Защита нужна, защита важна

Особенности страхования на транспорте в условиях санкций.

Страхование – неотъемлемый элемент предпринимательской деятельности. Для транспорта страхование важно втройне, поскольку речь идет о защите жизни и здоровья людей, самих транспортных средств и перевозимых грузов. Плохо, когда в страховую деятельность вмешивается политика, что, собственно, сейчас и происходит. В небесах, на земле и на море. Но обо всем по порядку…

На море

Санкции затронули торговое судоходство и морское страхование как его неотъемлемую часть. Российский морской регистр судоходства исключен из Международной ассоциации классификационных обществ, сами общества прекратили сотрудничество, ряд стран ввели запреты на заходы российских судов в свои порты, иностранные страховщики в одностороннем порядке отказались от предоставления страхового покрытия для российских судов, а система международного перестрахования для нас больше не доступна.

Традиционно морское страхование всегда было тесно связано с английским рынком в отношении страхования как непосредственно судов, их механизмов и оборудования (каско), так и ответственности судовладельцев. Как правило, страхование каско судов представляет собой страхование на коммерческих условиях через страховые компании или страховых брокеров английского Ллойда. Страхование ответственности судовладельцев в основном осуществляется клубами взаимного страхования, подавляющее большинство из них либо непосредственно находятся в Великобритании, либо входят в международную группу клубов, где английские клубы по–прежнему устанавливают правила игры. В общей сложности они контролируют, по разным оценкам, около 90% всего застрахованного тоннажа.

Во времена СССР страхованием советского торгового флота, занятого в международных перевозках, занималось государственное страховое общество «Ингосстрах». В первую очередь это касалось страхования ответственности судовладельцев – советских морских пароходств. Страхованию каско тогда уделялось меньше внимания, поскольку все морские и речные торговые суда являлись государственной собственностью, и возникающие убытки, например, повреждение или гибель судов, разрешались в условиях плановой экономики на некоммерческой основе. Тем не менее, даже являясь монополистом, «Ингосстрах» был вынужден большую часть принимаемых на страхование рисков перестраховывать за рубежом, в первую очередь на страховом рынке Великобритании, естественно, на его условиях.

В начале рыночных реформ первым судовладельцем, без участия «Ингосстраха» разместившим в 1990 году страхование своего флота непосредственно в Ллойде и клубах взаимного страхования, стало АКП «Совкомфлот», созданное Министерством морского флота СССР для внебюджетного приобретения судов за счет кредитов иностранных банков и работы на международном фрахтовом рынке. Для размещения страхования судов у иностранных страховщиков были объективные причины. До определенного момента иностранные банки соглашались предоставлять кредиты под гарантии Минморфлота СССР. Но с конца 80–х банки стали требовать в качестве обеспечения возврата предоставляемых кредитов оформление залога на приобретаемые суда в свою пользу.

Это потребовало в свою очередь регистрации таких судов в странах «удобного флага» (в основе правовой системы таких стран лежит английское право) и такого страхового покрытия для передаваемых в залог судов, которое гарантировало бы кредиторам полное возмещение убытков во всех случаях.

Тогда уже рассматривались альтернативные варианты организации страхования для советского торгового флота. В частности, в начале 1989 года в АКП «Совкомфлот» началась проработка идеи создания собственной кэптивной компании для страхования каско судов компании. Однако работа в этом направлении была прекращена. Немного позднее в ММФ СССР обсуждалась инициатива по созданию клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев стран – участниц СЭВ. Эта идея также не была реализована, и российские судовладельцы оказались в зависимости от иностранного страхования. И вот последствия такой зависимости в полной мере проявляются сегодня, после введения антироссийских санкций, в том числе в отношении российских судов.

Возможно, что пришло время вернуться к тому, что не было реализовано более тридцати лет назад, и нашим судовладельцам самим о себе позаботиться. Идея использовать кэптивную компанию для страхования собственного имущественного интереса, торговых судов в том числе, не является чем–то новым. Сегодня в мире существуют несколько десятков тысяч кэптивных компаний, занимающихся страхованием самых разных объектов, в том числе и морских судов. Самый наглядный пример – COSCO SHIPPING Captive Insurance Corporation Limited, созданная в феврале 2017 года, дочерняя компания китайской COSCO SHIPPING Group. Всего за пять лет работы данный кэптив превратился в мощную структуру с международным рейтингом финансовой устойчивости на уровне «А» / отлично. Основной страховой портфель кэптива состоит из судов материнской компании, но уже развиваются и другие направления деятельности – страхование ответственности, грузов, коммерческой собственности и т.д.

За прошедшие более тридцати лет можно было создать собственный национальный клуб взаимного страхования ответственности судовладельцев, и если не избежать целиком, то значительно смягчить последствия жестких санкций в отношении российского судоходства. В качестве примера можно опять–таки привести китайский подход к защите своих собственных интересов. В 1984 году с одобрения Госсовета КНР в Пекине была основана Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев, известная в судоходном мире как China PandI Club. Цифры роста клуба впечатляют. В 2004 году общий введенный тоннаж составил 10 млн тонн, а в 2021–м превысил 70 млн тонн! В клубе состоят 179 членов. Следом за китайским вполне уверенно выступает и корейский – Korean PandI Club, созданный в 2000 году.

Избирательность под политическим нажимом в предоставлении услуг международного страхования, таких как ответственность судовладельцев или каско, работает достаточно эффективно при выдавливании с международного фрахтового рынка судовладельцев из неугодных стран. А между тем масштабы принятой национальной программы судостроения требуют надежной системы страхования судов, не зависящей от политической конъюнктуры.

В сложившихся условиях при отказе в страховании морских перевозок российские перевозчики были вынуждены либо платить компаниям–посредникам, либо пользоваться «теневым иранским вариантом». Страховка стала дорогой и неудобной, так как по каждому судну приходилось придумывать подходящую схему.

Целью такой политики в первую очередь являлось обрушение российского нефтяного экспорта. Одновременно под ударом оказались зерновой экспорт, перевозки российских удобрений и т.д.

Как известно, под западные ограничения подпала не только Россия, но и другие страны, которые принято называть дружественными. Для того чтобы стабилизировать внешнюю торговлю, снизить риски международных сделок, в том числе и транспортные, в конце 2022 года на правительственном уровне пяти стран (Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия) было принято решение о создании своей собственной Евразийской перестраховочной компании (ЕПК). Уставной капитал было решено создавать в рублях (15 млрд). В уставном капитале компании на долю России приходится 45%, Беларуси – 30%.

Задачей Евразийской перестраховочной компании является самостоятельная организация страхования грузов, для доставки которых используются международные морские перевозки. Россия перестает пользоваться чужими страховыми продуктами и запускает свои, обеспечивая доставку товаров, в отношении которых проведен расчет таможенных платежей.

Санкции в той или иной сфере и в разной степени в отношении России велись на протяжении всей ее новейшей истории. Как только в России начали реализовываться крупные инфраструктурные проекты, ограничения в промышленной и финансовой сфере усилились. В ответ на эти ограничения для минимизации рисков в 2016 году Центробанком была создана Российская национальная перестраховочная компания (РНПК).

Компания осуществляет перестрахование рисков лиц, в отношении которых имеются ограничения, прямо или косвенно связанные с решениями иностранных государств или международных организаций и препятствующие их перестрахованию за пределами территории России. Компания обязана принимать не менее 50% санкционных рисков (первоначально было всего 10%), которые отечественные страховщики пытаются перестраховать. Один из самых значимых проектов в портфеле РНПК – Крымский мост, с начала строительства сразу подпавший под санкции.

Не ожидая вступления санкций в полном объеме, на перестраховку в РНПК еще в конце апреля 2022 года начали обращаться российские страховые компании.

А когда ЦБ РФ увеличил гарантированный капитал РНПК с 37 до 750 млрд руб., передачи контрактов в РНПК на перестраховку стали массовыми.

Ныне РНПК стала основной компанией, предоставляющей госгарантии и российским страховым компаниям, таким как «Ингосстрах», который страхует российские танкеры, включая танкеры Совкомфлота.

Компания предлагает страхование ответственности судовладельца на сумму до 1 млрд долл. США.

Такая же сумма была гарантирована Японией и Индией для иранских поставок в 2012 году, когда Иран находился под санкциями.

Предоставляемых РНПК российским страховщикам гарантий будет достаточно, чтобы обеспечивать работу российского танкерного флота без необходимости прибегать к услугам западных компаний, которые не готовы работать с Россией.

В настоящее время уже более 50% экспорта российской нефти направляется в страны Азии, в основном в Индию и Китай.

Ни одна из этих стран не ввела запрет на работу с Совкомфлотом. Услугами РНПК пользуется не только Совкомфлот, но и большое число греческих компаний, интерес к услугам РНПК проявляет Индия. Совкомфлот застраховал все свои грузовые суда у российских страховщиков, и страховое покрытие соответствует международным правилам.

В течение марта и апреля 2022 года были решены проблемы расчета по кредитным обременениям без угрозы коммерческого ареста в иностранных портах, что обеспечило функционирование всего остального флота.

Суда застрахованы в компаниях России, объем страхового покрытия соответствует требованиям международных конвенций.

Технически компания соответствует всем правилам международной торговли, все страховые сертификаты имеются на борту каждого судна. У компании нет никаких ограничений для заходов в порты других стран. Практически весь флот компании полностью задействован в перевозках углеводородов, суда выгружаются в различных регионах мира. Можно сказать, что Совкомфлот встал на ровный киль и продолжает развиваться. Его судостроительная программа на 1 января 2023 года составляла 32 судна.

Все суда ориентированы под долгосрочные проекты, под конкретную работу. В основном это арктические и конвенциональные танкеры–газовозы. Два новых танкера–челнока уже приняты в эксплуатацию и приступили к работе, остальные суда находятся в стадии строительства. На судостроительном комплексе «Звезда» размещены заказы на 20 судов, часть заказов – на зарубежных судоверфях.

В небе

Ситуация со страхованием самолетов при введении санкций сложилась очень непростая. Как известно, большая часть парка воздушных судов находилась в лизинге у иностранных лизинговых компаний. Запрещение на полеты, отказ в техобслуживании судов, запрет на поставки запчастей, аресты самолетов, находящихся за рубежом, – вот далеко не полный перечень санкционных мер. К этому следует добавить отказ от приема лизинговых платежей в рублях и, естественно, проблемы со страхованием.

После арестов воздушных судов за границей Минтранс России запретил российским авиакомпаниям вывоз авиатехники на ремонт в зарубежные страны без согласования с Минобороны и ФСБ.

Российские перевозчики в короткие сроки зарегистрировали эти суда в российском реестре, но вывести их из иностранных (в основном Бермуд и Ирландии) без выкупа у зарубежных лизинговых компаний невозможно. Поэтому большая часть импортных самолетов, эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями, сохранила двойную регистрацию, что противоречит правилам Чикагской конвенции (Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года). В свою очередь это дает право авиавластям в странах, присоединившихся к конвенции, запрещать судам с двойной регистрацией как полеты в аэропорты, так и пролет над своей территорией.

Для решения этой проблемы Правительство РФ зарезервировало в Фонде национального благосостояния около 300 млрд руб. под выкуп иностранных самолетов.

В рамках сделок по урегулированию предполагается следующая схема: средства из ФНБ будут поступать на счета российских авиакомпаний, после этого – на счета контрагента в нейтральной стране, затем в депозитарный центр страны регистрации зарубежной лизинговой компании и только после этого – на счета зарубежного лизингодателя – владельца самолета. Таким образом, можно будет перевести средства, не нарушая запретов, введенных западными странами. Схема непростая, процедура достаточно сложная, но она позволяет в конечном счете решить проблему.

Так, «Аэрофлот» рассчитывает до конца года завершить страховое урегулирование с иностранными лизингодателями по самолетам иностранного производства. Количество самолетов, по которым будет завершено страховое урегулирование, увеличивается до 61. Это дальнемагистральные и среднемагистральные самолеты авиакомпаний группы – и самого «Аэрофлота», и «России», и «Победы». Всего сейчас 102 дерегистрированных из зарубежных юрисдикций в российский регистр воздушных судна.

После страхового урегулирования авиакомпания сможет поставить эти самолеты на линии во Вьетнам, Израиль, Таджикистан, Монголию, Катар, Марокко, Тунис или Туркмению. А в дальнейшем вопросами страхования воздушных судов может заняться Российская национальная перестраховочная компания, укрепившая свои позиции и активы. С недавнего времени она принимает на перестрахование все космические и авиационные риски российских компаний и ведомств.

На земле

Большие проблемы возникли и у международных автоперевозчиков. С 1 июня 2023 года на территории Евросоюза перестали признаваться российские страховые сертификаты «Зеленая карта», а в РФ прекратили действовать аналогичные европейские документы с 30 июня 2023 года.

«Зеленые карты» перестанут признавать из–за того, что прекратили действовать двусторонние соглашения, которые были заключены между Российским союзом автостраховщиков (РСА) и страховыми организациями Европейского экономического пространства, а также Швейцарии и Великобритании. После 31 мая 2023 года на транспортные средства, зарегистрированные в России, водителям необходимо будет приобрести на пунктах пропуска полис приграничного страхования соответствующей страны. Для поездок в другие страны российские «Зеленые карты» действуют без ограничений.

Международная система «Зеленая карта» работает с 1951 года, в нее входят 48 стран. Российский союз автостраховщиков был принят в 2008 году. Тогда РСА получил статус переходного члена с правом начала работы в системе «Зеленая карта» с 1 января 2009 года. Спустя пять с половиной лет организация стала полноправным членом.

Как страховать транзитные перевозки, будет ли страховка, приобретенная в одной стране, признаваться в другой, на какой минимальный срок можно купить страховку? Эти и многие другие вопросы в сложившейся ситуации приходится решать на ходу, нарушая контракты, теряя время и деньги. И в первую очередь на покупке самой страховки, стоимость которой значительно выросла. Особенно пострадало калининградское направление перевозок, ориентированное на страны ЕС. Так, стоимость страхового полиса на категорию C на два месяца, по подсчетам калининградских специалистов, составит 920 евро, что в 4,5 раза больше стоимости российской «гринкарты».

Перейти на паромы в Калининграде перевозчики сейчас не имеют возможности из–за нехватки мест для накатной техники на судах. На сегодняшний день по суше разрешено провозить около 10% от объема грузов, который везли до введения санкций и ограничения транзита через Литву. То количество накатной техники, которое перевозят паромы и универсальные суда за месяц, не превышает трехдневной потребности.

По данным Ассоциации международных автоперевозчиков, после введения санкций ЕС в апреле 2022 года и ограничения транзита объем автомобильных грузоперевозок на калининградском направлении сократился на 85–90%. Из–за невозможности переориентации работы на другие направления доходы калининградских автопредприятий упали в 7–10 раз. Часть компаний прекратила работу.

В заключение хотелось бы отметить, что санкции – оружие обоюдоострое, предполагающее возможные симметричные ответы. Например, при решении вопроса о праве плавания иностранных судов по Северному морскому пути (к которому растет международный интерес) или заходах в российские порты можно потребовать соответствующее страховое покрытие у российского страховщика (на его условиях и по его тарифам) и предъявить требуемые российским законом страховые документы на русском языке.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.