За 25–летнюю историю Московского областного транспортного союза
у его представителей не было ни одного ДТП с гибелью человека
АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ
В октябре 2018 года отмечаются два юбилея – 25–летие Московского областного транспортного союза и 60–летие трудовой деятельности в транспортной отрасли его президента, заслуженного работника транспорта Российской Федерации Бориса Винокурова. В канун этих событий корреспондент «ТР» встретился с винов-
ником торжества.
– Борис Аркадьевич, если не ошибаюсь, на благо московского областного транспортного комплекса вы трудитесь уже четыре с лишним десятилетия, с 1975 года, когда были назначены заместителем начальника вновь образованного Главмособлавтотранса. А спустя 18 лет, пройдя крутую иерархическую лестницу и проработав на многих автотранспортных предприятиях, в 1993 году возглавили новое общественное объединение автотранспортников АСМОР.
– Все верно. Начинал я свою трудовую деятельность со сменного диспетчера в автохозяйстве и действительно прошел всю иерархическую лестницу. Что касается АСМОР, то мы теперь так не называемся, поскольку так называлась ассоциация Московского региона, и тогда в наш союз входили предприятия города Москвы. Теперь же в Москве действует свой союз, а мы называемся Московский областной транспортный союз.
– Напомните, пожалуйста, как появился союз, что послужило причиной, подтолкнувшей к его созданию?
– Когда в начале 90–х минувшего столетия возникла непростая ситуация с недостатком средств для нормальной работы автотранспорта общего пользования и он оказался не в состоянии нормально перево-
зить людей, Правительство РФ, а также правительство Московской области приняли решение – организовать обслуживание населения коммерческими перевозчиками. В результате в городах и районах области были созданы коммерческие автотранспортные предприятия, которые и пришли на помощь автотранспортным предприятиям муниципального подчинения. Спустя немного времени, в октябре 1993 года, группой инициативных руководителей автопредприятий было решено создать Московский областной транспортный союз, в который вошли порядка 100 коммерческих автотранспортных предприятий.
– Среди задач общественного объединения автотранспортников – масса таких, от решения которых зависит благополучие не только всего областного транспортного комплекса, но и каждого отдельно взятого сотрудника. Ведь так?
– Верно. Перед союзом были поставлены задачи, которые не потеряли актуальность и сегодня. Среди них – защита и юридическая поддержка прав и интересов членов союза, оказание им содействия в вопросах производственного, профессионального и социального развития. Далее, координация деятельности в организации пассажирских и грузовых перевозок, внедрение новых видов транспортного обслуживания населения и организаций, взаимодействие с государственными органами в пресечении незаконных действий юридических и физических лиц, оказывающих автотранспортные услуги населению. Союз занимается также выработкой рекомендаций для органов управления по совершенствованию транспортного обслуживания населения и организаций, готовит учебные программы по ремонту и эксплуатации транспортных средств. Для этого, кстати, создаются учебные и учебно–производственные базы. Мы организуем также занятия в группах индивидуального обучения для специалистов по ремонту и эксплуатации транспортных средств. Это очень важный момент, поскольку при наличии в наших рядах коммерческих предприятий, которые возглавляют в большинстве своем не специалисты, для их обучения требуются, что называется, знатоки своего дела. А такие знатоки есть в НИИ автомобильного транспорта, МАДИ, МИИТе и в ряде других вузов и профильных организаций. Их мы и приглашаем.
Помимо перечисленного в задачи нашей организации входят взаимодействие с органами исполнительной и законодательной власти в части обеспечения безопасности дорожного движения, повышения качества обслуживания населения, согласование программ оптимизации транспортного обеспечения, новых маршрутов общественного транспорта, экспертиза новых транспортных средств, разработка новых требований к повышению экологической чистоты транспортных средств, участие в разработке типовых договоров и методик расчетов цен и тарифов на автотранспортные услуги и еще многое другое.
– Вы сказали, что на заре своего существования союз насчитывал порядка 100 коммерческих автотранспортных предприятий. Сколько их сегодня?
– У нас были мелкие предприятия, которые располагали 3–4 автобусами. Сегодня в союзе таких предприятий нет. Сегодня у нас порядка 40 предприятий, но с парком автобусов не менее 50 единиц. Есть и такие, где численность парка – более 100 единиц транспортных средств. В наш союз входит также ГУП МО «Мострансавто», у которого 7 тыс. автобусов. В общей сложности у предприятий, входящих в наш союз, порядка 10 тыс. автобусов.
Для организации текущей деятельности союза было создано правление, в которое вошли руководители ведущих автотранспортных компаний в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в том числе таксомоторных предприятий. Генеральный директор Мострансавто Владислав Мурашов стал председателем правления нашего союза.
– Кстати, о таксомоторных предприятиях. Сейчас очень много нареканий вызывает такси…
– Да, проблемы в области таксомоторных перевозок очень серьезные. На сегодняшний день по числу автомобилей–таксомоторов мы «перешагнули» советские времена, но, к сожалению, ограничились лишь выдачей государственному предприятию или частному владельцу разрешения на право заниматься этой деятельностью. В советские времена все автомобили, работавшие как такси, были под контролем государственных предприятий. Тщательнейшим образом отслеживался выпуск автомобилей на линию по техническим показателям и водителей по показателям медицинским. А что сейчас? Учитывая, что большинство автомобилей принадлежат частным лицам, они стоят возле дома водителя. Кто занимается его медицинским освидетельствованием или техническим осмотром автомобиля? Неизвестно. И никто эти процессы не контролирует. Непонятно и то, как строится тарифная политика, как работают так называемые агрегаторы такси. Как пример, приведу организацию «Яндекс.Такси». Она для привлечения клиентуры резко снижает стоимость перевозок. Но те проценты, которые получает перевозчик, не покрывают его расходы. Водители жалуются. Сейчас наш союз в составе экспертной группы специалистов работает над созданием закона о таксомоторных перевозках, где все подобные нюансы будут учтены, а понятие «агрегатор» вовсе исчезнет. Появится диспетчерская служба, на которую и будет возложена задача регулировки тарифов. К сожалению, их нужно будет поднять, чтобы повысить рентабельность перевозчика. Думается, что закон вступит в силу уже в 2019 году.
– Борис Аркадьевич, расскажите подробнее о грузовых и пассажирских перевозках. Много нерешенных вопросов и здесь. Какова в данном случае роль союза?
– Начну с грузовых перево-
зок и с печальной статистики. Сегодня в Российской Федерации, включая Московскую область, более 3,5 млн грузовых автомобилей. Это значительно больше, чем было в советское время. Но, к сожалению, более 80% этих автомобилей исчерпали свои амортизационные сроки, так как эксплуатируются уже более 20 лет. При этом нет ни одного нормативного акта, который бы не допускал такие устаревшие автомобили к осуществлению перевозок. Все это приводит к тому, что производительность грузового автотранспорта по сравнению с советским периодом упала в несколько раз, что, естественно, отражается на оптовых и розничных ценах и, конечно, на благополучии населения. Со своей стороны мы ставим вопрос о том, чтобы допуск к осуществлению грузовых перевозок получали автомобили не старше 10 лет. Кстати, это одно из важнейших условий, способных резко сократить количество ДТП, которых как в Российской Федерации, так и, в частности, в Московской области все еще очень много. Очень много погибших и раненых. Погибшими мы теряем свыше 20 тыс. человек ежегодно. Однако, считая погибших, мы в какой–то мере забываем о раненых и травмированных. Между тем их число превышает 300 тыс. А ведь эти раненые – трудоспособные люди. Но они на длительное время выпадают, что называется, из обоймы, и государство или частные предприятия вынуждены им выплачивать пособия по больничным листам, что тяжким бременем ложится на бюджеты разных форм. Это в свою очередь ведет к повышению себестоимости перевозок, что в конечном итоге пагубно отражается на развитии всей отрасли и, соответственно, государства в целом. Вместе с тем вынужден констатировать, что до сих пор федеральный закон по грузовым перевозкам не принят, нет порядка допуска предприятий к этим перевозкам. Чтобы изменить ситуацию к лучшему, наш союз активно участвует в работе над созданием федерального закона по грузовым перевозкам. Одновременно мы внесли в министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области предложение о создании такого закона внутри региона. Надеюсь, что эта работа будет ускорена, поскольку ждать больше нельзя. Статистика удручает.
Теперь что касается пассажирских перевозок. Здесь дело обстоит значительно лучше, чем с грузовыми и таксомоторными перевозками. А все потому, что в 2005 году увидел свет закон «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Московской области», в разработке которого активное участие принимал и наш союз. Этот документ был согласован со всеми структурами власти и бизнеса и сыграл очень серьезную роль в упорядочении организации пассажирских перевозок в регионе. Кроме того, наш союз принял участие в разработке федерального закона по организации пассажирских перевозок № 220, принятого Госдумой в 2015 году. И этот документ способствует значительному улучшению организации пассажирских перевозок. Впрочем, работа над совершенствованием федерального закона № 220 продолжается, и в этой работе вновь активное участие принимает Московский областной транспортный союз. Наши предложения, в частности, касаются внесения изменений, связанных с улучшением пассажирских перевозок на основе инновационных цифровых технологий, с внедрением новых видов управления транспортными процессами.
– Вы упомянули о мелких предприятиях, располагавших 3–4 автобусами, которые входили в союз, но в силу объективных причин, что называется, оказались «за бортом». Что это за причины?
– «За бортом» оказались не все. Некоторые смогли вырасти в крупные транспортные компании и сегодня имеют свою производственную базу в Подольске, Красногорске, Одинцовском и ряде других районов области. Есть у нас предприятия, насчитывающие сотню и более единиц подвижного состава, которые наряду с государственными компаниями занимаются перевозкой пассажиров как внутри региона, так и между Москвой и областью. Вместе с тем многим коммерческим предприятиям не удалось выиграть тендеры на получение маршрутов. Причина – условия проведения конкурсов стали более жесткими. Конкурсное производство, разработанное в области, принуждает перевозчика иметь автобусы 5–7–летнего возраста, не старше. Есть закон Московской области, согласно которому этот возрастной ценз и установлен, но который некоторые перевозчики тем не менее оспаривают в судах. Со своей стороны мы принимаем решительные меры, чтобы этот возрастной ценз соблюдался. Естественно, не забыты и дети, для перевозки которых возраст автобусов не должен превышать 10 лет.
– Борис Аркадьевич, еще один важный вопрос, касающийся регионального транспорта. Это обязательная установка тахографов на пригородные автобусы и маршрутные такси с 1 июля 2018 года. Каково мнение союза на этот счет?
– Мнение нашего союза однозначно: устанавливать тахографы на пассажирском транспорте, осуществляющем городские и пригородные перевозки, нет никакой необходимости. Автобусы, работающие на этих перевозках, ежедневно выходят на линию и так же ежедневно с линии возвращаются. Их работа видна по путевым листам. В отличие от транспорта, работающего на международных и междугородных перевозках, когда автобусы уходят в путь на несколько дней. Между тем есть приказ министра транспорта РФ, обязывающий установить тахографы на городских и пригородных автобусах, и с июля месяца текущего года работают штрафные санкции из–за отсутствия тахографа. Мы обратились в Правительство РФ, которое приняло решение и дало Минтрансу России указание изменить приказ и отложить установку тахографов до конца года, когда Правительством РФ будет издано специальное постановление. Мало того, Московский областной транспортный союз вместе с Торгово–промышленной палатой, Союзом промышленников и предпринимателей, Российским транспортным союзом обратился в Правительство РФ с просьбой не включать в новое постановление пункт, по которому автобусы, занятые на пригородных и городских перевозках, должны быть оборудованы тахографами.
Хочу отметить, что мы вообще довольно часто ведем предметные дискуссии и с министерством транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, и с правительством Московской области, стараясь совместными усилиями создавать такие нормативные акты, которые способствовали бы выполнению государственной программы Российской Федерации по упорядочению малого и среднего бизнеса. Мы стремимся развивать его, поднимать культуру его работы, а также доходы работников. С того момента, как коммерческие предприятия вошли в наш союз, средняя заработная плата водителей и служащих предприятий значительно выросла и сегодня практически достигает уровня государственных предприятий. Но самое главное и позитивное то, что за все время существования Московского областного транспортного союза, за его 25–летнюю историю у нас не было ни одного ДТП с гибелью людей, и мы сделаем все возможное, чтобы и впредь не допустить ни одной трагедии.
Беседу вел
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
