Самые острые дискуссии II Всероссийского отраслевого автотранспортного форума
Второй Всероссийский отраслевой автотранспортный форум «Автобусные перевозки и платежные решения для транспорта 2020», состоявшийся в ноябре, стал площадкой для обсуждения наиболее острых вопросов в сфере пассажирских перевозок. Оценка эффективности информационных систем и риски, связанные с их внедрением, борьба с нелегальными перевозчиками, поддержка автовокзалов и автостанций — взгляд участников форума на эти проблемы часто не совпадал, что вызвало жаркие споры.
Форум был организован АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» и ассоциацией «Единая транспортная система «Автобусные линии страны» при поддержке комитета Госдумы по транспорту и строительству. В нём приняли участие более 120 делегатов из 25 регионов, около 160 представителей заинтересованных организаций и предприятий из почти 40 регионов подключились к видеотрансляции.
ПОД ДИКТОВКУ ПАНДЕМИИ
Открывая форум, заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству, председатель Общественного совета при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» Александр Старовойтов отметил, что, несмотря на трудности, отрасль все же выдержала первый натиск эпидемии. Он прокомментировал ряд изменений, продиктованных эпидемиологической ситуацией:
- Согласно поправкам к Федеральному закону № 220-ФЗ региональные власти получили право продлить действующие контракты с автобусными перевозчиками до 2022 года. На этот же срок разрешено продлевать договоры, заключенные до вступления в силу № 220-ФЗ.
- До 1 июля 2021 года продлены сроки вступления в силу требований об оснащении тахографами транспортных средств, используемых для регулярных перевозок в городском сообщении.
- Продлены сроки для вступления в силу требований о применении контрольно-кассовой техники для расчетов за перевозку транспортными средствами.
• Перевозчики наделены правом в случае существенного сокращения спроса на перевозки, вызванного действием ограничительных мер, в одностороннем порядке сокращать количество рейсов, использовать автобусы меньшего класса, чем это предусмотрено картой маршрута. Но пока такое право распространяется на перевозки по регулируемым тарифам.
«Считаю, что при реализации требований по обеспечению транспортной безопасности необходимо снижать финансовую нагрузку на субъекты транспортной инфраструктуры, но, безусловно, без ущерба уровню их защищенности и защищенности транспортных средств от актов незаконного вмешательства. В этих вопросах все большее значение приобретает внедрение цифровых технологий»
Александр Старовойтов
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ И РИСКИ
В форуме приняли участие представители ряда компаний — разработчиками информационно-цифровых технологий, эффективность которых вызвала дискуссии.
— Использование таких систем является обязательным. Они, как правило, создаются и функционируют за счет бюджетных средств и хозяйствующих субъектов. Однако вопросы оценки их эффективности отходят на второй план. Поэтому всегда существуют риски, что эти благие намерения могут обернуться самыми неприятными последствиями, — отметил президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов и привел примеры.
1. Система тахографического контроля. Цель внедрения — повышение эффективности федерального государственного контроля в области БДД. Олег Старовойтов обратил внимание на то, что переработки водителей на регулярных перевозках связаны с острым дефицитом кадров на протяжении десятков лет. Он обусловлен в том числе тем, что органы власти искусственно сдерживают тарифы на перевозки, а также стремятся минимизировать бюджетные расходы на компенсацию недополученных доходов. Чтобы переломить ситуацию, Минтранс России утвердил порядок определения начальной цены контрактов, на основании которых осуществляются такие перевозки. Но на практике у органов власти есть возможность легко манипулировать цифрами, добиваясь минимизации бюджетных расходов. Таким образом, для внедрения системы тахографического контроля должны быть приняты системные решения.
При этом, по мнению представителя Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Дмитрия Полунина, нельзя смешивать экономическую часть и безопасность перевозок: безопасность и жизни людей бесценны.
2. Федеральная навигационно-информационная система. В ряде городов и регионов навигационная информация передается напрямую в региональные и муниципальные навигационно-информационные системы. По мнению Олега Старовойтова, целесообразность посредника в лице оператора федеральной навигационной системы в этой цепочке сомнительна. Его появление усугубит трудности в работе, а операторы региональных и муниципальных навигационных систем лишаются платы за идентификацию аппаратуры спутниковой навигации, которая будет поступать оператору федеральных систем.
3. Создание единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП) по маршрутам, проходящим по территориям нескольких регионов. Задача системы — обеспечить снижение доли нелегальных перевозчиков на рынке перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Для этого предлагается:
- оборудовать автобусы, осуществляющие перевозки пассажиров между регионами, модульными бортовыми устройствами
- обязать законных владельцев таких автобусов получать за плату у операторов системы идентификационные коды на каждый рейс и на каждого пассажира.
Система должна распознавать государственные номера автобусов в процессе движения и выявлять те из них, сведения о которых отсутствуют в реестре лицензий.
— Решение правильное, разработка системы инициирована поручением Президента России по итогам заседания Госсовета, состоявшегося летом 2019 года, однако еще остаются непонятными некоторые нюансы, — отметил Олег Старовойтов. — Не вполне понятно предназначение кодов: система дает возможность осуществлять только проверку, но никак не способствует привлечению к административной ответственности. Для чего нужны идентификационные коды для пассажиров, и вовсе не ясно. Тем более что никто не собирается отменять представление персональных данных о пассажирах в рамках госконтроля за обеспечением транспортной безопасности. В целом считаю, что концепция системы сырая.
Оппонентом выступил Дмитрий Полунин, подчеркнув, что создание системы стало необходимым, поскольку традиционные меры борьбы с нелегалами не приносят ощутимых результатов, несмотря на все усилия Ространснадзора.
«Понимая необходимость, пользу, эффективность цифрового контроля, где отсутствует коррупционная составляющая во всех автоматизированных процессах, мы считаем очевидной пользу ЕФС МКПП»
Дмитрий Полунин.
НЕЛЕГАЛАМ НЕТ!
С 16 ноября по 14 декабря проходят тестовые испытания ЕФС МКПП в отношении перевозок пассажиров автобусами в междугородном сообщении.
Созданная на основе государственно-частного партнерства система затрагивает интересы и касается работы основных участников пассажирских перевозок — пассажиров, перевозчиков, автовокзалов и агентов услуг. Участники форума смогли наблюдать за ходом тестирования — на связи находились диспетчеры автовокзалов, которые предоставляли информацию о том, какие рейсы сейчас осуществляются, какие готовятся к отправке. Как пояснила руководитель проекта компании ООО «ТЕХНОПАСС» Анастасия Москвина, система оперирует двумя большими потоками данных. Это плановые данные, которые сообщают автовокзалы и перевозчики, и фактические данные, которые скрупулезно собираются из разных других существующих информационных систем по стране. После обработки обоих потоков информации результат анализируется. Если есть отклонения, то система об этом сообщает.
Лозунгом оператора системы является слоган «Нелегалов нет!», под которым ЕФС МКПП собирается работать плодотворно и довольно длительное время.
«Есть прогнозы, что через пять лет количество нелегалов должно уменьшиться на 20%, а в течение последующих 10 лет они и вовсе исчезнут. Естественно, все это требует поддержки на законодательном уровне».
Анастасия Москвина
ПОДДЕРЖКА АВТОВОКЗАЛОВ НЕОБХОДИМА
О некоторых законодательных коллизиях в рамках деятельности автовокзалов и автостанций рассказал президент ассоциации «Единая транспортная система «Автобусные линии страны», член правления Российского автотранспортного союза Борис Лоран. Речь о процедуре включения автовокзалов в утвержденный перечень отраслей, пострадавших в результате распространения коронавирусной инфекции и, соответственно, имеющих право на получение государственной поддержки.
Из-за неполного совпадения Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД) с тем, который указан в постановлении Правительства РФ № 434 от 03.04.2020, возникли несостыковки. В результате часть автовокзалов и автостанций не прошла по критериям, предъявляемым к предприятиям малого и среднего бизнеса, а это до полусотни предприятий в каждом регионе, выполняющих социальный заказ.
«Минтранс России в стремлении разобраться в возникшей проблеме нас поддержал, но нам непонятна позиция Минэкономразвития России, лишающего автовокзалы поддержки».
Борис Лоран
Борис Лоран подчеркнул, что необходимо как можно быстрее менять региональную автотранспортную политику субъектов РФ. Автовокзалы в регионах, вне зависимости от формы собственности, должны быть признаны частью единой системы межсубъектных автобусных перевозок и, соответственно, поддерживаться региональными властями. Они должны быть включены в перечень системообразующих предприятий и постоянно находиться под контролем со стороны государства.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
