С 1 октября 2026 года в рамках закона о платформенной экономике
к цифровым сервисам такси вводят новые требования
ОБОЗРЕНИЕ
Главный драйвер рынка таксомоторных перевозок 2026 года – регулирование.
По мнению экспертов, которые собрались на ХIV Международном Евразийском форуме «Такси» (МЕФТ 2026), рынок таксомоторных перевозок сегодня характеризуется устойчивым спросом на фоне роста цен и ужесточением законодательства.
В 2026 году рынок входит в фазу удорожания, регуляторной перестройки и более медленного роста предложения. Для пассажира это уже выражается в повышении цен и более сильной сезонной волатильности.
Законом о локализации таксопарка с 1 марта 2026 года изменены требования к автомобилям. В отдельных регионах он действует с отсрочкой до 2028–2030 годов.
На этом фоне отрасль ожидает роста тарифов: по экспертным оценкам, +20–30% в течение 2026–2027 годов. Одновременно часть операторов не планирует обновлять автопарки в 2026 году: по данным Национального совета такси, таких компаний 66%.
В начале 2026 года количество поездок в России выросло на 7% год к году, в Москве – на 10%, в Санкт–Петербурге – на 4%.
Средний чек за поездку в январе–феврале 2026 года в России составил 681 руб., в Москве – 928 руб., в Петербурге – 708 руб.
По данным Росстата, на начало 2026 года стоимость поездки в Москве достигла порядка 80 руб. за километр, что на 30% выше, чем годом ранее.
По России показатель составил чуть более 49 руб. за километр, +8% год к году. В часы пик и плохую погоду реальный рост стоимости поездки может достигать 40–50% относительно прошлого года.
В столичном регионе нагрузка растет: с начала 2026 года совершено почти 180 млн поездок, что подтверждает сохранение большого спроса даже на фоне подорожания.
С точки зрения рынка 2026 год – это не просто дорогие поездки, а переход к более капиталоемкой модели, где барьер входа повышается, а устойчивость крупных игроков растет.
Рост затрат у перевозчиков происходит сразу по нескольким причинам: дорожают машины, растут лизинговые платежи и ОСАГО, дороже обслуживание. Неизбежен простой машин при переходе на новые требования к работе.
Согласно данным отраслевых экспертов, ОСАГО для такси в среднем оценивалось в 45–60 тыс. руб. на одну машину.
Дополнительное давление создает дефицит подходящих автомобилей и риск ухода части водителей и небольших парков в неформальный сегмент.
Обозначились как минимум три тенденции: укрупнение парков, замедление роста числа перевозчиков и сегментация тарифов, когда эконом–класс дорожает медленнее, чем «Комфорт+» и «Бизнес».
Правовое поле, в рамках которого работает такси, определяют федеральный закон о такси и подзаконные акты. Изменение экономической ситуации, принятие законов, с которыми должен коррелировать закон о такси, – все это требует его корректировок, и довольно существенных.
С 1 марта 2026 года в 580–ФЗ закрепили новые требования согласно положениям принятого закона о локализации. Так, чтобы машину включили в региональный реестр такси, она должна либо набрать установленное правительством количество баллов локализации (по методике из постановления № 719: баллы дают за сварку, окраску, использование российского металла и т.п.), либо быть произведенной в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК) в период с 1 марта 2022 по 1 марта 2025 года.
При этом для машин по СПИК, заключенным после 1 марта 2025 года, нужно отдельное одобрение Правительства РФ. Постепенно планку баллов планируют повышать: в 2027 году – до 3500, в 2028–м – до 3700. А с 1 января 2033 года единственным условием для включения в реестр станет именно количество баллов. При этом для автомобилей, уже внесенных в реестр до 1 марта 2026 года, новые требования не действуют – их можно использовать до списания. Также для отдельных регионов (Калининградская область, Сибирь, Дальний Восток) ввели отсрочки.
Наша справка. Под требования закона о локализации подпадает линейка Lada (модели Vesta, Vesta SW Cross, Granta, Niva Legend, Niva Travel, Largus, Aurа) и продукция УАЗа (Patriot и Hunter), а также производимые на липецком «Моторинвесте» Evolute (i–Pro, i–Joy, i–Sky, i–Jet, i–Space) и Voyah (Free, Dream). Марка «Москвич» c моделями 3, 3е, 6 и 8 также подпадает под требования, поскольку входит в СПИК КамАЗа.
Автомобили, производимые совместно с китайскими партнерами на «перезапущенных заводах», ранее принадлежавших иностранным компаниям, под требования закона о такси не подходят. Они остаются преемниками СПИК, заключенных в 2019 году, и не соответствуют необходимому уровню локализации. Речь о брендах Tenet и Solaris, которые производятся на экс–заводах Volkswagen и Hyundai соответственно, X–Сite (автозавод «Санкт–Петербург», бывший Nissan), Exeed (бывший завод Mercedes, которым владеет «Автодом»). Также необходимым параметрам не соответствуют китайские автомобили BAIC, Kaiyi и SMW, выпускаемые на калининградском «Автоторе», и Citroen C5 Aircross, собираемый «Автомобильными технологиями» на «ПСМА Рус» в Калуге.
В закон внесли важное послабление: регионам поручили ежегодно устанавливать квоту (не менее 25% от общего числа такси в регионе) для нелокализованных автомобилей. Воспользоваться ею могут только самозанятые и ИП, которые работают на своем личном авто (оно должно быть в собственности не менее 6 месяцев и использоваться без привлечения третьих лиц). Напомним, что закон о локализации авто вступил в силу с 1 марта этого года, поэтому о результатах работы такси в его условиях говорить еще рано.
Работа над совершенствованием закона о такси продолжается
Участники нормативной сессии в рамках форума «Дискуссия об идеальных законах о такси» говорили о необходимых, на их взгляд, изменениях, с которыми придется разбираться новому составу Госдумы.
Так, необходимы поправки, которые усилят контроль за агрегаторами с четкой ответственностью за передачу заказов водителям без разрешения и игнорирование проверок в реестрах.
В законе есть общие формулировки, а конкретные механизмы (например, как именно считать баллы или как оформлять документы для СПИК) прописываются в постановлениях правительства или ведомственных приказах. Поэтому нужны уточнения для практической работы.
Власти субъектов РФ иногда вводят свои дополнительные требования (например, к цветовой гамме машин) – важно, чтобы эти нормы не противоречили федеральному закону.
С развитием электронных реестров и сервисов возникают задачи по дальнейшей автоматизации проверок, повышению прозрачности для пассажиров (например, чтобы в приложении было видно, есть ли у машины разрешение).
Обсуждаются уточнения, например, как именно считать квоту в разных регионах (где доля самозанятых выше, а где преобладают таксопарки) и что делать с автомобилями в лизинге.
Минтранс разрабатывает поправки в законодательство и дорожную карту, чтобы сделать поездки в такси дешевле для семей с детьми. В качестве пилотного проекта с 1 июня 2026 года в Уфе запустили скидку 30% на детские поездки для многодетных семей (при участии Минтранса России, «Яндекс.Такси» и регионального министерства семьи). По итогам эксперимента решат, стоит ли распространять такой механизм на другие регионы.
Обсуждаются и более узкие вопросы. Например, как четче прописать в законе обязанность служб заказа передавать заказ на перевозку ребенка только тем перевозчикам, у которых есть сертифицированное в России детское удерживающее устройство, подходящее по весу и росту ребенка, или как оптимизировать работу с реестрами и ФГИС «Такси», чтобы снизить административную нагрузку на участников рынка.
Участникам рынка таксомоторных перевозок надо готовиться еще к одному нововведению – с 1 октября 2026 года вступает в силу закон о платформенной экономике, который напрямую касается работы такси в части цифровых сервисов. Это первый в России рамочный документ, который системно задает правила для цифровых платформ.
Законом вводится реестр посреднических цифровых платформ. В него включают площадки, которые соответствуют определенным критериям (например, по среднесуточной аудитории, объему сделок или числу партнеров). Вести реестр поручили Минэкономразвития России.
В целом закон призван вывести рынок из «серой зоны», сделать его более предсказуемым и честным для всех: и для платформ, и для бизнеса, и для потребителей.
Закон о платформенной экономике повлияет на рынок такси и потребует соблюдения определенных требований.
Назовем требования, которые с вступлением в силу закона о платформенной экономике становятся обязательными для участников рынка такси:
– включение в государственный реестр. Платформа должна соответствовать определенным критериям (например, по аудитории или объему сделок) и быть включена в реестр посреднических цифровых платформ;
– равный доступ и запрет дискриминации. Оператор обязан предоставлять доступ к сервису всем водителям, которые соответствуют базовым условиям, например, имеющим нужный статус. Запрещено безосновательно отказывать в регистрации, создавать «привилегированные» условия для отдельных партнеров или ограничивать доступ без четких оснований;
– проверка партнеров перед допуском. До заключения договора платформа должна проверить сведения о водителе через государственные информационные системы – например, через ЕСИА, базы ФНС, ЕГРИП, – для подтверждения личности и налогового статуса;
– прозрачность договоров и алгоритмов. В договоре между платформой и водителем прописываются: размер комиссии, порядок расчетов и сроки выплат, меры ответственности сторон и основания для санкций, порядок изменения цен, механизмы подачи и рассмотрения жалоб. Отдельно платформа обязана раскрывать, по каким правилам формируется рейтинг водителей и как распределяются заказы (то есть объяснять логику алгоритмов ранжирования);
– четкие правила изменений условий. Если платформа хочет внести в договор изменения, которые ухудшают положение водителя (например, увеличить комиссию), она обязана уведомить его не менее чем за 45 дней. Для нейтральных изменений срок может быть меньше – 15 дней;
– система досудебного урегулирования споров. Платформа должна создать механизм, чтобы водитель мог подать жалобу. Обращение обязаны рассмотреть в срок не более 15 дней. Если жалоба признана обоснованной, оператор обязан в течение 48 часов отменить неправомерные ограничения или санкции (например, разблокировать профиль или восстановить рейтинг);
– сохранение доступа к документам. Водитель должен иметь возможность сохранять доступ к действующим и архивным версиям договоров (в том числе после их изменения или расторжения) не менее 3 лет;
– обмен юридически значимыми сообщениями. Оператор обязан обеспечить такой обмен через личный кабинет и другие предусмотренные договором каналы.
Для водителей, которые подключаются к программам добровольного социального и пенсионного страхования, закон вводит преференции от платформы (например, скидка на комиссию).
Платформы обязаны передавать в ФНС данные о доходах исполнителей, что упрощает налоговый учет и повышает прозрачность бизнеса.
Есть ли риски и связаны ли они с использованием рейтингов? Агрегаторы такси давно используют рейтинговые системы, где отказы водителя от поездки (особенно если заказ кажется невыгодным) негативно влияют на его статус. Закон закрепляет право водителя отказываться от заказа без штрафных санкций, и это может заставить платформы пересмотреть свои рейтинговые механизмы. Главное, чтобы при этом не страдал пассажир, если заказ покажется невыгодным.
Могут возникать правовые коллизии с разграничением отраслевого регулирования, которое в сфере такси уже есть, и общих норм закона о платформенной экономике.
В целом закон стремится создать более предсказуемую и сбалансированную среду: с одной стороны, дать инструменты защиты всем участникам, с другой – оптимизировать бизнес–модели цифровых сервисов.
Мнение специалиста: вне действия закона о такси, вступившего в силу в России в 2023 году, к 2026 году могут находиться более 5 млн водителей.
По оценке директора сервиса заказа такси «Максим» Максима Шушарина, в социальных сетях и мессенджерах действует около 11 тыс. чатов и сообществ, через которые пользователи договариваются о поездках. Совокупная аудитория таких площадок достигает 23 млн человек.
Шушарин считает, что одной из главных причин ухода водителей в тень стали сложности с выполнением требований законодательства: частным перевозчикам, использующим личные автомобили, трудно регулярно проходить медицинские и технические осмотры, оформлять путевые листы и соблюдать другие обязательные требования. Он отметил, что за пределами городов–миллионников значительную часть перевозок выполняют именно такие водители.
Один из крупнейших агрегаторов, «Максим», аккумулирующий до 70% легального рынка легковых перевозок в регионах, уже заявил о переходе на схему аренды машин с водителями, которая не подпадает под действие закона о такси. Триггерами этого стало ужесточение контроля в регионах за медосмотром таксистов, а также дополнительные страховки перевозчиков ОСГОП и закон о локализации машин.
«Чтобы оставить водителей–подработчиков в правовом поле, мы перешли на схему аренды машины с водителем. За рубежом эта бизнес–модель называется «райдхейлинг», – рассказал Максим Шушарин. По его мнению, необходимо законодательно разделить сферы профессионального такси и райдхейлинга, возложив ответственность за деятельность последних на цифровые платформы, которые динамично развиваются в последнее время.
Ирина Полякова, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
