Эксперты обсудили проблемы утилизации автомобильных шин
Актуально!
Экологи утверждают: российские города завалены старыми шинами, критическая ситуация сложилась в Подмосковье, в Сибири.
Законодательством запрещено выбрасывать на свалку, как обычный мусор, старые автомобильные шины. Они относятся к отходам IV класса опасности и постоянно выделяют токсичные органические соединения, такие как дифениламин, дибутилфталат, фенантрен и другие. В естественных условиях процесс разложения отработанных автомобильных шин может занимать более 100 лет. К тому же шины, выброшенные на помойку или несанкционированную свалку, часто становятся причинами токсичных пожаров.
Переработка
и повторное использование
Стратегическая инициатива Правительства России направлена на формирование модели экономики, при которой отходы становятся новым ресурсом, а их переработка и повторное использование – ключевыми элементами производственных процессов. Этим целям служит федеральный проект «Экономика замкнутого цикла», одна из задач которого – вовлечение в хозяйственный оборот не менее чем 25% отходов производства и потребления в качестве вторичных ресурсов и сырья.
Проблемы утилизации автомобильных шин и перспективы развития отрасли обсудили в Госдуме, дискуссию провел заместитель председателя Комитета ГД по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Александр Коган.
В РФ ежегодно реализуются до 1 млн тонн шин, из которых на долю производства приходится 60%, на импорт – 40%. Накоплены порядка 11 млн тонн, однако на переработку идет не более 50% от общего объема шин. Для сравнения: в странах Евросоюза образуется около 4 млн тонн отработанных шин в год, а средний уровень утилизации к 2024 году составил 97%. В некоторых странах (Франция, Германия, Эстония) этот показатель достигает 100%.
«В части переработки шин предстоит дорабатывать регулятивные механизмы, касающиеся их промышленной переработки, усиливать административную ответственность за выбрасывание отработанных шин в не предназначенные для этого места, – считает член комитета ГД по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Азат Ягафаров. – Продукты переработки шин должны служить дальнейшим сырьем для нефтепереработки, нефтехимии, начиная от процесса производства, чтобы получить замкнутый цикл использования отходов. Это даст дополнительную прибавочную стоимость для экономики страны».
«Нет» свалкам отработанной резины!
О проблемах рынка переработки отработанных шин и предложениях по реформированию системы обращения с отходами шинной продукции с учетом принципов экономики замкнутого цикла рассказал заместитель генерального директора по промышленной безопасности, охране труда и экологии ПАО «Татнефть» Азат Хабибрахманов.
По его словам, основные проблемы, связанные с переработкой шин, вызваны дефицитом инфраструктуры, неравномерным распределением мощностей по утилизации (почти половина действующих мощностей сосредоточены в ЦФО), существенными затратами по организации сбора и логистики.
«Действующая модель утилизации является линейной и не соответствует приоритету повторного использования, – считает Азат Хабибрахманов. – Низкая собираемость отработанных шин, отсутствие в РОП (расширенная ответственность производителя) глубокой переработки и целевого использования средств, полученных от уплаты экосбора, все это говорит о том, что в стране не создана необходимая инфраструктура обращения с отходами».
Он также обратил внимание на нарушение условий честной конкуренции на рынке за счет того, что через маркетплейсы идет реализация шинной продукции, не соответствующей Техрегламенту: «Продажа шин через маркетплейсы по заказам физических лиц негативно влияет на развитие предприятий шинной отрасли. Цена таких шин существенно ниже шин, производимых в РФ или поставляемых официальными импортерами, поскольку в их стоимость не закладываются расходы на уплату НДС, обязательную сертификацию и маркировку «Честный знак», а также требования по канцерогенной безопасности, не обеспечиваeтся утилизация отходов и ввозные таможенные пошлины. Рост таких продаж приводит к потерям бюджета в виде недополученных таможенных, налоговых и других платежей».
В настоящее время более 90% утилизированных шин перерабатывается в резиновую крошку, которая используется для производства покрытий для спортивных и детских площадок, напольных покрытий, звукоизоляционных материалов и других изделий. Кроме этого, в РФ из–за рубежа ежегодно ввозится около 5 тыс. тонн резиновой крошки. Незначительный спрос на крошку делает ее переработку нерентабельной.
Как пояснил президент Ассоциации содействия восстановлению и переработке шин «Шиноэкология» Юрий Трофименко, значительное снижение сбыта резиновой крошки в 2024–2025 годах вызвано высокой себестоимостью производства, отсутствием спроса, а также импортом резиновой крошки, в частности, из Польши по демпинговым ценам (объем отходов шин в Польше – 200 тыс. тонн в год).
Решением проблемы может стать установление повышенной ставки таможенной пошлины на резиновую крошку из недружественных стран на уровне 35%; переход на экономику замкнутого обращения с отходами шин в регионах; запрет закупок иностранной резиновой крошки для муниципальных и государственных нужд; промышленное использование модификаторов на основе резиновой крошки из отработанных шин для асфальтобетонных покрытий; применение резиновой крошки для ликвидации залежей кислых гудронов.
Действительно, одним и важных направлений использования резиновой крошки может стать консервирование. В компании «Татнефть» разработан резиномодифицированный битум, в котором около 15% от объема вяжущего – это измельченная резина, полученная от переработанных автомобильных шин. Более 50% каучуковой крошки растворяется и действует как активный модифицирующий агент, благодаря чему улучшается качество асфальта за счет увеличения времени износа, отсутствия трещин при резких перепадах температур. Применение резиномодифицированного битума способствует также повышению безопасности за счет сокращения тормозного пути.
Азат Хабибрахманов представил целевую модель будущего, основанную на контроле правильной эксплуатации и сквозной идентификации прослеживаемости жизненного цикла шин, включая все этапы: производство, эксплуатацию, восстановление, глубокую переработку и утилизацию.
Безусловно, правильная эксплуатация шин позволяет продлить срок службы, сэкономить моторное топливо, обеспечить безопасность вождения, снизить износ дорожного покрытия, сократить нагрузку на инфраструктуру обращения с отходами. Для этого создана платформа по автоматическому контролю корректности эксплуатации шин, с помощью которой контролируется давление, температура, стиль вождения, расход топлива, продление ресурса и снижение выбросов как парниковых газов, так и загрязняющих веществ.
Внедрение этой системы контроля позволит сократить расход моторного топлива. Экономия на 1% – это порядка 700 тыс. тонн бензина и дизтоплива в год по стране. Продление ресурса шин на 10% – экономия более 100 тыс. тонн первичного каучука и технического углерода. Самое важное: снижение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ составляет более 4%.
Однако основным решением проблемы является сквозная цифровая идентификация прослеживаемости шин с момента производства до финальной переработки. «Существующая система маркировки не позволяет контролировать эксплуатацию и покрывает лишь производство, импорт и реализацию, – заметил эксперт. – Мы предлагаем создать государственную информационную систему для прослеживаемости полного жизненного цикла с внедрением в производственную и импортируемую шину специальных меток. В качестве эксперимента внедрили это на 55 транспортных средствах (легковых, грузовых и грузопассажирских)».
Компания «Татнефть» реализует флагманский проект «Зеленая шина», который охватывает более 16 городов РФ и направлен на организацию сбора и глубокую переработку отработанных шин, для чего на АЗС открыты более 80 пунктов приема отработанных шин. Цель проекта – получение полезных продуктов и снижение нагрузки на окружающую среду, полное избавление страны от свалок отработанной резины. Целевой показатель проекта «Зеленая шина» – мощность переработки не менее 400 тыс. тонн к 2030 году.
«На этапе механической переработки шин внедряется автоматизированная система машинного зрения, которая помогает их сортировать и отбраковывать. Шины очищаются от примесей, измельчаются до резиновой крошки заданной фракции, после чего проходят процедуру пиролиза. Получаемый пироконденсат направляется на дальнейшую нефтепереработку, результатом которой становятся продукты топлива и изобутан, который в свою очередь является сырьем для каучуков, используемых для изготовления тех же шин», – пояснил Азат Хабибрахманов.
Таким образом, отработанные шины не являются отходом в классическом понимании, это углеводородное сырье, которое при глубокой переработке возвращает в промышленный оборот около 90% всей массы. Из 1 тонны отработанных шин можно получить 34% пиролизной жидкости, 38% углеродного остатка, 15% металлокорда, 13% пиролизного газа.
Параллельно с этим компания развивает направление восстановления шин с целью максимального использования сырья и предотвращения образования новых отходов. Это особенно актуально для грузового автотранспорта.
По консервативным оценкам, только одна восстановленная грузовая ЦМК–шина дает экономии не менее 30 кг каучука и технического углерода, сохранение 25 л нефтепродуктов, до 90% ресурса исходного каркаса шины, к тому же она дешевле на 30% относительно новой шины.
Объем восстановленных шин в РФ не превышает 5%, в Евросоюзе – порядка 38%. По словам Азата Хабибрахманова, нежелание потребителей заниматься восстановлением шин связано с отсутствием стимулов в РОП, налоговых преференций, единых стандартов на каркасы и их дефицитом.
«В целях снижения экологической нагрузки, создания стимула для бизнеса и развития замкнутого цикла мы предлагаем ввести налоговые льготы на получение и реализацию продуктов глубокой переработки. По нашему мнению, это приведет к снижению негативного воздействия на экологию, ликвидации объектов накопления, экономии первичных природных ресурсов за счет замещения их продуктами глубокой переработки, пополнению бюджета за счет таможенных и налоговых сборов и уходу от «серого» импорта, созданию новых рабочих мест, цифровизации экономики, прозрачности операций. На горизонте 2–3 лет возможно кратно увеличить собираемость шин, разорвать «крошковую ловушку», вовлечь в оборот значимые объемы углеводородного сырья и металла, обеспечить приоритет восстановления и выполнить требования экономики замкнутого цикла», – заключил Азат Хабибрахманов.
Восстановить нельзя утилизировать
Обращение с отработанными автомобильными шинами регулируется законодательством, для некоторых видов деятельности требуется получение лицензии. Наличие лицензии позволяет осуществлять утилизацию шин и производить продукцию из отходов шин, а также участвовать в системе РОП. Лицензия может выдаваться на один или несколько видов деятельности: сбор, транспортирование, обработку, утилизацию, обезвреживание и размещение. При этом эксперты отмечают, что процесс получения лицензии излишне зарегулирован.
К издержкам законодательного обеспечения деятельности по утилизации изношенных шин относится то, что норматив утилизации шин в рамках РОП остается на том же уровне (30%) с 2020 года.
Исполнительный директор Ассоциации производителей шин (АПШ) Надежда Чурмеева заметила, что в настоящее время восстановление шин не трактуется как обращение с отходами, это процесс восстановления жизненного цикла шины: «Если восстановленные шины будут признаны продуктами утилизации, то предприятия, занимающиеся восстановлением шин, обязаны будут получать лицензию на утилизацию. Это просто позволит производителям и импортерам шин закрывать РОП с помощью восстановленных шин, но это никак не простимулирует потребителей сдавать больше шин на восстановление. Чтобы сократить потребление первичных ресурсов и продлить жизненный цикл шин, необходимо принять меры по стимулированию процесса восстановления шин, поэтому ключевой контрагент, на которого нужно воздействовать, – это потребитель».
Наряду с увеличением объемов восстановления нужно также стимулировать потребителей к более разумной эксплуатации шин. «Поскольку восстановлению в основном подлежат грузовые шины, которые эксплуатируются юридическими лицами, имеет смысл установить какой–то процент шин, который они будут обязаны отдавать на восстановление, и не «убивать» каркасы шин до такого состояния, когда их невозможно уже восстановить», – предложила Надежда Чурмеева.
Eщe один немаловажный момент – установление экономически обоснованной базовой ставки экологического сбора, которая соответствовала бы реальным затратам утилизаторов шин.
Целям утилизации будет служить и совершенствование механизма сбора шин, внедрение цифровизации учета и контроля образования отходов у юрлиц, установление обязанности сбора у физлиц и импортеров, добровольный реестр аккредитованных пунктов приема шин у населения, ликвидация несанкционированных свалок.
Экосбор как экономический инструмент
С 2026 года в РФ действует обновлeнный порядок расчeта экологического сбора на автомобильные шины и покрышки.
Изменения закреплены постановлением Правительства РФ от 25 декабря 2025 года № 2116 и затрагивают производителей и импортeров шинной продукции.
При расчeте экосбора учитывается не только утилизация, но и характеристики материалов, из которых изготовлены шины, в частности, уровень их канцерогенной безопасности.
Если у продукции отсутствует официальное подтверждение соответствия требованиям по химическому составу, применяется повышающий коэффициент – 17, что существенно увеличивает итоговый платeж.
При наличии сертификата, подтверждающего соответствие установленным требованиям, используется нулевое значение коэффициента. В этом случае экосбор рассчитывается только по базовой ставке.
Базовая ставка экологического сбора на шины в 2026 году составляет 11,1 тыс. руб. за тонну (в 2025 году – 10,3 тыс. руб.).
Экологический сбор в новой редакции фактически используется как экономический инструмент: чем выше уровень подтверждeнной безопасности материалов, тем ниже обязательные платежи.
При использовании повышающего коэффициента итоговый платeж за тонну шин может оказаться почти вдвое выше прежнего уровня. Конкретная сумма зависит от состава продукции и наличия подтверждeнной сертификации.
Для участников рынка это означает необходимость учитывать требования ГОСТа и наличие сертификации ещe на этапе вывода продукции. Для покупателей – возможное усиление ценового разрыва между официально подтверждeнной продукцией и предложениями без прозрачного происхождения.
Только
по лицензии
Согласно закону любая деятельность по сбору, транспортированию, обработке, утилизации, обезвреживанию и размещению отходов 1–4–го классов опасности требует лицензии.
Автомобильные шины и покрышки, согласно ФККО (Федеральному классификационному каталогу отходов), относятся к отходам 3–4–го классов опасности.
Предприятие, которое начинает деятельность без официального разрешения от Росприроднадзора, рискует потерять не только деньги, но и право продолжать работу на рынке.
Нарушение лицензионных требований рассматривается как угроза экологической безопасности и прав граждан на защиту окружающей среды и здоровья. Поэтому к таким случаям контролирующие органы – Роспотребнадзор, Росприроднадзор, МЧС – применяют жесткие меры вплоть до остановки производственной деятельности и привлечения к административной или уголовной ответственности.
Ведение деятельности по переработке шин без лицензии – незаконно. За это предусмотрены: штраф до 250 000 руб.; конфискация оборудования; остановка деятельности; административная или даже уголовная ответственность (если ущерб крупный).
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
