Автобусная Россия

В рамках прошедшего в октябре традиционного Международного автомобильного форума
«МАФ–2010» состоялась конференция по проблемам автобусостроения, организованная ОАО «АСМ–холдинг».

В рамках прошедшего в октябре традиционного Международного автомобильного форума «МАФ–2010» состоялась конференция по проблемам автобусостроения, организованная ОАО «АСМ–холдинг».
Автобусостроение – сегмент автопрома, который находится «в тени» таких отраслей, как производство легковых и грузовых автомобилей. А между тем именно автобусостроение – одно из немногих направлений, где отечественные производители имеют крепкие позиции, и об этом не стоит забывать.

Прогноз оптимистический

Для оценки динамики развития автобусостроения как отрасли следует прежде определиться с тем, какие автобусы будем считать. Все больше специалистов склоняются к мнению, что в расчет следует брать малые, средние, большие и особо большие, а также автобусы дальнего следования, т. е. исключить особо малый класс (микроавтобусы). Именно такая классификация кажется правильной с учетом постоянной замены в пассажирских перевозках микроавтобусов автобусами большей вместимости.
Итак, если считать «настоящие» автобусы, то пика производства 2007 г. в 33 тыс. автобусов наши производители достигнут не скоро: в 2008 г. производство составило 20,3 тыс. ед., в 2009 г. – 11,9 тыс. ед., на 2010 г. по прогнозу наметился осторожный рост – 13,2 тыс. ед. Если же проанализировать картину отрасли за более длительный период, начиная с печально памятного 1998 г., то в ней как в капле воды отразились все взлеты и падения российской экономики нашего времени.
В 1998–2000 гг. – падение продаж, особенно в сегменте подержанных импортных автобусов, из–за резкой девальвации рубля с одновременным расцветом бартерных схем. С 2000 по 2005 г. рынок быстро восстанавливался, росли продажи импортных автобусов, правда, в основном все тех же б/у. В 2003 г. резко снизился сегмент импортных автобусов старше 7 лет из–за введения ставки таможенной пошлины в 3 евро за 1 см3 для данной категории автобусов. Именно с этого момента и вплоть до 2007 г. наблюдался интенсивный рост рынка новых импортных автобусов. На фоне укрепления рубля стали более доступны такие финансовые схемы, как лизинг. Появились новые игроки на рынке автобусов, в первую очередь Китай. В России открылись сборочные производства и появились импортные автобусы, собранные в РФ. Что касается господдержки автобусостроения, то шла активная замена микроавтобусов на автобусы большей вместимости на региональном и муниципальном уровнях.
Финансовый кризис 2008 г. срикошетил на все отрасли экономики, и производители автобусов почувствовали удорожание кредитов, да еще добавился свой специфический фактор – удорожание автобусов в среднем на 10% из–за ввода норм Евро–3.
Кризис в буквальном смысле этого слова «обломал» производство автобусов, которое как с горки скатилось с 33 тыс. в 2007–м до 11,9 тыс. в 2009 г., т. е. падение составило 36%. Основные причины такого негатива – это сокращение региональных и федеральных программ по обновлению парка. Справедливости ради надо сказать, что если бы программ господдержки не было вообще, то рынок уменьшился бы до 7150 шт.
Автопредприятия попали в сложное положение: с одной стороны, их собственные финансовые ресурсы ограничены, с другой – кредиты дороги, и вдобавок приходится платить по ранее взятым в лизинг машинам. И именно господдержка в объеме 4750 автобусов на сумму 8,6 млрд руб. оказалась основным позитивом автобусного рынка в 2009 г.
Рассуждать на тему – закончился кризис или нет в 2010 г. – не наше дело, но все прогнозы говорят об оживлении рынка автобусов в текущем году. К концу 2010 г. рост составит 8–11% к уровню 2009 г., финансовая емкость рынка из–за его роста увеличится на 15–20%. В русле общей финансовой политики стали более доступными кредитные ресурсы. Но при этом сократились федеральные программы Минрегиона по обновлению парка – на 50% к уровню 2009 г. Таким образом, кардинально изменился расклад программы по обновлению парка автобусов – на государственные и региональные программы приходится всего 29% средств, тогда как собственные и привлеченные средства предприятий занимают 71% общего объема средств.
Но количественные изменения – это только одна сторона российского рынка автобусов, не менее интересны качественные сдвиги. Касаются они изменений типоразмеров, возраста и цены. За прошедшее десятилетие доля малых автобусов сократилась с 72% до 54%. Одновременно возросла доля автобусов средней вместимости с 3% в 2000 г. до 15% в 2009 г., что вполне согласуется с общей политикой по постепенной замене в городских пассажирских перевозках малых автобусов на автобусы средней вместимости.
Что касается возрастного состава, то перевозчики все больше отдают предпочтение новым автобусам – если в 2000 г. их доля составляла 74%, то в 2009 г. – уже 93%. Правда, цифрой этой обольщаться не стоит, т. к. речь идет только о покупках последнего десятилетия, а на балансе предприятий числятся и эксплуатируются машины, возраст которых составляет 25 лет и больше.
Что же касается цены, то на автобусном рынке формируется своеобразный «средний» класс: если средний ценовой сегмент составлял в 2000 г. 2%, то в 2009 г. – уже 32%. Соответственно, доля дешевых автобусов с 98% в 2000 г. снизилась до 67% в 2009 г.
Итак, лидерами на рынке, пользующимися повышенным вниманием перевозчиков, являются новые, недешевые автобусы средней и выше вместимости.
Об упорядоченности российского автобусного рынка свидетельствуют также изменения в соотношении брендов. Во–первых, брендов, представленных на рынке РФ, стало меньше на 27%: с 67 в 2006 г. до 51 в 2009 г. Что же касается крупных продавцов (более 200 автобусов), то их количество сократилось в три раза, с 16 в 2006 г. до 7 в 2009 г. Бренды, занимающие 80%, сократились в два раза – с 7 в 2006 г. до 4 в 2009 г. Снижение числа брендов – это свидетельство, в первую очередь, упорядоченности модельного ряда машин на отдельно взятом предприятии.
В 2006 г. на долю российских брендов и производителей из стран СНГ приходилось 58% всего объема рынка. Отличительная особенность 2007 г. – значительное присутствие китайских производителей – 14%. В 2009 г. картина на рынке автобусов претерпела существенные изменения – производители России и СНГ занимают 78%, а китайские бренды сократились до 2%.
На первый взгляд, на общем фоне российский рынок автобусов выглядит прилично, если бы не одно «но». Посмотрите на диаграмму – разрыв между нормативным и фактическим обновлением автобусного парка впечатляет и связан он с тем, что более 50% парка находится за чертой износа, т. е. машины старше 15 лет. На машины 10 лет и старше приходится 70% автобусного парка. Среди «лидеров» по возрасту – автобусы дальнего следования, среди которых машины старше 15 лет занимают 65%. Угадайте, какие чувства должны испытывать пассажиры, отправляясь на автобусе за тысячу километров, зная эту статистику.

Программа замены автобусов

Темпы обновления автобусного парка не выдерживали никакой критики в докризисный период – не более 5% от необходимой величины. Кризис ухудшил положение дел с госзакупками: с одной стороны, доля муниципальных закупок увеличилась с 25 до 44%, а с другой – общий объем закупок сократился на 1000 ед., т. е. на 15,5% по сравнению с докризисным периодом.
Самая приятная часть любого анализа – это прогноз. Как правило, перспектива всегда выглядит оптимистично, даже если базовый период таким оптимизмом не блещет. Производство автобусов в России имеет все возможности для того, чтобы обеспечить темп роста на 10–15% в год, и вот почему. Базовые мощности российских предприятий позволяют производить до 30 тыс. автобусов в год и могут быть реально увеличены до 36–40 тыс. Таким образом, с одной стороны потребности рынка автобусов в РФ могут быть полностью закрыты отечественными производителями. С другой стороны – сбыт производственных автобусов гарантирован, т. к. до 2020 г. необходимо заменить 80 тыс. автобусов общего пользования. Госзакупки автобусов, которые не прекращались даже в период кризиса, по мере укрепления экономики увеличатся, равно как упорядочивание рынка пассажирских автоперевозок. Все это вместе взятое позволяет считать планируемые объемы производства автобусов на период до 2015 г. (диаграмма) вполне осуществимыми.

Прогноз производства автобусов до 2015 года

Региональный срез

Региональный срез российского парка автобусов представлен данными аналитического агентства «Автостат». Автобусная Россия выглядит по их данным следующим образом. Из 373,8 тыс. автобусов, зарегистрированных в органах ГИБДД, 62 тыс. машин 1987–го и более ранних лет выпуска. Речь, конечно, может идти «о мертвых душах», т. е. стоящих на балансе, но не выходящих (к счастью!) на трассу. Но почти 30% автобусов старше 20 лет уже никак не могут быть «мертвыми душами». Новых, т. е. машин 10 лет и меньше, в российском автобусном парке только 41%. По маркам лидируют ПАЗ (42%), КАВЗ (19,7%) и ЛиАЗ (8,3%). 
Муниципальная программа по обновлению парка дала в столице хороший результат – 4,5 тыс. машин моложе 5 лет. «Гранды» отечественного автобусостроения – ПАЗы, ЛиАЗы, КАВЗы занимают 53% парка, а иностранцев (включая белорусские и украинские автобусы) чуть больше 16%. В Северной столице автобусов значительно меньше – всего 9,4 тыс., старых 1,3 тыс., или 14%. А вот новых машин, моложе 5 лет, 4 тыс., т. е. 43%. И марочная структура поразнообразнее – на долю традиционных брендов приходится 47,5%, зато иностранных моделей – почти 30%. На долю «иностранцев» приходится около 8% всего парка автобусов. Так что в отношении отечественного парка автобусов в целом можно сказать – точно: «Россия – навсегда!»
Посмотрите на диаграмму. На долю 20 регионов приходится 56,4% всего парка автобусов РФ. Именно в этих регионах должен в первую очередь обновляться парк машин, оказывается господдержка в его замене на всех уровнях. К этим регионам должно быть приковано внимание производителей.

Регионы – лидеры по паркам автобусов

В качестве наиболее характерных анализировались также автобусные парки Краснодарского края, Свердловской области и Хабаровского края. Набор регионов таким образом представляется весьма полным.
В Краснодарском крае всего 13,3 тыс. автобусов, из них почти третья часть – старше 20 лет. Новых, т. е. от 5 лет и меньше – 3,3 тыс., или 25%. Автобусный парк края – парад брендов. Если исключить самые представительные сегменты (ПАЗы, КАВЗы, ЛАЗы) с их общей долей в 65%, то на долю 7 иностранных брендов приходится 13% парка.
Свердловская область оправдывает свое положение центра страны, повторяя общероссийские тенденции как по возрасту автобусов, так и по марочности. Автобусов на территории области числится 9,7 тыс. единиц, старых и новых соответственно 1,67 тыс. (17,3%) и 2,8 тыс. (28,6%). 70,8% парка приходится на традиционные российские марки. Иностранных моделей – 12%, т. е. ровно столько, чтобы быть не хуже других регионов.
Хабаровский край в силу прежде всего своего расположения резко отличается от других регионов. Во–первых, автобусов мало – всего 3,7 тыс. Мало старых и молодых машин – 412 ед. (11%) и
390 ед. (10,6%) соответственно. На российские модели приходится 18,4% зарегистрированных. Соответственно, иностранцы представлены широко – 44%, причем на долю Daewoo и Hyndai приходится 39% всего парка.
Вот такая она разная, автобусная Россия.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук