Гора предписаний рождает мышь

в виде мелких штрафов нелегальным перевозчикам.

Если бы нам удалось перенестись в Сантьяго, столицу Чили, скажем, десятилетней давности, то на городской остановке общественного транспорта можно было бы наблюдать весьма экзотическую картину: разношерстные автобусы всех времен и мастей, латаные–перелатаные, с забитыми кое–где фанерой окнами, источая черные клубы дыма, почти одновременно подъезжают к «автопристани». Лишь нескольким из них удается остановиться в изогнутом «кармане». Менее проворные высаживают пассажиров прямо на дороге. Люди, ждущие на остановке, бросаются к автобусам, давя и отталкивая друг друга, с риском для жизни выбегая на проезжую часть.

Подобная транспортная вакханалия наблюдалась на улицах чилийской столицы до конца 2006 года, пока система общественного транспорта в этой латиноамериканской стране не была переведена на условия, в которых работает оная в развитых странах мира. Упорядочить перевозки пассажиров там в первую очередь помогла организация конкурсов на маршруты среди перевозчиков.
Проведение конкурсов на право обслуживания маршрутов общественного транспорта предусмотрено и российскими законами на региональном и местном уровне. Тем не менее семимильными шагами мы движемся к чилийскому варианту десятилетней давности. Почему так происходит?
Казалось бы, что проще – сформулировать требования к перевозчикам, желающим участвовать в конкурсе на каждый городской маршрут (по количеству подвижного состава, его новизне и техническому состоянию в соответствии с современными требованиями), согласовать четкий и жесткий маршрутный график движения, а потом отобрать лучших по заданным критериям. Ан нет. То, что хорошо в теории, на практике разбивается о неумение и нежелание властей осуществлять контроль за исполнением законов, обязательств, требований к соблюдению норм и правил участниками перево-
зочного процесса.
Возьмем перевозчиков, работающих на общественном транспорте. Даже если вы выиграли вожделенный городской маршрут, несмотря на результаты конкурса и ваши лавры победителя, на данном маршруте оказываются еще и другие перевозчики. Нелегальные. Они не начинают смену в 5 утра и не заканчивают около часа ночи, а выходят на линию только в часы пик с максимальной выручкой, не заезжая в отдаленные, неудобные участки маршрута.
«Левые» перевозчики не усложняют себе жизнь бесконечными проверками транспорта перед выходом на линию, не подозревают о еженедельных и ежедневных технических осмотрах, не содержат затратных медицинских работников, обязанных проводить осмотр водителей до и после рабочей смены. Нелегалы нанимают гастарбайтеров с сомнительными водительскими правами и заработной платой, не обременяющих себя соблюдением режима труда и отдыха. За переработку им не нужно платить сверхурочные.
Нелегитимные перевозчики платят мизерные налоги, находясь на специальной льготной системе налогообложения (по причине малого количества подвижного состава и заниженного числа работников). Конкуренцию с ними очень трудно выдержать тем, кто является законопослушным.
К последним (и оттого бедным и разоряющимся) относятся все остальные транспортные предприятия – автобусные, троллейбусные и трамвайные МУПы и ГУПы с профессиональными коллективами, которые в полном объеме выполняют все многочисленные требования и по графику, и по ремонтам, и по медосмотрам водителей, по соблюдению ими режима труда и отдыха, вынужденно подпадая под общий режим налогообложения по причине как значительного количества единиц подвижного состава, так и большого коллектива, необходимого для выполнения перевозок в соответствии с жесткими нормами. Эти законопослушные предприятия медленно, но верно и не без помощи властей проигрывают неравную борьбу с нелегалами.
Для наведения порядка на рынке перевозок требуется не так уж и много – неукоснительные действия властей всех уровней по пресечению нарушений при осуществлении перевозок общественным транспортом и неотвратимые наказания при выявлении нарушений для всех нарушителей, независимо от их финансового состояния, места на рынке, любых связей и регалий.
Кодекс об административных правонарушениях, Правила дорожного движения, законы о перевозках пассажиров изобилуют многочисленными нормами, карающими, приостанавливающими деятельность нерадивых нарушителей – перевозчиков общественного транспорта, однако в реальности вся эта гора грозных предписаний рождает мышь в виде жалких штрафов нахальным нелегалам.
И это при том, что штрафовать законодатель за что только ни призывает: за нарушение режима труда и отдыха водителей, нарушение условий, предусмотренных лицензией (например, отсутствие принадлежащих на праве собственности или аренды помещения и оборудования для ремонта и обслуживания транспорта), непроведение медицинских осмотров, несогласование расписания движения транспорта на маршруте с местной администрацией, нарушение продолжительности рабочей смены водителей, перевозку пассажиров в количестве, превышающем предельную вместимость автобуса, эксплуатацию транспортных средств, в конструкцию которых внесены изменения без разрешения ГИБДД, осуществление перевозок после прекращения действия договора о транспортном обслуживании и т. д. и т. п.
Штраф, предусмотренный ст. 14.1 ч. 3 КоАП РФ, составляет для должностных лиц до 5 тыс. руб., для юридических лиц – до 50 тыс. руб.
 Но все это только на бумаге, в действительности никто нарушителей не штрафует. К примеру, заказ автобуса для того, чтобы свозить школьников на праздник за город, требует предварительного согласования с ГИБДД, оборудования транспортного средства специальными сиденьями и т. п.
Но в Вологде стоимость муниципального и частного перевозчика отличается ровно в два раза в пользу частника. А все потому, что никаких упомянутых жестких требований по перевозке детей последний в большинстве случаев не соблюдает, будучи уверен в отсутствии контроля и, соответственно, последствий от нарушений.
Помимо нежелания и неумения местных властей осуществлять надлежащий контроль за исполнением перевозчиками, работающими на общественном транспорте, условий конкурса на выигранном маршруте, беспомощности муниципалитетов в борьбе с нелегалами, нагло встающими на маршрут и отнимающими тем самым у легитимных перевозчиков большую часть доходов, существует еще и недопонимание пагубности данных процессов у государственных органов, таких, например, как антимонопольная служба.
Приведу пример из практики пассажирских перевозок в Вологде. В конце прошлого года Вологодской городской думой были внесены изменения в Положение о проведении конкурса на право обслуживания маршрутов регулярных перевозок. На основе этого документа требования к перевозчикам, участвовавшим в конкурсе, установили жесткие, но справедливые, отражающие интересы пассажиров. В их числе наличие вместительных и современных, с учетом последних технических норм, транспортных средств, оснащенных системами навигации, устройствами для удобства инвалидов; наличие ремонтной базы для всех видов обслуживания и ремонта данного подвижного состава, наличие квалифицированного персонала и оборудованных мест стоянки и другие важные требования.
Конечно, под указанные критерии совершенно не подпадал экзотический транспорт частных перевозчиков, не утруждающих себя ни соблюдением указанных норм, ни приобретением новых и безопасных средств передвижения. Но на защиту «обиженных» частных перевозчиков встал местный антимонопольный орган, который посчитал, что городские власти нарушили закон о конкуренции, установив настолько жесткие требования, что они отсекли весь маловместительный, далеко не новый и не совсем исправный транспорт, «намеренно отдав самые лакомые куски» самому крупному муниципальному автотранспортному предприятию. Кстати, оно имеет многолетний опыт и добросовестный квалифицированный персонал и недавно заменило свой подвижной состав современными сочлененными автобусами.
В ходе изучения предложений участников конкурса вскрылись факты, о которых шла речь выше: нищенская «белая» зарплата водителей этих частных перевозчиков (например, в НП «Перевозчики пассажиров Вологды») размером с прожиточный минимум, отсутствие обслуживающей и ремонтной базы для транспорта, не соответствующий никаким нормам минимальный штат водителей–гастарбайтеров, большая часть которых имеет права, выданные в Таджикистане, и т. д.
Вот и получается, что за красивыми словами о борьбе «за равные права всех перевозчиков» кроется безответственность, невозможность властей осуществлять контроль за общественными перевозками. Допуск же на городские маршруты избыточного количества перевозчиков, владеющих малогабаритным, изношенным и не всегда исправным транспортом, приведет к снижению качества и безопасности пассажирских перевозок.

Наталья НАБОКА,
руководитель
юридической службы
ОАО «Вологдаэлектротранс»

16.10.14