дефицит микрочипов может свести ее на нет
Итоги за 2021 год на рынке автотехники подводить еще рано — точные цифры производства и продаж автотехники будут известны не раньше марта 2022 года, но предварительные выводы по результатам 10 месяцев уже можно сделать.
Однозначно можно отметить, что от недостатка предложений потребители не страдают: обзор рынка показал, что количество предложений новой и подержанной грузовой техники и специальных машин уверенно росло на протяжении года. За период с января по октябрь 2021 года их число увеличилось на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. При этом и среди отдельных категорий есть яркие лидеры. К примеру, за тот же период резко (на 154%) выросли предложения по коммунальной технике. Кроме того, увеличилось число запросов на прицепы (на 98%), а также в сегментах лесной (+86%) и строительной (+77%) техники. Также интересно, что в общем числе больше половины предложений — продажа подержанной техники.
Впрочем, за период с января по октябрь активный рост показали и предложения по новым грузовикам и другим тяжелым машинам. Среди новой техники наиболее популярны погрузчики — из всех предложений в этой категории на машины без пробега приходится 84%.
А вот новые автобусы и легкие грузовики резко потеряли в предложениях — 27% и 21% соответственно. Скорее всего, это связано с перебоями в поставках и увеличенными сроками ожидания новой техники, о чем речь пойдет далее. В других категориях новых машин, наоборот, наблюдается рост. Так, его уверенно демонстрируют коммунальная техника (+33%), автокраны (+38%), строительные машины (+38%), погрузчики (+29%) и бульдозеры (+26%).
Вместе с количеством предложений растут и цены, их рост даже опережает предложение. Так, в среднем для новой техники за год рост составил больше 20%. А в лидерах по этому показателю — сельхозтехника: цены в этом сегменте взлетели за год на 79%. Подорожали также подержанные грузовики и прочая тяжелая техника — тут цены поднялись ровно на 20%. А больше всех среди бэушных категорий выросли в цене машины для лесозаготовок (на 71%) и для строительных работ (на 57%)
С производством грузовиков как главной позицией в сфере коммерческой техники тоже было все неплохо в прошедшем году. По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», объем выпуска грузовых автомобилей, включая грузовики категории LCV, за январь — сентябрь 2021 года поднялся на 36,5%, до 123,5 тыс.
Выпуск грузовых автомобилей отечественных марок в январе — сентябре 2021 года увеличился на 25,3%, выпущено 93,7 тыс.
Рост производства грузовиков в России обеспечили следующие предприятия: АЗ «ГАЗ» — на 29%, ПАО «КАМАЗ» — на 21,1%, АЗ «УРАЛ» — на 1%, ПСА «ВИС Авто» — на 36,5%, Саранский завод автосамосвалов (САЗ) — на 47,8%.
Выпуск грузовых автомобилей иностранных марок в январе — сентябре 2021 года подскочил на 89,4%, до 29,8 тыс.
Выпуск грузовых иномарок нарастили следующие предприятия: «Форд Соллерс Елабуга» — (рост в 2 раза), «Даймлер КАМАЗ Рус» — (рост в 2,1 раза), «Вольво Восток» — (+29,4%), «ПСМА Рус» — (рост в 3 раза), «ИСУЗУ-Рус» — (рост в 2,2 раза), предприятия кластера Санкт-Петербурга («Скания-Питер» и «Ман Трак Энд Бас Продакшн Рус») — (+1,8%), «Ивеко АМТ» — (+36,9%), «Автодом» — (+21,2%).
Доля иномарок в общем выпуске грузовых автомобилей в России в январе — сентябре 2021 года составила 24,2% (в январе — сентябре 2020 года — 17,4%).
Предприятия — производители грузовых автомобилей в январе — сентябре 2021 года отгрузили потребителям 121,8 тыс. машин, что на 37,6% больше, чем за январь — сентябрь 2020 года.
В целом производственную и рыночную ситуацию в российском автопроме в 2021 году можно оценить положительно, особенно с учетом провального 2020 года. Финансовую поддержку оказало государство через механизмы субсидирования процентной ставки по кредитам и льготного лизинга при покупке автотехники. Спрос на нее обеспечивался во многом благодаря реализации национальных инфраструктурных проектов, в первую очередь в дорожно-строительной сфере («Безопасные качественные дороги»). Об этом много сказано и написано. Но есть одна проблема, без решения которой ситуация в отечественном автопроме будет нестабильной.
Вернемся к теме снижения поставок новой автотехники в 2021 году. Основной причиной падения предложения стали задержки с поставками комплектующих, в первую очередь электроники, из-за пандемии в 2019-2020 годах. Дефицит микрочипов 2021 года показал, как монополизация одного товара в руках двух компаний — тайваньской TSMC и южнокорейской Samsung — может привести к приостановкам производства автомобилей по всему миру, в том числе и в России.
Зависимость от импорта в отечественном автомобилестроении, можно сказать, критическая — у нас это 65% завозных комплектующих. Так есть ли у российского автопрома возможность стать независимым от внешних поставок в ближайшие годы? В планах Минпромторга — начать экспорт автокомпонентов по всему миру. Насколько это реально?
Прежде всего, надо понимать, что ни один в мире автопроизводитель не имеет вертикально интегрированного производства машин и автокомпонентов внутри одной страны. И Россия в этом плане не исключение. Импортозаместить все и вся вряд ли получится, и не стоит к этому стремиться, учитывая громадное количество комплектующих в современных машинах. Но наиболее критичные узлы и компоненты производить в России все же имеет смысл, тем более что у нас имеется ресурсная база по металлопрокату, развивается микроэлектроника.
В России начали работать в этом направлении три года назад. Программа импортозамещения в автокомпонентной отрасли действует в России еще с 2018 года, а рассчитана она до 2027 года. На нее выделяют 200 млрд руб., или 2,7 млрд долл., и 70% этой суммы из разных источников будет направлено до 2024 года. Кроме бюджетного финансирования, привлекаются деньги самих предприятий и кредитные средства.
Отечественные аналоги комплектующих требуется не только произвести в новом исполнении, но и запатентовать. Для этого необходимо развитие соответствующих технологий, а это потребует дополнительных средств и времени. Для того чтобы производство автокомпонентов было экономически оправданным, необходимо развитие собственного производства под нужды конкретных автозаводов на территории России. А это опять-таки требует времени и денег.
Что касается микрочипов, из-за которых весь мировой автопром столкнулся с дефицитом полупроводников, то Россия очень отстала от мировых технологий — лет на шесть. А для высоких технологий это очень много. И кажется нереальным преодолеть такой разрыв за короткое время.
Но все не так плохо. Дело в том, что автопрому нужны не самые современные микрочипы, которые используются в современных гаджетах и до производства которых дорасти России будет намного сложнее. Автопрому нужна микроэлектроника, изготовленная по более «старым» технологиям. И в этом может быть наше преимущество, потому что та же тайваньская TSMC строит новые заводы для производства именно более современных микрочипов) потому что им это выгодней.
Но в дефиците оказались и те, и другие чипы. Более того, некоторые эксперты говорят о том, что нехватка «старых» чипов для автопрома сложилась из-за того, что компании увеличили объемы производства более дорогих современных чипов для Apple и других подобных компаний. Автопроизводители для них — менее важный клиент, им идут «остатки». Доля рынка полупроводников для автопрома составляет всего около 10% (40 млрд долл.) от общемирового рынка полупроводников. Таким образом, Россия может занять свою нишу на рынке полупроводников и тем самым продолжить технологическое совершенствование в микроэлектронике, а там и до экспорта недалеко.
В Минпромторге России заявляют, что уже в 2023 году российский автопром почувствует результат от локализации производства чипов. Для этого нужно наладить производство чипов размером до 90 нанометров. Зеленоградский завод «Микрон» подтверждает возможности их производства.
Тем более что российские власти не планируют в настоящее время строить завод с нуля, а надеются использовать уже имеющиеся мощности. Цена создания нового производства самых современных чипов составляет от 10 до 20 млрд долл. Завод по сборке «старых» чипов стоит в пять раз меньше — 4 млрд долл., но это все равно превышает весь размер расходов в 200 млрд руб., который предусмотрен госпрограммой на импортозамещение автокомпонентов (не только чипов) на десять лет (2018-2027 годы). Так что дополнительные средства для развития автокомпонентной базы нужны уже сегодня.
Впрочем, есть еще программа от января 2020 года по развитию электронной промышленности в России, где до 2024 года будет вложено еще 244 млрд руб. В ее рамках власти намерены к 2030 году создать заводы по производству микросхем «толщиной» от 65 до 7 нм. Но это уже уровень выше, чем нужно для автопрома.
Вот почему важно включить отечественные предприятия в цепочки поставок крупных концернов, производящих автокомпоненты из этих чипов. Например, чипы встраиваются в электронные компоненты, скажем, в системы ABS, системы помощи водителям, которые производят международные компании, имеющие производство по всему миру. Но такой сценарий возможен, если только производство автокомпонентов в России будет экономически выгоднее, чем в других странах. И от нас самих будет зависеть — появятся ли чипы «made in Russia» или так и будем ждать их поставки издалека.
Но если бы проблема была только в том, что в нашей автокомпонентной базе не хватает пусть и очень важной, но одной детали! По некоторым данным, сейчас в России действуют около полутора тысяч компаний, специализирующихся на выпуске комплектующих.
Однако если учесть количество ликвидированных за последние годы компаний, то оказывается, что их численность снизилась по сравнению с 2015 годом на 26,8%.
При этом количество вновь создаваемых компаний с каждым годом снижается: если в 2015 году их было зарегистрировано 184, то в 2017-м — 135, в 2018-м — 103, в 2019-м — 85, а в коронавирусном 2020-м — всего 48. В то же время динамика выбытия компаний остается стабильной: примерно на уровне 200 в год. В целом за последние 5 лет было ликвидировано около тысячи компаний.
То, что по количеству поставщиков наблюдается нисходящая тенденция, подтверждают и в Кластере автомобильной промышленности, база которого насчитывает примерно 700 поставщиков 1-3-го уровней. Ранее в кластере уже отмечали, что балльная система, разработанная Минпромторгом для повышения локализации производства комплектующих на территории России, не учитывает многие элементы, которые у нас в стране уже производятся. Или же оценивает их в столь небольшое количество баллов, что автоконцернам проще не заморачиваться поиском и раскачкой отечественных партнеров, а покупать запчасти за рубежом.
Складывается странная ситуация — на правительственном уровне разработана и не первый год действует программа по повышению уровня локализации в автомобилестроении. А количество производств по выпуску отечественных автокомпонентов, которые эту локализацию должны повысить, неуклонно сокращается. Неужто проблема только в том, что баллы неправильно считают?
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
