КоТ не в мешке, а на колесах

Эксперты поделились опытом снижения рисков ДТП

Автомобильный транспорт

Проведение различных мероприятий в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Инфраструктура для жизни» стало устойчивой практикой. Эти инициативы направлены на комплексное решение задач по снижению аварийности, повышению безопасности дорожного движения и формированию культуры поведения участников движения.
Спектр мероприятий очень широк и охватывает разные направления: образовательные и просветительские семинары для специалистов, общественный контроль, техническое оснащение и контроль, внедрение ИТС. Ведь городской транспорт – это миллионы маршрутов, и ежедневно управлять ими без цифровых технологий уже невозможно.
За пять лет география ИТС выросла с 28 до 62 городов. Уже 32 региона достигли первого уровня зрелости. А Пермский, Красноярский края, Белгородская и Тюменская области – второго уровня зрелости.
К примеру, в Пермском крае к системе подключено 255 светофоров, более 500 детекторов и 750 камер. В результате – снижение аварийности на 20%, пробок – на 13%.
Астраханская область – пример системной работы: актуализирована КСОДД на 338 страниц. Создан центр управления дорожным движением, идет модернизация инфраструктуры. Общий эффект от внедрения ИТС – рост пропускной способности на 20%, снижение аварийности – на четверть. В 2025 году на развитие систем направлено 2,7 млрд руб. федеральной поддержки. Не случайно город Астрахань был выбран для проведения научно–практической конференции на тему «Стратегическое планирование и цифровые технологии в организации дорожного движения: от КСОДД до микромобильности». Конференция организована ФБУ «Росавтотранс» при поддержке Минтранса России в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Инфраструктура для жизни».
Ключевые темы, рассмотренные на мероприятии, касались актуализации КСОДД. Участники анализировали, как обновлять эти документы с учетом современных вызовов и задач транспортного планирования. Шла также речь о внедрении ИИ в управление дорожным движением, и был проведен анализ больших данных для оптимизации потоков. Обсуждался процесс интеграции микромобильности в городскую среду. Были приведены примеры особенностей организации движения в исторических центрах городов, цифрового мониторинга безопасности дорожного движения. Была затронута и такая важная тема, как подготовка кадров для отрасли в условиях цифровизации.

Ошибки
надо исправлять

Открывая конференцию, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, модератор конференции Николай Чередниченко, в частности, рассказал о современных методах анализа документации по организации дорожного движения, способах его мониторинга и результатах этого мониторинга в регионах. Как было отмечено, далеко не все из них уделяют этому должное внимание.
– Очень важным является установление скоростных режимов, – подчеркнул спикер. – Есть, думаю, смысл в пересмотре этого вопроса. Приходит много жалоб на необоснованное снижение или завышение скорости на том или ином участке дороги. Подтверждаются эти жалобы конкретными примерами.
Сейчас уже есть методические рекомендации по установлению оптимальных скоростных режимов. Они направлялись в регионы, в МВД, в различные органы исполнительной власти. Пришло время посмотреть, как работают на практике эти рекомендации, и если все пройдет хорошо, то будут разработаны правила для внесения их в нормативно–правовые акты. Вероятно, это будет приказ Минтранса России.
Не менее важным является создание в каждом субъекте Российской Федерации центров организации дорожного движения (ЦОДД) в компетенции органов исполнительной власти субъекта. Организация конкретного ЦОДД – это инструмент для системного, технологичного и безопасного развития транспортной системы страны в целом.
Николай Чередниченко сообщил также, что раз в полгода субъекты в соответствующей форме должны предоставлять необходимую информацию о работе по организации дорожного движения и результатах. В этом году только 42 субъекта предоставили информацию, а за минувший год – 76. При том, что в России 89 субъектов.
Специалисты Минтранса России проанализировали типовые ошибки при подготовке документов транспортного планирования и выработали рекомендации для регионов по актуализации документации по организации дорожного движения. Это документы стратегического планирования, и они направлены прежде всего на предупреждение дорожно–транспортных происшествий.

От камеры не уйти

Богатый опыт цифровизации дорожного движения у Москвы. Чтобы постоянно держать «руку на пульсе», создана система «Цифровые дороги Москвы» – комплекс современных технологий для управления транспортной инфраструктурой столицы. Это целая экосистема, где искусственный интеллект работает на обеспечение безопасности, комфорта и повышение эффективности движения.
– Наш ситуационный центр – мозг и сердце ИТС столицы, – отметил начальник дирекции стратегического развития дорожно–транспортной инфраструктуры Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы Дмитрий Куренков. – Здесь ежесуточно в формате 24/7 работает более 120 человек, которые следят за ситуацией на столичных дорогах с помощью камер. И это понятно – по столичным улицам в сутки проезжает более 3 млн транспортных средств.
Камеры – это своего рода «учителя» для граждан, которые, фиксируя 67 видов нарушений, так или иначе заставляют граждан соблюдать ПДД, будь то пешеход или водитель. За счет установки камер количество ДТП снизилось на 35%, на 30% сократилось количество выездов на полосы движения общественного транспорта и на 96% уменьшилось число угонов автомобилей. Зоркий глаз камер охватывает 90% территории города. Благодаря этому за минувший год было выявлено свыше 2 млн инцидентов.
Дмитрий Куренков заострил внимание на том, как в ситуационном центре используют инструменты «умного города»: данные с камер, алгоритмы искусственного интеллекта, чтобы в реальном времени отслеживать ситуацию на дорогах. Нейросети автоматически выявляют разные нештатные ситуации – ДТП, остановку транспорта, возгорание, выход пешеходов или животных на проезжую часть. Дальше диспетчеры в центре верифицируют инцидент, при необходимости сразу связываются с экстренными службами. Также была затронута тема интеграции ситуационного центра с динамическими транспортными моделями и автоматизированными системами управления дорожным движением (АСУДД).
Как удержать автомобиль
на полосе?

О статистике дорожно–транспортных происшествий, методах их предотвращения рассказал министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Марат Сибатулин.
Комплекс мер по повышению безопасности дорожного движения по дорогам Подмосковья включает инфраструктуру, контроль и оперативное реагирование. Недавно проведенный анализ показал, что смертность за минувшие 10 лет (2015–2025 годы) снизилась в два раза. Такая положительная динамика зависит, конечно же, от снижения числа самих ДТП: с 8 тыс. в 2015–м до 3,7 тыс. в 2025–м.
– Правда, по результатам прошлого года смертность составила 699 человек, что превысило результаты 2024 года – 649 погибших, – отметил Марат Сибатулин. – Это было для нас вызовом и сподвигло к проведению комплексного анализа ситуации.
Были определены три основных вида ДТП: столкновения (37% погибших), наезд на пешехода (35% погибших) и съезд с дороги (17% погибших). Итого – 89%. Исходя из этих данных, в Подмосковье выстроили системный подход к безопасности на дорогах – выделили пять ключевых направлений: работа с инфраструктурой, профилактика и работа с участниками движения, усиление контроля, анализ и точечные решения, работа с конкретными рисками.
Так, что касается пешеходных переходов, то для них проработано три уровня защиты: контроль за снижением скорости перед ними, монтаж искусственных неровностей и направленной подсветки. Всего в Московской области 10 тыс. переходов, из которых по данным уровням защиты оборудовано около 8 тыс.
– Использование искусственных неровностей дает почти 100–процентный эффект, – отметил спикер. – К примеру, в Сергиевом Посаде в 2026 году, после установки «лежачих полицейских», погибших и раненных в ДТП не было. Далее, направленная подсветка делает пешехода заметнее. К примеру, Мытищи: за 2025–2026 годы после установки происшествий не было.
Марат Сибатулин рассказал также о разделении транспортных потоков. В текущем году завершается работа по монтажу тросовых ограждений на дорогах для снижения риска встречных столкновений. С 2027 года в Подмосковье начнут устанавливать бесконсольные ограждения.
Не менее опасным бывает съезд с дороги. Увы, в ДТП на съездах погибло 30 человек. На сегодня 205 участков уже обезопасены, в планах на текущий год – обезопасить еще 370 участков, а до 2028 года – тысячу.
Ключевым элементом в организации дорожного движения является фотовидеофиксация, выполняющая одновременно функции контроля, профилактики нарушений и сбора данных для анализа ситуации на дорогах.
В масштабах Подмосковья сегодня работают 2313 комплексов, из которых 2113 – стационарные, 200 – передвижные. На федеральных, региональных и муниципальных дорогах установлены соответственно 1087, 1133 и 93 камеры. Они фиксируют самые распространенные нарушения: непропуск пешеходов, использование телефона за рулем, непристегнутый ремень пассажира. Количество нарушений и штрафы по итогам 8 месяцев 2026 года составляют: за разговоры по телефону – 1,16 млн выявленных нарушений, повлекшие за собой 272 тыс. постановлений на сумму 408 млн руб. За непристегнутый ремень – 361 тыс. выявленных нарушений, или 157 тыс. постановлений на сумму 235 млн руб. За прошедшие месяцы текущего года в масштабах Московской области за эти нарушениея ПДД было вынесено 18,2 млн постановлений на сумму 15,8 млрд руб.
– Что касается ситуационного центра, который был создан в области в конце 2025 года, он объединил службы регионального минтранса, Центра безопасности дорожного движения, Минздрава, ГАИ, – сообщил Марат Сибатулин, – что дает возможность реагировать в рамках «золотого часа». То есть с момента происшествия крайне важна слаженная и оперативная работа всех служб. Сейчас идет автоматизация ситуационного центра: внедряется аналитический модуль, затем предполагается внедрение системы обработки инцидентов.
Кроме того, в нынешнем году подмосковный минтранс перешел на интенсивный комплексный ремонт центральных улиц. Как результат – по итогам 8 месяцев 2026 года погибших на 20% меньше, чем в январе – августе 2025 года.
Не забыты и школьники. В учебных заведениях Московской области, особенно в младших классах, внедряется VR–тренажер по безопасности дорог – робот «Сема», который дает возможность подрастающему поколению совершить путь от дома в школу или по другому маршруту без угрозы здоровью и жизни. Процесс внедрения осуществляется совместно с Минобразования.

ИТС – в делах прогресс

В числе регионов России, которые демонстрируют наибольшую динамику по показателям безопасности дорожного движения, – Ростовская область. Это прежде всего заслуга ГКУ Ростовской области «Центр организации дорожного движения», у которого два ключевых направления работы: установка, обслуживание комплексов фотовидеонаблюдения и разработка предложений по внедрению ИТС для управления дорожным движением.
– На данный момент в регионе действует порядка 360 камер, – пояснил директор ростовского ЦОДД Владимир Седович. – Правда, парк камер несколько устарел, но в текущем году мы заключили концессионное соглашение и в 2026–2027 годах собираемся установить еще порядка 1 тыс. новых камер, а в 2028 году планируем поменять все наши устаревшие камеры на новые.
Что касается ИТС, спикер проинформировал, что создание отдельных элементов началось в 2020 году. Важным этапом развития стало присвоение интеллектуальной транспортной системе Ростовской области в конце 2025 года статуса государственной. Оператором ГИС ИТС РО назначен ЦОДД Ростовской области.
Сегодня ГИС ИТС РО представляет собой программно–аппаратный комплекс, который включает модули автоматизированного управления дорожным движением, метеомониторинга, видеонаблюдения, информирования участников дорожного движения и управления общественным транспортом.
Пока что система проходит тестовую эксплуатацию, но уже в конце 2026 года планируется перевести ее в эксплуатацию промышленную. Периферийное оборудование, включающее 79 детекторов транспорта, три светофорных контроллера, 85 видеокамер, 30 метеостанций и четыре информационных табло, уже установлено на региональных дорогах в границах Ростовской агломерации.
К региональной системе будет подключен муниципальный сегмент ИТС Ростова–на–Дону. 44 светофора в городе будут дополнительно оснащены 166 детекторами движения транспорта. Это позволит перейти к адаптивному режиму управления светофорами, максимально учитывая интенсивность транспортных потоков.
В ближайшие три года при получении федеральных субсидий планируется дальнейшее расширение системы: увеличить количество детекторов транспорта и обзорных видеокамер в Ростове–на–Дону, а также интегрировать технические средства организации дорожного движения из других муниципальных образований Ростовской агломерации.

Избежать «замыливания глаза»

Опытом проведения исследований в сфере автотранспорта поделился директор по общим вопросам одной из компаний Александр Железняк. Они являются фундаментом для анализа транспортной ситуации. Благодаря им можно поставить правильный «диагноз» транспортной ситуации в городе, регионе, в целом улично–дорожной сети. Эти обследования позволяют собрать объективные данные о реальном состоянии транспортной системы, выявить проблемные участки, понять закономерности и спрогнозировать развитие ситуации.
– Приказ Минтранса № 114 «Об утверждении Порядка мониторинга дорожного движения», который действует с 2019 года, полностью раскрывает суть этой работы, – отметил спикер. – Мониторинг дорожного движения нужно проводить не реже одного раза в год. Причем это касается не только транспортных средств, но и пешеходов. К сожалению, об этом многие забывают. Наша организация, проводя обследование, камеры устанавливает так, чтобы они захватывали, к примеру, не только перекресток, но и все пешеходные переходы. Все полученные данные необходимо заносить в автоматизированную систему управления дорожным движением.
На обследование отводятся одни сутки, и, что также обозначено в приказе, его надо проводить по вторникам, средам и четвергам. То есть, как считается, по самым загруженным дням недели.
Мониторинг осуществляется визуальным или автоматизированным методом. Визуальный метод – это непосредственное наблюдение за дорожным движением с ручным фиксированием данных (количество автомобилей, пешеходов, направление движения и т.д.). Учетчик наблюдает за потоком и записывает показатели в отчетные формы. Этот метод применяется на временных пунктах учета. Автоматизированный метод основан на использовании технических средств: транспортных детекторов, систем видеонаблюдения, которые автоматически фиксируют, подсчитывают и сохраняют данные о проходящем транспорте. Такой подход позволяет получать информацию непрерывно и обрабатывать ее с помощью программного обеспечения. Продолжительность смены – не более 2 часов. Это ограничение введено, чтобы избежать «замыливания глаза» учетчика и сохранить точность наблюдений. Лимит по количеству автомобилей – не более 300 транспортных средств за смену. Как только этот порог превышен, учетчик должен покинуть пост.

В качестве посредника... КоТ

О перспективах внедрения микротранспорта в стратегическое планирование КСОДД с позиции безопасности рассказал профессор, д. т. н. Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета Виталий Гаевский. Он подчеркнул, что в нынешних городских условиях актуальность городского компактного, экологичного и экономичного транспорта неоспорима. 90% всех частных автомобилей в городе перевозят одного, максимум двух человек. А не лучше ли воспользоваться маленьким «транспортом последней мили», которому достаточно небольшого парковочного места, и, кроме того, он имеет много других достоинств.
Развивая теорию движения, на основе экспериментальных данных все виды микротранспорта ученый классифицировал как компактный транспорт (КоТ), правда, пока допуская в обиходе термин СИМ. О разнице между этими терминами Виталий Гаевский также подробно рассказал на конференции. Но главное то, что, исходя из действующей инфраструктуры и взглянув чуть вперед, ученый сделал ряд важных выводов. За основу был взят объем перемещения людей в городе (70–80%): из дома на работу утром и с работы домой вечером. Это короткий маршрут (1–3 км), средний (3–10 км) и длинный (10–30 км). Действующая сейчас модель передвижения по этим маршрутам приводит к временным затратам в пределах от 20–30 минут (короткий) до 60–180 минут (длинный) с использованием лпчного, каршерингового или общественного транспорта. Плюс движение пешком.
Перспективная модель при использовании СИМ/КоТ на тех же маршрутах позволит уменьшить временные затраты до 5–10 минут на коротком и до 30–50 минут на длинном.
В результате взаимодействие пассажирского транспорта и пешехода происходит уже без пешей части маршрута. В качестве посредника здесь выступает КоТ. Личный транспорт по интенсивности использования и вовсе уходит на третий план.
– Реальность такова, что сегодня мы имеем три вида транспорта: нормальные автомобили, которые должны ездить по дорогам общего пользования, пешеходы, как и были, передвигаются по тротуарам и пешеходным дорожкам, и новая быстро развивающаяся категория транспортных средств – СИМ/КоТ, – отметил спикер. – Сейчас стоит вопрос об удобном внедрении третьей категории в первые две. Любые пересечения разноскоростных транспортных средств, пешеход в том числе, могут приводить к конфликтам.
Дополнительно Виталий Гаевский предложил для повышения безопасности кикшеринговых самокатов внедрение дифференциальных тарифов, которые снизят среднюю скорость перемещения самокатчиков, просто потому что это будет более эффективно и дешевле, чем гонять на максимальных скоростях.
Известно, что езда вдвоем на самокате недопустима, и, если ввести дифференцированный тариф, он отобьет охоту так ездить. Привязка цены и скорости к весу водителя СИМ (плюс вес «пассажира») в результате дадут снижение скорости и больше расходов.
Из способов повысить безопасность спикер назвал элементы защитной экипировки – шлем, налокотники, наколенники, а также видимость в потоке. Водители микротранспорта вечером практически незаметны, из–за чего они попадают под колеса автомобилей.
Как подчеркнул Виталий Гаевский, типичные опасности, которые остаются для СИМ, – ямы, открытые люки, неправильно установленные решетки, ограждения. Как свидетельствует статистика, из–за такой халатности мы имеем более трети погибших. Пришло время решать эти проблемы на законодательном уровне и строго наказывать виновных.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»