Главное – безопасность и сервис

Важнейший сегмент пассажирских перевозок.

Если в 2022 году объемы пассажирских перевозок в стране составляли 14,3 млрд человек, то за девять месяцев 2023 года – уже 11 млрд, что на 4,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом подавляющее большинство перевозок осуществлялось с использованием наземного транспорта: автобусами, трамваями и троллейбусами.

Эти статистические данные в ходе отраслевой конференции «Автомобильные перевозки пассажирским транспортом общего пользования: глобальные тренды развития», прошедшей в рамках XVII Международного форума–выставки «Транспорт России», представил директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Сергей Семенов. Он отметил, что меры поддержки пассажирского транспорта в агломерациях заметно расширились. Только в 2023 году регионы получили еще три новых вида поддержки, благодаря чему сегодня производственные мощности достаточно загружены. Теперь стоит задача сделать эту нагрузку ритмичной, продлить программу до 2030 года.

Сергей Семенов напомнил также о прошедшем в текущем году заседании президиума Госсовета, на котором Президент России Владимир Путин дал ряд поручений, касающихся развития общественного транспорта. Участники мероприятия обсудили их.

В работе «круглого стола» приняли участие 35 представителей администраций федеральных округов, руководители отраслевых министерств и ведомств, представители транспортных организаций–перевозчиков и автовокзалов. В их числе 12 спикеров. Мероприятие посетили также более 100 человек. Организатором «круглого стола» выступило ФБУ «Росавтотранс».

Новый стандарт мышления

Одна из основных тем, которая вмещает в себя огромный пласт практических методов и знаний, – современное транспортное планирование, разработка документов, популяризация передового опыта. Этим вопросам, объединенным в единый тематический блок, были посвящены несколько докладов.

Так, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Владимир Луговенко отметил, что сейчас в стране идет изменение парадигмы мышления. В том числе и в транспортной сфере. От классического подхода к формированию транспортной системы, работы общественного транспорта согласно законодательству идет переход к качественному транспортному обслуживанию пассажиров. Но без правильного планирования, ориентированного на стандарты, этого добиться невозможно. Поэтому внесенные изменения в № 220–ФЗ должны определить ряд полномочий Правительства РФ и субъектов Российской Федерации.

По федеральной линии должны быть утверждены два документа: требования к стандарту транспортного обслуживания и методика формирования регионального комплексного плана транспортного обслуживания. Стандарт транспортного обслуживания определяет целевые значения показателей, которые характеризуют доступность, безопасность и комфорт для населения. Эта группа показателей должна входить в региональный стандарт и быть законодательно определена. Причем законодатель определил, что региональный стандарт не относится к документам по стандартизации. Это отдельная ветвь стандартизации в сфере пассажирского транспорта. Здесь четко прослеживается взаимосвязь с иными видами транспорта, поэтому система должна иметь статус единой нормативной для всего транспорта на территории региона.

Для решения вопроса синергии разных видов транспорта стандарт содержит в себе ряд мероприятий по транспортному обслуживанию населения. Это оценка существующего состояния транспортного обслуживания, прогнозирование объема перевозок пассажиров и транспортного спроса, определение концептуальных вариантов развития, определение мероприятий предлагаемого к реализации варианта транспортного обслуживания, определение источников финансирования мероприятий, мониторинг реализации регионального комплексного плана транспортного обслуживания населения.

Если посмотреть глазами пассажира на показатели доступности, безопасности и комфортности, то можно выделить достаточно большое количество нюансов, которые должны быть включены в эти показатели. К примеру, логистика перемещения от дома до какого–либо другого объекта. Пассажиру важно, чтобы он затратил минимум времени на ожидание транспорта, чтобы время и расстояние соответствовали определенным нормам, стоимость проезда была невысокой или четко определенной в зависимости от вида транспорта. Все это должно быть гарантировано высоким уровнем дорожной, рейсовой, технической и экологической безопасности. И наконец, показатель комфортности, которую должен обеспечивать региональный стандарт транспортного обслуживания. Он дает возможность воспользоваться общественным транспортом и таким образом не выезжать лишний раз на личном автомобиле, что в свою очередь избавит человека от пробок, иных транспортных неурядиц на улично–дорожной сети.

Документы должны работать

Но одно дело документ утвердить, а совсем другое – его грамотно разработать. Однако здесь есть проблемы, о которых рассказал генеральный директор ОАО «НИИАТ» Алексей Васильков.

Документы транспортного планирования, разработанные, как правило, по заказу администраций регионов, к сожалению, не всегда внедряются в жизнь.

Как подчеркнул Алексей Васильков, в результате проведенного анализа было определено несколько причин. Суть первой в том, что некоторые разработки осуществляются для получения, скажем так, льгот при приобретении подвижного состава. Когда дело сделано, документ кладут на полку и забывают о нем.

Вторая причина – недоброкачественная разработка документов. Очень часто экспертный совет дает добро лишь на 10% документов. Остальная часть требует доработки из–за большого количества недостатков. Причем этот процесс зачастую длится несколько месяцев.

Третья причина заключается в том, что, если даже документ разработан добросовестно, внедрять его на местах не торопятся. Здесь свои причины. К примеру, при смене регионального или городского руководства меняется концепция, которая выражается в том числе в изменении какого–либо маршрута или вообще всей маршрутной сети. Однако, как подчеркнул Алексей Васильков, надо понимать, что документы разрабатываются исходя из научной точки зрения, а не из–за прихоти кого–то.

О неконкурентоспособности многих документов и ее причинах рассказала заведующая научно–исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Татьяна Михеева. Был озвучен ряд типовых замечаний к разработанным документам.

В части аналитики: отсутствие анализа территориального размещения населения и предприятий, их связи и влияния на транспортную инфраструктуру; при разработке мероприятий не используются данные об автомобилизации, анализ работы транспорта общего пользования не учитывает информацию о перераспределении пассажиропотоков между разными видами транспорта. В части развития общественного транспорта: мероприятия не учитывают сроки действия контрактов на маршруты по регулируемым тарифам, сроки действия свидетельств на маршруты по нерегулируемым тарифам и многое другое.

Татьяна Михеева подчеркнула также, что не всегда мероприятия, которые предлагаются, могут быть реализованы. Произойти это может по разным причинам. Скажем, при отсутствии финансирования, из–за смены команды и т.д. Тем не менее ОАО «НИИАТ» проблемные вопросы заказчика всегда старается решить.

Фильтры для маршрутной сети

Вторая часть конференции была насыщена выступлениями, в которых спикеры подробно рассказали о межрегиональных и международных перевозках, современных тенденциях в развитии автобусных перевозок пассажиров, проблемах и перспективах развития деятельности автовокзалов, сотрудничестве автовокзалов и перевозчиков и многом другом.

Как отметил заместитель генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Андрей Недвижай, в соответствии с приказом Минтранса России Росавтотранс проводит техническую работу по подготовке и ведению реестров остановочных пунктов, маршрутов регулярных перевозок и международных маршрутов. Сегодня в реестр внесены около 3,5 тыс. остановочных пунктов, из которых 663 – автовокзалы и автостанции. Сейчас в реестре более 6 тыс. межрегиональных маршрутов, в числе которых порядка 1 тыс. установлены в текущем году. Из них 138 маршрутов обеспечивают транспортную связь новых территорий с другими территориями Российской Федерации. В их числе столичный регион, Ростовская область, Краснодарский край, Республика Крым. За 10 месяцев 2023 года уже отработаны более 6,5 тыс. заявлений, что превышает уровень всего 2022 года.

В рамках своих полномочий ФБУ «Росавтотранс» организует мероприятия по интеграции объектов транспортной инфраструктуры в новых регионах. На сегодняшний день для межрегиональных маршрутов в новых субъектах Российской Федерации зарегистрированы 20 остановочных пунктов, создана межведомственная рабочая группа при участии представителей этих регионов.

– Для автомобильного транспорта очень важным является применение цифровых решений, – отметил Андрей Недвижай. – Автомобильный сегмент отличается от других видов транспорта большим количеством участников рынка. В связи с этим в текущем году подача заявлений на установление либо изменение маршрута реализована посредством единого портала государственных услуг. Прием заявлений на межрегиональные и международные маршруты также проводится и на бумажном носителе, и посредством автоматизированной системы.

Недавно была представлена модернизированная версия системы, в которой реализован механизм проверки планируемого расписания по маршруту до направления заявления на рассмотрение в ФБУ. Система также способна проверять скорость движения между остановочными пунктами, несоответствие времени отравления и прибытия, режим работы остановочного пункта и т.д.

С целью развития межрегиональных маршрутов и повышения качества услуг, предоставляемых пассажирам, Росавтотранс осуществляет деятельность по заключению соглашений с автовокзалами и автостанциями и с региональными властями для обмена информацией о пассажиропотоке, загруженности сети, количестве неэксплуатируемых маршрутов. Эта информация будет использоваться для планирования работы в части открытия необходимых новых маршрутов с учетом их востребованности и исключения из реестра неэксплуатируемых маршрутов. Кстати, в 2023 году из него были исключены более ста.

Проведен также мониторинг режима работы автовокзалов и автостанций, который показал, что не все объекты функционируют согласно этому режиму. В результате происходит сбой в работе автотранспорта.

Андрей Недвижай напомнил, что с 1 марта 2023 года вступили в силу положения № 220–ФЗ, регламентирующие процедуру установления международных маршрутов. Как и раньше, для их установления или изменения необходимо подать заявление в ФБУ «Росавтотранс». Согласно положению федерального законодательства документом, подтверждающим право на осуществление международных маршрутов, является карта маршрута. Сегодня в реестре международных маршрутов регулярных перевозок зарегистрированы 337 маршрутов за 22 иностранными государствами.

– Хочу обратить внимание перевозчиков, планирующих установить либо изменить международный маршрут, на необходимость соблюдения требований № 16–ФЗ о транспортной безопасности в части предоставления сведений в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах и персонале транспортных средств, – подчеркнул Андрей Недвижай.

Перспективный треугольник

В связи с геополитической обстановкой автобусное сообщение изменило вектор развития на Восток, в сторону азиатских стран, граничащих с Российской Федерацией. Дальний Восток – это стратегический приоритет России на ближайшие десятилетия. Формируются новые транспортные коридоры с КНР, Монголией. Показательным в этом году стал автопробег по маршруту Китай – Монголия – Россия, организованный при участии ФБУ «Росавтотранс». Пробег помог испытать на практике новый транспортный коридор, который в свою очередь должен привлечь участников рынка этих государств, заинтересованных в транспортном сообщении.

Директор филиала ФБУ «Росавтотранс» в Дальневосточном федеральном округе Анастасия Ляхутина рассказала о регулярном пассажирском сообщении, которое объединяет Россию, Монголию и Китай. Так, из Республики Бурятия в Монголию действуют три маршрута, из Забайкальского края в КНР – пять маршрутов, из Хабаровского края в Китай – один маршрут и 26 маршрутов в Китай из Приморского края.

Регулярные международные автобусные маршруты ДФО организованы на паритете с иностранным перевозчиком сопредельного государства и выполняются 14 российскими перевозчиками. В Республике Бурятия и Забайкальском крае по одному перевозчику, два перевозчика в Хабаровском крае и 10 перевозчиков в Приморском крае.

Сегодня из всех дальневосточных регионов, граничащих с КНР, только в Амурской области отсутствует регулярное пассажирское сообщение. За 9 месяцев 2023 года через пункты пропуска ДФО перевезены порядка 1,5 млн пассажиров. Помимо регулярного сообщения, в перевозках пассажиров в международном направлении используются и нерегулярные маршруты. Их порядка десяти, что подчас отрицательно сказывается на работе пассажирского транспорта. Для решения проблемы предусмотрены модернизация и реконструкция автомобильных пунктов пропуска, что позволит организовать их работу в круглосуточном режиме, увеличить пропускную способность транспорта и граждан и в перспективе открыть новые регулярные автобусные маршруты.

Выступления своих коллег поддержал генеральный директор Росавтотранса Сергей Карпов. Он отметил, что ФБУ «Росавтотранс» берет на себя функцию по определению потребности региона в международном либо межрегиональном маршруте. С ДФО такая работа уже ведется, и будет хорошо, если к ней присоединятся другие регионы. Нужно проработать маршрутную сеть до начала туристического сезона 2024 года и оформить единый документ при поддержке Минтранса России.

Дистанционный надзор

Любая перевозка невозможна без работы контрольно–надзорных органов, которые призваны убрать с рынка недобросовестных перевозчиков, предоставив тем самым благоприятные условия для работы законопослушных работников транспортной отрасли.

Эффективность контрольно–надзорной деятельности сегодня прежде всего зависит от качественного дистанционного контроля, который основан на сборе, обработке и хранении большого объема данных.

Как отметила заместитель начальника Управления госавтодорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анастасия Красникова, сейчас цифровая трансформация Ространснадзора идет по двум направлениям: предоставление государственных услуг и развитие дистанционных методов контроля. В первом случае Ространснадзор является участником эксперимента, проводимого Правительством РФ, цель которого – максимально оптимизировать и автоматизировать процессы предоставления лицензий и разрешений. В 2023 году была завершена работа по выводу всех услуг, предоставляемых Ространснадзором в области автомобильного транспорта, на портал госуслуг.

Благодаря использованию оцифрованных решений регламентный срок предоставления государственных услуг сократился с 45 до пяти рабочих дней. Сокращен также перечень предоставляемых документов, а в случае наличия сведений других органов заявитель освобожден от обязанностей предоставлять такие документы. Процесс реализуется посредством межведомственного электронного взаимодействия.

Что касается дистанционных методов контроля, то их основной целью является непрерывное отслеживание и применение обязательных требований, невыполнение которых приводит к чрезвычайным происшествиям на транспорте. В основном дистанционный контроль осуществляется посредством комплексной информационно–аналитической системы контроля транспортных средств с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС (КИАСК – ТС РВ). Помимо навигационной информации, система содержит информацию о транспортном средстве, перевозчике, о выданных разрешительных документах, а также о наличии договора обязательного страхования и штрафов. Все это позволяет инспектору оперативно принимать решения в случае несоблюдения законодательства контролируемым лицом.

Впрочем, сейчас в рамках дистанционного контроля мера административного воздействия не применяется. В качестве профилактической меры выдается  предостережение. Так, на середину ноября 2023 года была выдана 91 тыс. таких предостережений.

Существенным толчком для развития дистанционного контроля послужили изменения в Уставе автомобильного транспорта, позволяющие использовать электронные перевозочные документы.

Анастасия Красникова напомнила, что с 1 марта 2023 года, помимо транспортной накладной, в электронном виде могут оформляться договор фрахтования, путевой лист, заказ–наряд. Контроль за реквизитным составом, содержащимся в электронных перевозочных документах, осуществляется двумя способами: непосредственно из ГИС ЭПД и путем расшифровки данных, содержащихся в QR–коде. Сегодня сканер для считки кода установлен на планшетах более 1 тыс. инспекторов.

Развитие дистанционных методов контроля идет параллельно с изменениями в законодательстве. С 1 сентября 2023 года у перевозчиков появилась возможность проводить дистанционный предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр водителей.

В поисках компромиссного решения

О необходимости налаживания взаимодействия между организациями–перевозчиками и автовокзалами зашла речь в выступлении президента ассоциации «Развитие автовокзалов страны» Бориса Лорана.

Сохранение автовокзалов и автостанций как объектов транспортной инфраструктуры – вопрос, который стоит, так сказать, на грани. Доходность автовокзалов стабильно снижается. Причин много. Основные – это снижение пассажиропотока в период 2020–2021 годов и невосстановление его в 2023 году до прежнего объема. Далее – нелегальные перевозки пассажиров автобусами и легковыми автомобилями, нарушение регулярности (отмена и несвоевременное исполнение рейсов).

В связи с этим за регулярностью пассажирских перевозок и обеспечением эффективного использования пропускной способности автовокзалов должен осуществляться и федеральный, и региональный контроль. При этом необходимо учитывать, что большинство автовокзалов были построены в советское время и даже ремонт или их модернизация в полной мере не решают проблем, связанных с современными требованиями к этим объектам.

Если же говорить о строительстве автовокзала с нуля, то надо учитывать, что любой инвестор, прежде чем вложить средства, должен четко знать, как и в какой перспективе они будут возвращаться. А с учетом сегодняшних реалий возникает много вопросов, не имеющих определенных ответов.

– Мы досконально изучили опыт взаимоотношений автовокзалов и перевозчиков при переходе на фиксированные тарифы, и, как оказалось, ни один автовокзал не смог доказать правомочность представленных расчетов тарифов на свои услуги, – отметил Борис Лоран. – Как ассоциация мы с официальным письмом обратились в Минтранс России с предложением разработать соответствующую методику. Тем более что есть НИИАТ, в работе с которым накоплен большой опыт. Вместе с тем разработка, утверждение этой методики по объективным причинам может занять порядка двух лет. Поэтому больше оттягивать начало разработки нельзя и нужно срочно приступать к подготовке научно–исследовательского сопровождения транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом, деятельности автовокзалов как части транспортной инфраструктуры. Иначе мы придем к тому, что вокзалы станут в тупик и ни один перевозчик не будет соглашаться с тарифами, которые устанавливает вокзал.

Эксперт также отметил необходимость скорейшего создания условий для функционирования автостанций, расположенных в малых городах и сельской местности. В числе таких условий – создание новых типовых градостроительных решений, нормативное урегулирование деятельности автостанций с обслуживанием до 250 человек в сутки и т.д.

*   *   *

В рамках отраслевой конференции были представлены варианты решения организации пассажирских перевозок в дотационных регионах, результаты реформы системы общественного транспорта Нижегородской агломерации; обсуждались вопросы совершенствования уже используемой и производства новой пассажирской техники, поставки ее в субъекты Российской Федерации и многое другое.

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР».