Рукопись, найденная в хранилище антиквара
ДНЕВНИК
Коробка с негативами, скрученными в катушки и упакованными в «патроны» от детских диафильмов, лежала в дальнем углу антикварного магазинчика на улице Минина в Нижнем Новгороде. На «патронах» было каллиграфическим инженерным почерком написано: «1961 г. Горький – Москва – Евпатория». Были и еще катушки – с фотографиями детей… Но было лето, суббота, отличная погода, и в руки сами собой попросились именно эти, «отпускные» пленки.
В стопке «почти никому не нужной макулатуры» отыскался совершенно неожиданно привет из той дальней поездки: альбом в зеленом ледериновом переплете с цветочками на обложке. Внутри – несколько разворотов, затейливо разрисованных умелой женской рукой и снабженных фотографиями того путешествия.
Итак, с помощью антиквара ныряем в прошлое: узнаем, как выглядел «гранд–тур» советских времен на автомашине в Крым.
«Москвич»
и горьковчане
Вначале – о том, кто и на чем едет. Перед нами – семейная пара средних лет (около сорока). На календаре 1961 год, по тем временам это фронтовое поколение. А знак «Р» в тре-
угольнике на лобовом и заднем стеклах «Москвича» означает «Ручное управление»: у водителя серьезные проблемы с ногами.
Его супруга Марина (это единственное имя, которое до нас дошло, – так подписан альбом, который предназначался в подарок, да не был доделан) чуть моложе мужа – и тем не менее ей тоже за тридцать. Одевается она строго, но достаточно модно: в 1961 году на ней уже ультрасовременные модернистские босоножки и короткая стрижка. Больше, как говорится, мы не знаем о них ничего – так «оторвемся» на автомобиле, который по праву стал третьим главным героем путешествия…
«Москвич–407» выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, позже АЗЛК) с 1958 по 1963 годы. Это второе поколение кузовов «Москвичей» и первое, самостоятельно разработанное в Советском Союзе (кстати, при непосредственном участии Горьковского автозавода – именно поэтому «Москвич» этого поколения так похож на уменьшенную 21–ю «Волгу»). Четырехцилиндровый мотор давал 45 лошадиных сил – смех и грех по нынешним временам, но и сам автомобильчик весил меньше тонны. Динамика у этой автомашины, кстати, совсем неплохая, но только до 50–60 км/ч, дальше разгон очень медленный, а больше сотни такой «Москвич» практически не разогнать, если под капотом штатный двигатель.
Желтые номера устаревшего к тому времени стандарта говорят нам, что «Москвич» был выпущен и поставлен на учет около 1959 года (в 1960–м уже начали выдавать номерные знаки нового стандарта, белые символы на черном фоне). Так что автомобиль был на момент путешествия не совсем новым. Но, судя по альбому, эта поездка была первым «дальним боем» для антиквара с супругой, что, в общем–то, неудивительно: к дальнему путешествию в те времена было принято как следует готовиться. Запчасти и дополнительное снаряжение (например, москитные сетки на окна, багажник на крышу, дополнительные бензобаки, столики для еды в салоне). Карты и литература по маршруту (добывалась в туристическом клубе, вырезалась из журналов «За рулем» и вообще любых, где была соответствующая информация). Наконец, нужно было просто решиться на такую авантюру. Да и сезон: необходимо было совместить отпуска.
По счастью, эти отпуска, как становятся ясным из альбома, достаточно длинные – 33 дня. А это значит, что наши герои по профессии научные работники или вузовские преподаватели. В центре Нижнего Новгорода академических институтов мало, а вот вузов достаточно много: и Политех (Государственный технический университет), и «Вод-
ник» (Волжский университет водного транспорта), да и до университета имени Н.И. Лобачевского рукой подать. Работа их – пока загадка.
Легенда
о вожде народов
В теории – если опираться на путеводители и рекламные очерки, например, на повесть Валентина Катаева 1951 года «Поездка на юг», – проблем на пути из Горького в Москву, а из Москвы в Крым возникнуть вообще не должно.
Трассы были оборудованы по высшему разряду: гостиницы и мотели, современные АЗС и сервисы. И новая «Горьковка» (нынешняя трасса М7), и Симферопольская трасса (старая М2) были реконструированы в послевоенные годы по единому стандарту. Из других шоссе, расходящихся от Москвы, тогда же реконструировали Минское, Киевское и Ленинградское, до других направлений очередь дошла несколько позже.
Крымская дорога была самой «романтической» из них. Только про Симферопольское шоссе ходила следующая легенда: дескать, товарищ Сталин в 1946 году решил лично проехать от Москвы до Крыма на автомобиле, чтобы посмотреть на возрождаемое после войны народное хозяйство. Однако доехать удалось лишь до юга Тульской области – дальше кортеж «вождя народов» застрял на черноземных грунтовках, и раздосадованного вождя народов эвакуировали из грязи на привычном литерном поезде. А с крымской госдачи полетел строгий приказ: дорогу реконструировать по высшему стандарту.
Открыли движение на всей трассе четыре года спустя – в 1950 году. Шоссе получилось, учитывая ограничения по времени, узким и без автобанных штучек типа развязок. Зато отменно гладким и красивым. Вдоль дороги появились выполненные в одном архитектурном стиле домики дорожных мастеров, общежития рабочих, а главное – АЗС, придорожные кафе и две на всю трассу комплексные станции обслуживания: гостиница плюс ресторан и автосервис. Выполняла работы команда архитекторов, включая мастерскую Дмитрия Чечулина и соавтора многих объектов ВСХВ – ВДНХ Александра Зайцева.
Беда была только в том, что пропускная способность трассы (особенно гостиниц и сервисов) почти сразу оказалась в разы меньше, чем число желающих проехать по ней на юг. Помимо автомобилистов–частников (которых было все же немного), по шоссе сразу же поехали рейсовые автобусы и такси. Найти места в гостиницах летом оказалось почти невозможным делом – это даже Валентин Катаев отметил. А в журнале «За рулем» за 1957 год можно найти очень живописный очерк «По солнечной трассе», в котором эта самая нехватка всего – от койко–мест до бензина – разобрана по косточкам.
Тем не менее антиквар с напарницей смело отправились в путешествие – впрочем, предварительно серьезно подготовившись. В машине было все необходимое для пикника на обочине или в чистом поле. В багажнике имелась палатка. А самое главное – была моральная готовность преодолевать неизбежные в советском путешествии тяготы с юмором и присутствием духа.
«Мы едем
к морю»
Своего рода генеральной репетицией путешествия в Крым стала дорога до Москвы. За 450 километров пути наши путешественники решительно скорректировали свои ожидания и сняли «розовые очки»: оказалось, что трасса до Москвы еще не успела толком достроиться, а уже встала на многочисленные ремонты (объезд 20 км по грунтовке – каково?).
Дальше – это 9 августа 1961 года – началось самое главное. Ранний старт, отсутствие пробок – и вот в половине девятого утра они уже в Туле (хороший результат и по нынешним временам, а уж на «Москвиче»–то!). Особое внимание – на памятник командиру крейсера «Варяг» Рудневу, установленный в 1956 году. А дальше – на поиски еды. Завтрак нашелся только в одном месте Тулы – в огромной фабрике–кухне на площади Челюскинцев.
Нельзя было в те времена проехать по трассе на юг и не посетить Ясную Поляну: толстовский музей и сейчас, конечно, достопримечательность первой величины. Но тогда, похоже, поклониться великому писателю считалось моральным долгом. По крайней мере, все путеводители рекомендуют не проезжать мимо.
Затем – движение через всю Тульскую область (Щекино – Плавск – Чернь) к Орловской (Мценск). Дорога все та же, гладкая и узкая, по одной полосе в одну сторону. Но они въехали в черноземный пояс – всесоюзную житницу, поэтому трасса немедленно забивалась колхозными грузовиками. Это ведь август, а значит, в разгаре уборочная. Обгонять грузовики, идущие свои 40–50 километров в час, – дело азартное, но опасное.
Широки поля
в России…
И первую, и вторую ночевку на пути в Крым старожилы из Горького провели в кемпингах: соответственно, на выезде из Орла и на выезде из Харькова. Этот формат размещения тогда в СССР только зарождался, кемпинги были не компромиссом, а горячей новинкой, удобной именно для автотуристов. Во–первых, дешевле гостиницы, во–вторых, почти безразмерно, то есть на большом поле всегда можно найти место для машины и палатки. А в–третьих, где еще можно встретить других автотуристов и вдоволь с ними пообщаться, да еще и посмотреть разные технические диковины?
Под Харьковом, например, повезло: путешественники «пересеклись» с туристами из Франции. Те приехали на моднейшем «Ситроене» и более утилитарном, но все равно интересном «Пежо» с прицепами–кемперами: тогда о них уже начинали писать в журналах, но называли «прицепами–дачами». Производить такие штуки в СССР много раз собирались, да так и не осилили серийный выпуск. Зато журналы типа «Моделист–конструктор» периодически печатали чертежи таких прицепов–самоделок: хороший мастер, фанатик своего дела, мог такое собрать и даже (о, простота нравов!) зарегистрировать в ГАИ. Правда, мастера попадались редко...
Кемпинговая жизнь ждала и в Крыму: знаменитая и поныне площадка под Евпаторией тогда уже функционировала как кемпинг. По приезде к морю автомобили укрывались чехлами от палящего солнца, ставились палатки, и начинался собственно отдых – с пляжным волейболом, поеданием арбузов и походами на богатейшие фруктовые базары, с новыми знакомствами, которые порой продолжались долгие годы.
Тайна пока
не раскрыта
Эта поездка, конечно, не уникальна: в те годы (и раньше, и позже) на юг на автомобиле ездили многие тысячи советских людей. На нынешний взгляд такое путешествие кажется слишком медленным и утомительным (и тогда оно многим казалось таким же!).
Ехать медленно, смотреть по сторонам, есть сезонные продукты, довольствоваться минимумом вещей и ловить максимум впечатлений – эта программа, пожалуй, роднит нынешних молодых людей с их предками. Конечно, и тогда, и сейчас это стратегия отчасти вынужденная – тогда она диктовалась дефицитом мест в пансионатах, сейчас нехваткой денег, и в любом случае – закрытыми границами. Но почему бы не получать удовольствие от жизни тем способом, который доступен? Эх, еще бы где–то взять целых 33 дня отпуска...
