Тестирование первых ВАТС начнется очень скоро
Одно из главных направлений в развитии беспилотного автомобильного транспорта в России касается магистральных беспилотных грузовиков. Эта тема стала основной в рамках Международной форсайт-дискуссии «Беспилотный транспорт: будущее наступило, готовы ли мы?», прошедшей недавно в Москве. Организатор мероприятия — Департамент международного развития Минтранса России. Соорганизаторами выступили ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» и фонд «Центр стратегических разработок».
ЭКСПЕРТОВ БОЛЬШЕ — ПРОБЛЕМ МЕНЬШЕ
Россия, а вместе с ней ряд европейских стран — Бельгия, Люксембург, Португалия, Франция, Финляндия, Швейцария и Швеция — выступили инициаторами внесения изменений в Венскую конвенцию о дорожном движении, в которой на международном уровне стандартизированы правила дорожного движения. Изменения эти касаются допуска на дороги общего пользования беспилотных автомобилей, и, как отметил заместитель министра транспорта Российской Федерации, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Кирилл Богданов, вступление в силу этих изменений не за горами.
Летом 2021 года проект стратегической инициативы «Беспилотные логистические коридоры» был включен в «Стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации» и утвержден 26 июля 2021 года президиумом Правительственной комиссии по цифровому развитию. Проект также вошел в «Перечень инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года», а Минтранс России в рамках реализации инициативы заключил с российскими и иностранными компаниями соглашения о сотрудничестве. На октябрь 2021 года таких соглашений было двенадцать. Кроме того, на площадке ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» создан Управляющий комитет по реализации инициативы.
В числе участников проекта — разработчики беспилотников и высокоавтоматизированных транспортных средств, владельцы автодорог, операторы связи и грузоперевозчики. Все они, как отметил Кирилл Богданов, дают возможность надеяться на то, что проект будет реализован и Россия станет страной не просто находящейся на передовых позициях мирового технологического развития, но и по ряду позиций стоящей во главе этого развития.
По мнению Кирилла Богданова, рынок беспилотников, в принципе, пока пуст, его нужно сформировать. И, хотя среди участников проекта есть и конкурирующие между собой компании, тем не менее, если бы такой представительный пул собран не был, проблемы, связанные с запуском беспилотного транспорта, не были бы решены никогда. Мало того, было бы нелишним пополнить состав участников, поскольку чем больше экспертов, тем легче решаются те или иные проблемы. А их пока что достаточно много.
Так, имеют место барьеры на пути внедрения магистральных грузовых беспилотных перевозок. Необходим четкий расчет экономической выгоды, которую получит перевозчик при использовании беспилотного транспорта. Есть риски, связанные с отличием технических стандартов для высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС): в России они одни, в Европе другие, а, скажем, в Китае третьи. Поэтому дороги Российской Федерации необходимо обеспечить инфраструктурой, имеющей универсальные стандарты. Конечно, создание такой инфраструктуры может быть не дешевым. Хотя, как отметил Кирилл Богданов, расчеты показывают, что в рамках строительства дороги стоимость создания инфраструктуры составляет всего 1,5-2%.
На примере трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург, по которой в тестовом режиме в первом квартале 2022 года начнется движение беспилотников, замминистра продемонстрировал общую организационную модель с использованием ВАТС. Во главе — государственный оператор беспилотного движения. К примеру, ГК «Автодор». Ему подчиняются два оператора дороги, которым в свою очередь подчиняются несколько коммерческих операторов, находящихся также под непосредственным контролем государственного оператора.
Что касается функционала операторов «Беспилотного логистического коридора», то государственный оператор и оператор дороги — это организации, которые выдают ограничения для движения беспилотников.
— К примеру, впереди гололед, следует снизить скорость до 60 км/ч, пояснил Кирилл Богданов. — Здесь хочу подчеркнуть, что водитель пилотируемого транспортного средства может это предупреждение, появившееся на табло грузовика, проигнорировать, чего не должен делать беспилотник. То есть для беспилотника это приказ. Непосредственное управление беспилотниками осуществляют коммерческие операторы. Они могут предоставлять грузоотправителям или грузополучателям какие-то дополнительные услуги. К примеру, информацию о нахождении груза, о температуре в рефрижераторе, если это скоропортящийся груз, и т. д.
На сегодняшний день для трассы М-11 создана модель магистральной перевозки, когда от склада до некой точки на трассе фурой управляет водитель, затем он цепляет фуру к беспилотнику, нажимает соответствующую кнопку управления и беспилотник начинает движение до следующей точки на трассе, где за руль вновь садится водитель.
Как было отмечено при рассмотрении финансового аспекта, скорее всего, трассы М-11 будет недостаточно для того, чтобы перевозчик мог понять, насколько выгодны для него беспилотные перевозки, сможет ли он получить какую-то прибыль или хотя бы на начальном этапе убедиться в том, что беспилотная перевозка будет не дороже, чем перевозка с водителем.
Коснувшись, таким образом, юридической составляющей проекта, Кирилл Богданов обратился с благодарностью к коллегам из Минэкономразвития, которые оказали существенную помощь в подготовке юридической модели — экспериментального правового режима (№ 258-ФЗ от 31.07. 2020 «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации»).
Основные мероприятия — подготовка инициативного предложения и программы экспериментального правового режима, согласование этой программы с органами власти, апробация решений, мониторинг и рассмотрение результатов.
— Параллельно готовится федеральный закон о беспилотниках и ВАТС, который мы планируем внести на рассмотрение в 2022 году, — сказал Кирилл Богданов. — В рамках дорожной карты на I квартал 2022 года, в частности до 15 февраля 2022 года, предусмотрена подача заявки на экспериментальный правовой режим для проекта «Беспилотный логистический коридор на трассе М-11». На предстоящий год запланирован также запуск на 10-километровом участке магистрали пилота для тестирования различных технических и выбора технологического решения. Так что хотим мы или не хотим, но беспилотники точно будут на наших дорогах. Уверен в том, что вскоре — в 30-м, 35-м, 40-м году — чтобы порулить своей собственной машиной, нужно будет ехать в резервацию или на полигон, а на дорогах общего пользования в подавляющем большинстве будут ездить беспилотники — как грузовые, так и легковые.
БЕСПИЛОТНИК К ВЫЕЗДУ ГОТОВ
Возвращаясь к вопросу об изменениях, внесенных в Венскую конвенцию, заместитель министра экономического развития Российской Федерации Владислав Федулов добавил, что к действующей редакции документа секретариат ООН давал свои разъяснения. В них сказано, что в принципе в национальном правовом режиме каждой страны беспилотные транспортные средства передвигаться могут, но при двух условиях. Если, во-первых, в автомобиле присутствует оператор, который может в случае опасности остановить транспортное средство, и, во-вторых, необходим удаленный оператор, который следит за оперативной ситуацией в отношении автомобиля. Исходя из этого, проекты по М-11 и компании «Яндекс Такси», где также предусмотрено самоуправление транспортным средством, уже сегодня могут реализовываться. Однако пока что собственное законодательство этого делать не позволяет.
Как отметил Владислав Федулов, наличие уже сегодня двух больших направлений, связанных с беспилотниками, — это грузовики и такси, — открывает перед Российской Федерацией не только возможность использования самих автомобилей, но и все, что им сопутствует: новые логистические коридоры, склады, дополнительные сервисы, о которых мы пока даже не подозреваем.
— С другой стороны, это вызов, прежде всего, трудовым отношениям, — отметил эксперт. — Некоторые профессии будут исчезать при внедрении инновационных технологий. Однако у правительства достаточно широкий набор инструментов в отношении переобучения и переквалификации по различным направлениям. Мы пытаемся купировать те проблемы, которые могут возникнуть в горизонте нескольких десятилетий.
Что касается самого экспериментального режима, закон был принят год назад, а его инициатором стал бизнес, который понимает, что внедрить технологии в режиме действующего национального законодательства практически невозможно. Поэтому были приняты следующие условия: технологическую инновацию можно внедрить на отдельной территории на конкретный период времени вне рамок действующего законодательства. При этом для инновации должна быть подготовлена программа, где сказано, каким правилам и нормам она подчиняется. То есть под чьей ответственностью находится ее работа, как сформирована ее безопасность, кто осуществляет надзор и какие ожидаются конечные результаты.
Все эти нюансы, уже закрепленные законодательно, были дополнены «законом-спутником», принятым в мае 2021 года. Документ разрешает проведение таких инновационных экспериментов в здравоохранении, транспортной отрасли. Названные направления — это именно то, что сегодня в большей степени беспокоит бизнес.
Владислав Федулов отметил также, что в рамках пилотного эксперимента эксплуатацию беспилотных городских такси предполагается начать в 2022 году. Соответствующий проект-постановление будет утверждаться Правительством РФ.
— Планируемый к запуску в ближайшее время проект «Яндекс», думаю, станет той базовой программой для проекта М-11, который также будет вноситься в правительство, и вполне вероятно, что уже 15 февраля 2022 года на трех территориях — в Москве, Республике Татарстан и на федеральной территории «Сириус» — начнут работать беспилотные городские такси, — подчеркнул Владислав Федулов.
И СЭКОНОМИТЬ, И СКОРОСТЬ ПРИБАВИТЬ
Еще одним участником реализации проекта «Беспилотные логистические коридоры» является ГК «Автодор», выступающая в роли оператора инфраструктуры. Заместитель председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации ГК «Автодор», член наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Виктория Эркенова рассказала об инвестициях и коммерциализации цифровой инфраструктуры и сервисов беспилотных логистических коридоров.
Как было отмечено, материальная сторона в вопросах, касающихся инфраструктурного обеспечения проекта, самая затратная, и допущенная здесь ошибка чревата серьезными последствиями, поскольку средства эти государственные.
— Хочу подчеркнуть, что ГК «Автодор» приступила к выполнению своих обязанностей не на пустом месте, наработки уже были. И сейчас наша задача в сжатые сроки провести дополнительный анализ, довести до всех участников проекта итоговый вариант тех требований, над которыми мы сейчас работаем и которые будут обязательными к исполнению, — отметила Виктория Эркенова. — Мы также сейчас работаем над финансовой моделью оператора инфраструктуры. Сегодня перевозчики ждут от него некоего предложения, которое в итоге должно обозначить стоимость.
Любая технология в начале своего пути требует инвестиций, которые имеют определенный срок возврата. По имеющимся данным, говорить о прибыльности в части инфраструктуры от беспилотного транспорта ГК «Автодор» не сможет в течение 10 лет. Между тем основным фактором положительного экономического эффекта является объем и спрос на инновации. В количественном выражении сегодня спрос составляет порядка 20% или равен 600 машинам от общего потока, ежедневно осуществляющим регулярные рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом. И если говорить о таких крупных потребителях, как «Почта России», «Деловые линии», «OZON», то это вполне реальные цифры.
В свою очередь президент фонда «Центр стратегических разработок» Владислав Онищенко, полностью поддержавший федеральный проект, заострил внимание на территориальных особенностях нашей страны. Когда речь заходит о беспилотниках как о новой отрасли, то нужно больше внимания уделять ряду аспектов, необходимых для становления ее на всей территории страны.
— В числе таких аспектов — законодательство, технологии, качество дорог и связи, — подчеркнул Владислав Онищенко, — и если законодательство будет скоро отрегулировано, то сейчас необходимо переключиться на мобильный Интернет и уделять ему максимум внимания. Ведь подчас едва отъехал от Москвы, как прослеживается плохая связь или ее вовсе нет. Не менее важным является и поддержание стандарта качества дорог для скоростного передвижения беспилотников.
Владислав Онищенко выразил также мнение и по поводу начала тестирования технологий уже сейчас, что существенно могло бы повлиять на развитие и снижение их стоимости.
Резюмируя свое выступление, эксперт отметил, что было бы неплохо дать больше свободы частной инициативе, расширить экспериментальную базу в стране. Все это позволит значительно снять нагрузку с государственных расходов и перенести ее на частный бизнес. Ведь, чтобы внедрить технологии масштабно, необходимо автоматизировать дороги, используя собранные в коммерческих целях данные. Далее, необходимо уже сегодня думать о том, как будут перестраиваться некоторые секторы, и понимать, что формат бизнеса их деятельности со временем будет меняться. И, наконец, с запуском проекта не стоит почивать на лаврах и думать, что все будет хорошо. Сегодня многие страны идут похожим путем, особенно маленькие, и имеют хорошие возможности реализовать все замыслы достаточно быстро по той простой причине, что протяженность дорог там значительно короче. Те же Сингапур, Южная Корея, Финляндия и т. д.
— Да, мы не проиграли эту гонку, но пока что и не выигрываем, находимся в ситуации, когда нужно ускорить движение вперед, чтобы то, что мы имеем сегодня, поскорее стало историей, — подытожил Владислав Онищенко.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
