Электротяга для российского юга

Если с автокарами сегодня здесь неплохо, то с ГЭТ надо работать

ФОРУМ

Популярность электротранспорта может вырасти, когда чиновники городских и региональных администраций пересядут на электромобили и своим примером покажут приверженность экологически чистому и бесшумному транспорту. Прежде всего это касается туристических регионов Юга России, с особым курортным микроклиматом.
Южные города обладают уникальной экологией, высоким рекреационным потенциалом, в летний сезон принимают миллионы отдыхающих со всей страны. При этом очень важно оперативно решать такие актуальные вопросы, как транспортное планирование, обновление подвижного состава и инфраструктуры, новые возможности коммунального, служебного, коммерческого электротранспорта для городов, бизнеса, туристической инфраструктуры на Юге России, обеспечение безопасной эксплуатации электротранспорта и зарядной инфраструктуры.
Этим и многим другим вопросам были посвящены форум и выставка «Электротранспорт Юга России – 2025», прошедшие в Пятигорске.
Разнообразие предложений моделей электромобилей было продемонстрировано в рамках форума. На площадке были представлены новые городские электромобили. Липецкий завод малых коммунальных машин представил электрический коммунальный уборщик «Чистик» грузоподъемностью 2,5 тонны. Тихий, экономичный, экологичный электрокар, который подходит для работы в городе, где особое значение имеют уровень шума и чистота улиц.
Свою продукцию представил и другой производитель из Липецкой области. В 2025 году на заводе стартовало производство инновационных электромобилей и гибридов под премиальным брендом VOYAH. По итогам первых 9 месяцев 2025 года продемонстрированная в экспозиции модель VOYAH FREE стала лидером по объему продаж в сегменте автомобилей на новых источниках энергии в России.
Лидер отечественного автопрома АвтоВАЗ представил электрическую тройку: e–Aura, e–Largus и e–Niva. Кстати, e–Largus на предприятии называют «первым российским электромобилем с отечественной батареей глубокой локализации».
Компания «Моторинвест» продемонстрировала локализованные модели Voyah Passion и Evolute–Space, предлагая потребителям премиум–класс, доступный благодаря государственной программе субсидирования. На электрофицированные авто российской сборки государство выделяет субсидию до 1 млн руб.

«Кислородное голодание» электрокару не грозит

Однако даже самый совершенный электрокар ничто без развитой зарядной инфраструктуры. И в этой сфере ряд российских компаний демонстрируют серьезные успехи. К примеру, корпорация «ПСС». Ее директор по стратегическому развитию Максим Политов в своем выступлении рассказал об особенностях эксплуатации ЭЗС в южных регионах.
Как отметил спикер, за три года зарядная инфраструктура Юга России заметно выросла, и теперь можно спокойно перемещаться, к примеру, от Ростова–на–Дону до Дербента. Сегодня в южных регионах России быстрых клиентских зарядных станций более 600, из которых свыше 50 принадлежат корпорации.
Для успешного развития ЭЗС и электромобильного движения на Юге России инвесторы должны выбирать качественные локации с высокой проходимостью, с зонами отдыха, качественным оборудованием и техподдержкой. Плюс нужна поддержка экотуризма, содействие в качественном технологическом присоединении объекта к инженерным коммуникациям, поддержка властей в виде льгот владельцам электрокаров. Однако, как выяснилось, в Ставропольском крае до сих пор нет льготы на налог на электрокары, хотя в большинстве регионов России эта льгота есть. Получилось это так, потому что электромобили в регионе приравниваются к гибридам, которые в том числе ездят на бензине, а на бензин льгот нет. Кстати, в Северо–Кавказском федеральном округе с мая 2024 года по май 2025 года количество электромобилей выросло с 3 тыс. до 9,8 тыс. И 70% из них – гибриды.
Из минусов нужно выделить и такой факт: ряд компаний – производителей ЭЗС, которые поставляют их в южные регионы, свою продукцию не тестируют на нагрев и перегрев. Есть примеры, когда даже в тени температура превышала 40 градусов и из–за перегрева батареи электромобиль раза 2–3 переставал заряжаться.
Однако, если учитывать все эти нюансы и избегать их, нужно отметить, что Юг России идеально подходит для эксплуатации электромобилей по климатическим параметрам: бесснежные теплые зимы, а значит, отпадает необходимость в уборке снега и обогреве станций. Экономически выгоднее использовать в теплом климате электрокары в категории такси и каршеринга. Большой экономический эффект от расхода батареи за счет рекуперации. Практика показывает, что средний расход не меняется. А на высоте 3 тыс. метров электромобиль едет во много раз лучше, чем автомобиль на бензине, у которого начинается «кислородное голодание».

Южный ГЭТ имеет
много примет

Состояние городского электротранспорта (ГЭТ) Южного федерального округа (ЮФО) и Северо–Кавказского федерального округа (СКФО) за последние 3–5 лет подробно изучил председатель межрегионального общественного объединения «Союз пассажиров», член Общественного совета Минтранса России Кирилл Янков.
– Встреча в Пятигорске символична, ведь Пятигорск и Ростов–на–Дону – первые российские города на Юге, где появился электрический транспорт, – отметил он. – Кроме того, в регионе развит такой вид электротранспорта, как канатные дороги. В южных городах сложный рельеф, и в советское время общественный электротранспорт здесь приоритетно развивался, так как показывал лучшие характеристики на спусках и подъемах, чем транспорт с ДВС. Давайте это учитывать, наряду с другими преимуществами электротранспорта – экологичностью и бесшумностью.
Кирилл Янков отметил также, что вся работа, в том числе полученные статистические данные, проделана при тесном взаимодействии с общественностью, реальными пассажирами ГЭТ.
Для исследования были отобраны самые актуальные направления развития ГЭТ в регионах. Это закупка новых машин в период с 2020 по 2025 год, включая закупку низкопольных машин с 2023 по 2025 год, динамика изменения работающих машин с 2023 по 2025 год, динамика среднего возраста машин с 2023 по 2025 год и возрастная диаграмма машин на лето 2025 года.
Итак, троллейбусы. В ЮФО четыре троллейбусные системы, которые объединяют 85%, или 841 рабочий троллейбус, в городах Севастополь, Краснодар, Волгоград и в Крыму. В остальных городах количество троллейбусов незначительное.
Ставропольская троллейбусная система – самая развитая в СКФО: на ее балансе 72% работающих троллейбусов. Остальной подвижной состав на балансе в парках Махачкалы, Нальчика и Черкесска. В Ставрополе на один троллейбус приходится 6,6 тыс. пассажиров, в Черкесске – 12,9 тыс., в Нальчике – 35,1 тыс., в Махачкале – 39,1 тыс.
Новые троллейбусы в обоих округах последние пять лет закупались очень неравномерно. А ведь ритмичность закупок нужна для того, чтобы вовремя заменить устаревший подвижной состав новым. В результате – существующий сегодня дисбаланс. Если, к примеру, в 2020 году для Севастополя закупили 100 троллейбусов, то до 2025 года город больше ни одного не получил. Зато три года подряд (2022–2024) Волгоград, правда неравномерно, обновлял троллейбусный парк, получив в итоге 112 новых машин, в то время как Ростов–на–Дону в 2020–2021–м смог закупить лишь 19 машин. Краснодар в 2023 году получил сразу 60 троллейбусов. В текущем году «воспрял» Ставрополь: местный троллейбусный парк получил 45 единиц. Пытается чувствовать себя «бодро» и Новороссийск, получив с 2021 по 2024 год 17 машин.
Что касается низкопольных троллейбусов, то их совсем нет в Черкесске и в Армавире. А в Ростове–на–Дону, Керчи, Крыму, Севастополе и Нальчике весь парк низкопольный.
Проведенные исследования по работающим сегодня троллейбусам показали, что, к примеру, в Волгограде при большом троллейбусном парке доля работающих машин невелика. В 2025 году по отношению к 2023 году это количество уменьшилось, и сейчас в городе работает порядка 62% машин. Примерно столько же машин «трудятся» в Махачкале. Есть, конечно, города, где парк работающих троллейбусов превышает 90%. Это Волгодонск, Ростов–на–Дону, Армавир, Крым. Неплохие показатели в Нальчике, Ставрополе, Севастополе.
Ситуацию надо рассматривать с точки зрения возраста троллейбусного парка. Снижение среднего возраста троллейбусов наблюдается в Новороссийске, Ростове–на–Дону, Ставрополе. В ряде других городов средний возраст парка растет. Это касается городов с относительно новым парком, таких как Керчь и Волгоград. Молодыми являются троллейбусы Ростова–на–Дону (до 6 лет) и Крымский троллейбус (от 6 до 15 лет).
– Большинство троллейбусов в южных округах имеют возраст выше рекомендованного Минтрансом, – отметил Кирилл Янков. – В Майкопе и Армавире вообще более 50% троллейбусов, выходящих на маршруты, пришло время списывать. Плачевная ситуация в Махачкале и Ставрополе. Эти данные важны, потому что имеет место бюджетный дефицит. Конечно, средства выделяться будут, но их будет меньше, чем раньше. Поэтому, если заменить троллейбус нет пока возможности, надо стремиться его содержать в исправном состоянии.
Теперь трамваи. Такая же неравномерность в закупках и в работоспособности наблюдается по части наземного рельсового электротранспорта. На Краснодар и Волгоград (ЮФО) приходится более трех четвертых всего парка округа: 50,2% и 25,7% соответственно. Пятигорск и Владикавказ (СКФО) имеют 76,3% и 23,8% подвижного состава соответственно. В Пятигорске на один трамвай приходится 2,3 тыс. человек, в ЮФО наилучший показатель в Краснодаре, где на один трамвай приходится 3,6 тыс. человек, наихудший – в Новочеркасске. Там всего три рабочих трамвая на 53,3 тыс. населения.
– Если сравнить показатели Новочеркасского трамвая с трамвайными системами всего ЮФО и СКФО, то, на мой взгляд, этот трамвай первый кандидат на закрытие, – прокомментировал Кирилл Янков. – Это ясно даже без анализа состояния линейной инфраструктуры. Правда, компетенции общественности в этом деле недостаточно, но отзывы населения в Новочеркасске на предмет этой инфраструктуры не вызывают положительных эмоций.
Соответственно, вопрос: что же с закупками нового подвижного состава? Исследования показали, что регулярная закупка новых трамваев происходит только в Краснодаре. С 2020 по 2025 год местный парк пополнился в общей сложности 133 новыми машинами. В 2022 году был реализован проект в Таганроге (+39 единиц), где теперь почти весь парк состоит из новых трамваев. В 2024 году 62 трамвая были поставлены в Волгоград. Небольшое количество трамваев – 8 единиц – с 2023 по 2025 год получил Ростов–на–Дону. Кстати, здесь заключена концессия, и в западной части города даже проложены новые трамвайные пути, но реализация проекта остановлена из–за того, что ни город, ни концессионер пока не знают, как лучше соединить вновь проложенные трамвайные пути с центром города. Над проблемой работают, и надо думать, что выход все же найдется.
Разная ситуация и по части низкопольных трамваев. К примеру, в Таганроге машины все низкопольные. В Евпатории, где была закупка новых вагонов, также весь парк низкопольный. А вот в Волжском и Пятигорске их практически нет.
Что касается работающих трамваев, то в каждом городе есть свои «работяги на электротяге» и «лентяи». Наивысший показатель по работающим трамваям – в Таганроге и Пятигорске (почти 100%), причем в Пятигорске трамваи очень старые. Здесь, скорее всего, спасает высокое качество трамваев Т4, составляющих основу парка города. Кстати, такие трамваи также составляют основу парков Екатеринбурга и Самары. Хороший показатель работающих трамваев – выше 90% – в Краснодаре и Евпатории. А вот в Новочеркасске и Владикавказе парк работающих машин крайне низок.
Подводя итог, спикер еще раз напомнил, что приведенные факты и статистика, характеризующие ситуацию с ГЭТ в ЮФО и СКФО, это в основном результаты общественного мнения.
– С общественностью надо работать плотно, в тесном союзе, прислушиваться к ее мнению и выносить предложения на обсуждение представителей руководящих региональных и федеральных органов, – резюмировал Кирилл Янков.

Наша справка. Экспозицию и программу форума посетили представители администраций муниципальных образований, специалисты городских парков, санаториев и гостиниц, руководители предприятий общественного транспорта, электросетевые, таксомоторные, каршеринговые компании, представители торговых сетей и АЗС, разработчики и поставщики зарядных станций и электромобилей, оборудования для ГЭТ, представители научных и учебных институтов.
Следующий форум «Электротранспорт Юга России» пройдет осенью 2027 года. Ближайшим отраслевым событием станет 15–я Международная выставка «Электротранс 2026». Она состоится 9–11 июня 2026 года на ВДНХ в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности.

Пассажирский транспорт пятого поколения

КАМАЗ планирует расширить линейку автобусов и электробусов
в 2026–2028 годах

Ожидается, что экспорт продукции хорошо известного отечественного автомобильного бренда КАМАЗ в текущем году вырастет на 10%, в основном за счет стран дальнего зарубежья – Азии и Ближнего Востока. Об этом на недавней встрече с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным сообщил глава компании Сергей Когогин. В свою очередь премьер–министр подчеркнул, что от успехов работы компании напрямую зависит промышленный и экономический рост страны.
А начинался этот рост с момента выхода в 1976 году из ворот Камского автомобильного завода первого автомобиля. Сегодня же невозможно представить российские дороги без большегрузов, автобусов и с недавних пор электробусов. Автобусы на электротяге курсируют по дорогам Волгограда, Курска, Липецка, Ростова–на– Дону, многих других городов и, конечно, Москвы.
С 2017 года, когда КАМАЗ только начинал производить электробусы, началось и налаживание контактов с основным в столице и крупнейшим в Европе оператором наземного транспорта ГУП «Мосгортранс» в части совместной работы по развитию продукта. В частности, совместных доработок по предоставлению сервисных услуг, пожаробезопасности и так далее. Все это как раз и вывело новую продукцию КАМАЗ на тот уровень, на котором она сейчас находится.
Но производство высококачественного продукта – это одна сторона медали, другая сторона – долгосрочные контракты, связанные не только с поставкой, но и с сопровождением техники в городах и регионах на протяжении всего ее жизненного цикла. Как считает директор департамента пассажирского транспорта ПАО «КАМАЗ» Алексей Сергеев, принявший участие в сессии «Производство подвижного состава: господдержки и потребности регионов», прошедшей в рамках форума «Общественный транспорт 2025», в отдельности регионы как драйверов, которые обеспечат себя необходимым транспортом, рассматривать нельзя. Нужен некий консолидатор, коим может стать государственная программа господдержки производителей, которых, кстати, не так уж и много.
Коснувшись непосредственно производства в компании городского пассажирского транспорта, Алексей Сергеев разделил его на два продукта: автобусы и электротранспорт. В свою очередь автобусы – городские, пригородные, междугородные, специальные и туристические. В их числе новинки 2024–2025 годов.
Новинка 2024 года – городской автобус
КАМАЗ–4280–F5 Вега. Несмотря на то, что модель представлена на российском рынке относительно недавно, она пользуется большим спросом. Партии этих автобусов уже приобрели несколько регионов, включая Воронежскую область, Санкт–Петербург, Республику Тыва.
Среди новинок 2025 года – КАМАЗ–6299–5F, КАМАЗ–5222, туристический автобус КАМАЗ–52229. Причем вторая и третья модели относятся к перспективной линейке автобусов новейшего поколения А5, в которых реализованы передовые технические решения, повышающие комфорт, безопасность и управляемость. Обе модели работают на газомоторном топливе.
Новинки среди городского пассажирского электротранспорта – КАМАЗ–6282 ONC (2024 год), КАМАЗ–6292, КАМАЗ–52222 пятого поколения (2025 года), а также троллейбус КАМАЗ–62825 (2025 года). Планы компании на 2026–2028 годы – расширить линейку пассажирского транспорта поколения А5.
Запуск производства нового поколения пассажирского транспорта позволил существенно снизить массу кузова, расход топлива и эксплуатационные расходы. Поколение А5 – это еще и экологичность, высокий уровень комфорта для пассажиров и водителя, увеличение пространства салона за счет дверных порталов, современное телематическое оборудование и многое другое. В разработку моделей пятого поколения вложено 1,1 млрд руб., а вообще в развитие автобусного производства с 2022 года КАМАЗ инвестировал 3,9 млрд руб.
Активно идет развитие производства и технологий, соответственно растут производственные мощности. Если в 2025 году мощности по выпуску подвижного состава составили 2,5 тыс. единиц в год, то благодаря запуску ряда технологических процессов к 2027 году удастся увеличить мощность производства до 3 тыс. единиц в год, что особо актуально при разнообразии модельного ряда предприятия. Но в приоритете все же электробус.
– Мы достаточно давно и кропотливо работаем над городским электробусом малого и среднего класса, – пояснил Алексей Сергеев. – Мы выходим за рамки городского автобуса и планируем сделать электробус в пригородном исполнении с большим запасом хода до 2028 года.
Но завоевывать рынок нужно, как было раньше отмечено, не только готовым продуктом. Необходимо развивать сервисное обслуживание. Сегодня у компании на территории РФ более 200 дилерских и сервисных центров. КАМАЗ имеет пакетные предложения на сервисное обслуживание на базе единой сервисной сети компании. Это сервисный контракт для новой техники, пакет сервисных услуг для новой техники в стоимости продукта, контракт жизненного цикла на весь срок эксплуатации с фиксированной стоимостью.
Вместе с тем, как отметил Алексей Сергеев, средний возраст автобусов в стране достиг 17 лет, доля парка автобусов, у которых нормативный срок использования уже превышен, составляет 79%. В связи с этим спикер внес ряд предложений по реализации программ обновления общественного транспорта. В их числе продление действия программ льготного лизинга, реализуемых в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» и федерального проекта «Развитие автомобилестроения и транспортного машиностроения» на первый квартал 2026 года, ввиду отсроченного запуска программ в 2025 году и наличия нереализованных заявок от регионов. Далее – обеспечение неразрывности действия программ до 2030 года, что гарантирует равномерную загрузку производства и своевременное обеспечение комплектующими смежных производителей. Еще одно предложение касалось расширения перечня пассажирской техники, доступной по льготному лизингу, – в частности, в госпрограммы должны войти электробусы.

Материалы подготовил
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»