В русле ли этого тренда развивается российский автопром?
Справедливости ради надо сказать, что отрицательная динамика российского автопрома – это мировая тенденция. Так что наш автопром развивается в общемировом русле.
По оценкам специалистов, мировая автомобильная промышленность в 2019 году переходит от многолетнего роста к фазе стагнации. Такой вывод был сделан на основе балансов более чем 300 автопроизводителей и поставщиков запчастей.
Выяснилось, что ключевые рынки Европы прогнозируют ежегодный рост не более чем на 1% к 2026 году, что приведет их в состояние застоя. Не радужная перспектива, однако на американском автомобильном рынке дела обстоят еще хуже – темп роста продаж новых легковых автомобилей изменится с + 5,3% в 2018 году на ежегодные – 0,1% – и так до 2026 года.
Китай, который ранее был основным драйвером роста отрасли, в 2018 году уже нащупал «потолок», и на этом рынке ожидается снижение продаж на 2 млн единиц.
Продажи падают, а вместе с ними и доход, но производители автомобилей и запчастей вынуждены инвестировать в новые технологии. В ближайшие пять лет во всем мире будет выделено не менее 202 млрд евро для финансирования технологического перехода на электродвигатели, а также на разработку, производство и маркетинг до 300 запланированных моделей новых электрокаров. Кроме того, более 43 млрд евро будет потрачено на разработку систем автономного вождения.
Эксперты говорят, что, с одной стороны, производители должны инвестировать в будущие технологии в долгосрочной перспективе, чтобы оставаться на рынке, а с другой – текущий вялый рост продаж и ожидаемая стагнация в течение следующих нескольких лет увеличивают краткосрочное давление на маржу производителей и денежные потоки.
Ожидается, что структурные изменения на рынке приведут к значительному сокращению глобальной производственной сети. В результате большинство заводов, производящих автомобили и автокомпоненты по всему миру, столкнутся с массовой оптимизацией процессов или даже закрытием.
Любое государство через профильные федеральные органы проводит политику, направленную на поддержку национального автопрома. Об аспектах такой политики наша газета неоднократно писала. Среди них экологический налог на автомобили класса «Евро–3» и ниже.
Как известно, Минпромторг России выступил с предложением кардинально увеличить ставки налога на коммерческий транспорт класса «Евро–3». Цель этого повышения – повысить привлекательность новых и более экологичных видов транспорта. Но так ли все однозначно с этим предложением?
Эксперты справедливо полагают, что параллельно с повышением налоговых ставок государство должно предложить стимулирующие программы для приобретения экологически чистого коммерческого транспорта, иначе инициатива Минпромторга обернется очередными вливаниями в бюджет и вмешательством в бизнес грузоперевозок.
Российские автопроизводители позитивно отнеслись к предложению Минпромторга. И это естественно.
Процент выбытия старого автопарка в коммерческом сегменте очень низкий – 3% в год, при нормальном уровне выбытия – не менее 7%. Сейчас доля машин старше 10 лет в парке коммерческого транспорта остается критически высокой. А при использовании в частных перевозках устаревший автопарк еще и представляет собой потенциальную угрозу для безопасности пассажиров.
Россия полностью перешла на стандарт топлива «Евро–3» в 2008 году, «Евро–2» был принят в 2005 году. Именно к старому автопарку двух стандартов 90–х годов и будет относиться резкое повышение налогов. Минпромторг оценивает количество таких машин в 3 млн единиц.
Но возникает законный вопрос: если власти так беспокоятся об экологии, то почему тогда в большинстве регионов России до сих пор практически невозможно найти топливо, соответствующее стандарту «Евро–6», не говоря о том, что и «Евро–5» далеко не всегда соответствует стандарту?
Далее, если с рынка старательно выдавливается коммерческий транспорт класса «Евро–3» и ниже, то должны быть разработаны стимулирующие программы для приобретения экологически чистого коммерческого транспорта. Но таких мер со стороны государства не предлагается. А планируемая прогрессивная ставка экологического транспортного налога вряд ли будет достаточным стимулом для покупки такой техники.
Экологичным, как известно, является не только транспорт, работающий на топливе с высоким «Евро», но и автомобили на электрической тяге. А для широкого распространения этого вида транспорта потребуется господдержка, в первую очередь за счет обнуления таможенной ставки.
По прогнозам экспертов, к 2030 году 31% продаж новых автомобилей и 20% мирового автопарка будут электрическими. Уже сейчас в Европе продаются десятки тысяч электрокаров, а в отдельных странах на их долю приходится больше 50% автомобильного рынка. В России же владельцами «машин будущего» являются всего несколько сотен человек. Похожая ситуация и в других странах Евразийского союза. Стимулирование рынка электромобилей необходимо.
Постепенный переход на электротранспорт – общий мировой тренд. В крупных европейских странах объемы продаж электромобилей исчисляются в десятках тысяч штук. Один из лидеров по продажам электрокаров – Норвегия – рассчитывает к 2025 году полностью перейти на автомобили на электрической тяге. Продажа авто, работающих на дизеле и бензине, окажется под запретом.
По данным аналитического агентства «Автостат», число проданных электрических автомобилей в мире выросло на 46% и достигло более 1,1 млн единиц только за первое полугодие 2019 года Их доля в глобальных продажах составила 2,5%. В России продажи электрокаров растут удвоенными темпами, но объемы рынка по–прежнему остаются на крайне низком уровне. На их долю приходится менее 0,1% всего авторынка нашей страны.
Но с отменой ввозных пошлин продажи электрокаров в РФ вряд ли резко пойдут вверх. Во–первых, новые электромобили сами по себе стоят дорого, а отмена пошлин не сделает их намного дешевле. Во–вторых, в России не так много благоприятных климатических зон для постоянной эксплуатации электромобилей. В–третьих, кроме Jaguar, ни один автопроизводитель официально не продает электрокары в РФ. Поэтому можно предположить, что в ближайшее время их продажи могут расти, но не резко.
В конце января 2020 года в России зарегистрирован первый промышленный образец российского электрокара. Запуск его серийного производства запланирован на текущий год.
Согласно данным Автостата в I полугодии 2019 года были проданы всего 147 электромобилей, это в 2,8 раза больше, чем за тот же период 2018 года (52 шт.) По итогам всего 2019 года объем продаж новых электромобилей в России составил 353 единицы (+145% к 2018 году). Географически большая часть продаж приходится на Москву и Приморский край.
Несмотря на небольшой объем рынка в России, очевиден тренд на увеличение спроса на эти транспортные средства. К основным факторам, сдерживающим развитие этого рынка в России, относятся отсутствие инфраструктуры для электромобилей, зарядных станций, дороговизна новых моделей и ограниченность предложения бюджетных электрических моделей отечественных производителей, сложная процедура сертификации.
Так что обнуление пошлин – это только первый, но необходимый шаг, тем более что сейчас таможенная пошлина составляет 15%.
Главными драйверами расширения рынка электрокаров в мире были и остаются меры государственной поддержки отрасли. Они включают в себя не только налоговые льготы на пользование электромобилем, субсидии на его покупку, но также другие финансовые и нефинансовые стимулы, связанные с эксплуатацией машин. Но эти меры поддержки компенсируются за счет увеличения налоговой нагрузки на владение традиционным транспортным средством.
Вот почему сейчас начался откат в другую сторону, и во многих государствах меры поддержки электротранспорта стали сокращаться. Это касается даже абсолютного лидера по количеству электрокаров – Китая. Весьма показателен пример Дании, когда в 2016 году налоговые стимулы на покупку электрокаров здесь были отменены, их продажи по сравнению с предыдущим годом рухнули на 80%.
Проблемой российского автопрома по–прежнему остается известный утилизационный сбор, точнее, его ставка.
По данным агентства «Финмаркет», утилизационный сбор на новые автомобили, правила компенсации которого с начала года изменились в пользу высоколокализованных в РФ концернов, уже занимает более 10% в структуре расходов каждой четвертой присутствующей на российском авторынке компании.
Утилизационный сбор не является существенной статьей затрат для почти половины автомобильных компаний (46%), где на него приходится менее 5% в структуре расходов. В то же время у каждой четвертой компании (24%) на данный сбор приходится более 10% в структуре расходов, а еще у 18% этот сбор занимает 5–10%.
Как известно, с начала года ставки утильсбора после очередной, третьей с момента введения в 2012 году индексации выросли в среднем на 111%. Новая индексация в меньшей степени затронула машины с двигателем до 1 л (+ 46%), а вот ставка для машин с двигателем от 3,5 л выросла на 145%. Сбор на самый массовый сегмент автомобилей (двигатель 1–2 л) увеличился почти на 112,4%.
Автопроизводители, локализованные в РФ, получают от государства компенсацию утильсбора в виде промсубсидий объемом около 200 млрд руб.
Последние годы выплаты производились на равных условиях для всех производителей. Однако в конце 2019 года правительство приняло решение дифференцировать господдержку каждому конкретному концерну в зависимости от уровня его локализации. Согласно новой концепции, предложенной Минпромторгом, 50% от всего объема выплат с 2020 году будут распределяться при достижении целевых показателей по принятой правительством балльной системе, с 2021 года – уже 75%, а с 2022 года – все 100%.
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в конце декабря 2019 года заявлял, что через какое–то время – с 2021 или с 2022 года – утилизационный сбор будет вновь проиндексирован. Он отметил, что на фоне повышения индексации сбора и введения новых требований по локализации некоторые автопроизводители грозят уходом с российского рынка. От себя добавим, что автопроизводители уже заявляли об уходе из России при изменении режима промсборки. Однако, как показало время, самые предусмотрительные остались, учитывая перспективы российского рынка. Так что ситуация может повториться…
Проблемы национального автопрома были, есть и будут. И меры господдержки необходимы для того, чтобы снизить их негативное влияние. Главное, чтобы они были своевременными, комплексными и не противоречили друг другу.
