстановили за сто дней и в октябре сорок третьего конвейеры запустили.
В том же году в Наркомате Средмаша прошло совещание, где главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о новых разработках, в том числе о легковом автомобиле – седане обтекаемой формы.
К тому времени в страну стекались образцы машин со всего света – американские, английские, трофейные немецкие, чешские, итальянские. Наши конструкторы разбирали их, изучали и, обобщив передовой мировой опыт, предложили свой вариант. Так на кульманах конструкторов появились линии удивительной машины, о которой со временем узнает весь мир. «В те годы Советский Союз не имел собственных методик в деле конструирования кузовной части автомобиля, все расчеты выполнялись методом проб и ошибок», – отмечает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто.
Новый автомобиль олицетворял не только победу над фашистской Германией, но и победу технологическую. В то время как автомобильная промышленность США и европейских стран после окончания войны вернулась к выпуску довоенных моделей, Советский Союз начал массовое производство нового автомобиля, который по конструкторским решениям и дизайну не уступал лучшим образцам ведущих автомобильных фирм, имеющим куда более длинную историю развития и громадный опыт проектирования.
Однако сложностей у создателей новой машины было немало. Например, при выборе «сердца» автомобиля – двигателя. До «Победы» лучшим в СССР считался 6–цилиндровый мотор ГАЗ–11, стоявший на целом ряде горьковских машин. Но для новой легковушки он был слишком прожорлив и тяжеловат. Главного конструктора завода Андрея Липгарта это не устраивало, и по его заданию инженеры на основе «шестерки» создали двигатель, у которого расход топлива был 10 литров на 100 км.
Высший орган страны – Государственный комитет обороны – 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля – 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров. А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий.
Накануне обозначенного в постановлении ГКО дня автомобиль «Победа» выехал из ворот Горьковского автозавода. Он имел уникальный для своего времени дизайн, интересные технические решения. Однако для серийного производства машина была не готова. И хотя за два года собрали 1700 машин, их произвели фактически вручную. Швы и стыки плохо сваренных кузовов выравнивали с помощью припоя; на некоторые образцы уходило до 200 кг олова! Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Машина с трудом преодолевала крутые подъемы, плохо разгонялась, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Человек даже среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из–за сильного скоса крыши.
Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты вызвали шквал возмущения у потребителей, среди которых было немало ответственных работников. И 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен вплоть до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы. Главный конструктор Липгарт отделался выговором – его спас от расправы Степан Акопов, к тому времени возглавивший министерство автомобильной промышленности. По–другому поступить просто не мог – одновременно с проектом «Победа» Липгарт руководил разработкой новой модели представительского класса ЗИМ (ГАЗ–12), а также армейского внедорожника ГАЗ–69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было. Выпускник МВТУ, А.А. Липгарт обладал прекрасной памятью, держал в голове сотни конструкций, тысячи фактов, несметное количество цифр, параметров, нормативов. А еще – при любых обстоятельствах не опускал руки. Специалисты, которых он воспитал, позднее возглавили КБ автозаводов в родном Горьком, а также в Москве, Ульяновске, Тольятти…
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стала сходить модернизированная «Победа».
В 1949 году автомобиль М–20 и его создатели заслуженно получили Сталинскую премию. Для главного конструктора Андрея Липгарта это была пятая награда, причем первые две премии он получил за создание танков и бронеавтомобилей. А еще на его счету череда удачных конструкций, которые шоферская братия приняла на ура, например, ГАЗ–69. Но и наказан он был не раз, чаще всего – за самостоятельность в принятии решений. Такое уж было время! В 1951–м он вообще «сгорел» по навету одного из карьеристов. Его уволили с автозавода, которому он отдал 18 плодотворных и успешных лет, и отправили в ссылку на Урал. Там он работал простым конструктором на автозаводе в Миассе, где создал несколько моделей грузовиков «Урал». И снова его конструкции являлись примером простоты, долговечности, технологичности.
В Горький Липгарт уже не вернулся. Андрей Александрович ушел из жизни в марте 1980 года. На могильной плите доктора технических наук, заслуженного деятеля науки и техники России Липгарта высечен силуэт автомобиля М–20 «Победа». На ГАЗе ему открыта мемориальная доска. К сожалению, до сих пор нет улицы его имени…
Выносливый, неприхотливый к топливу, довольно большой и комфортабельный по тем временам автомобиль быстро нашел своего покупателя. Самые первые «Победы» распространялись в СССР исключительно по указанию «сверху», за личной подписью заместителя главы правительства Вячеслава Молотова, однако их не хватало даже для героев страны и лауреатов Сталинских премий. Когда же запустилось массовое производство, за машиной выстроились огромные очереди. Она оказалась довольно доступной в ценовом плане, оказавшись между «Москвичом–401» (9 тыс. руб.) и дорогим, поэтому не пользующимся спросом «ЗИМ» (40 тыс. руб.). «Победа» стоила 16 тыс. руб.
Самобытная и очень удачная машина понравилась не только советским людям, но и за рубежом. Побывав на нескольких автовыставках, «Победа» вызвала настоящий фурор автолюбителей. Первые поставки советской машины начались в 1949 году. Всего за рубеж было продано свыше 30 тыс. машин, которые ценили за пятикратный запас прочности вместительного кузова и энергоемкую подвеску. Финляндия и Швеция заменили ими свои довоенные таксопарки. В местных газетах писали, что «Победа» способна ездить на большой скорости по плохим дорогам. Британцы, получившие советский «танк во фраке» через бельгийских дилеров, отметили удачное шасси машины. Оценили машину и американцы, считая ее хорошо сделанным автомобилем, который может быть предметом гордости любой страны.
А в нашей стране тем временем шла работа над новым автомобилем. В 1956 году на автозаводе приступили к разработке современной модели – ГАЗ–21 «Волга», которая надолго стала лицом советского автопрома. А через два года с конвейера автозавода сошла последняя серийная «Победа». Всего за 12 лет выпущено более 240 тыс. автомобилей ГАЗ–20 различных модификаций. Именно седан обтекаемой формы заложил основу для последующего развития отечественного автопрома.
Владимир ГОНДУСОВ
