Снижение требований к надежности узлов и деталей
ведет к трагическим последствиям.
12 января. Крушение грузового состава на Восточно–Сибирской железной дороге. С рельсов сошли 23 вагона с углем. При этом вагоны упали на соседний путь, по которому двигался локомотив. В результате столкновения машинист и помощник машиниста погибли на месте. Причиной аварии стал дефект боковины рамы тележки одного из вагонов. В ночь на 11 января произошли три схода вагонов на Забайкальской магистрали. На перегоне станций Андриановка – Оловянная сошли с рельсов 12 полувагонов грузового поезда, на перегоне Антипиха – Атамоновка в Читинской области сход двух тележек одного грузового вагона, в Амурской области на перегоне Красная Падь – Дактуй опрокинутыми оказались 8 вагонов с углем. Думаете, исключительная выдалась ночь?
С упоминания об этих авариях и начал разговор с журналистами руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов.
– Вопрос об изломах боковин возник не сегодня и даже не вчера, – начал разговор глава Ространснадзора. – Анализ и накопленная статистика показали, что особое внимание надо уделить новым вагонам, построенным после 2000 года. Самый массовый выход из строя боковин тележек приходится на 2006–2009 годы. Сейчас мы столкнулись еще с одним всплеском аварий. Настораживает, что приходится отстранять от эксплуатации совсем новые вагоны, построенные в 2010–2011 годах. Если при использовании старого подвижного состава дефекты можно списать на усталость металла, то что происходит с новым?
Выскажу свою точку зрения на сложившуюся ситуацию. Причин я вижу несколько. Прежде всего, разработчики упростили конструктивную документацию, по которой на заводах изготавливают тележки вагонов, снизив требования по надежности узлов и деталей. Раньше боковины имели двойной запас прочности, сейчас их делают с запасом, равным единице.
Существуют, как известно, при изготовлении продукции разрешенные плюсовые и минусовые допуски. Так вот, в последние годы все заводы стали придерживаться минусовых допусков. Да и самих этих заводов прежде было всего три, а ныне – десятки. Вроде бы и хорошо, что их много, у железнодорожников появилась возможность выбора, только вот на практике этого выбора нет: брак «гонят» и на вагоностроительных, и на ремонтных предприятиях, и в вагонных депо. И найти конкретного виновника сегодня совсем не просто: изготовители сваливают на ремонтников, те – на вагоностроителей и на эксплуатационщиков, операторов, пропускают брак и на ПТО – вот так и движемся, как по замкнутому кругу.
Один из журналистов напомнил, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ратует за то, чтобы заводы отозвали свою некачественную продукцию, поставленную на железные дороги.
– И мы его в этом поддерживаем, причем не на словах, а практическими решениями, поскольку на тележках с трещинами далеко не уедешь, – подхватывает Александр Касьянов. – Только если все вагоны с бракованными литыми деталями сегодня изъять из эксплуатации, то не в чем будет железнодорожникам грузы доставлять. В свое время из–за угрозы безопасности движения пришлось отстранить более 13 тыс. вагонов, выпущенных на Уралвагонзаводе. На Восточно–Сибирской магистрали вынуждены были запретить ставить в грузовые поезда 9 тыс. вагонов Стерлитамакского вагоноремонтного завода. 61 человека пришлось привлечь к административной ответственности. Знаете, какой шум подняли бракоделы, получив предписание Рос-транснадзора?! Вместо того, чтобы, засучив рукава, навести порядок у себя и наладить жесткий контроль за качеством выпускаемой продукции, они подали жалобу в судебные инстанции. При этом нас обвинили чуть ли не в политической диверсии, в том, что мы попрали российскую Конституцию, лишили заработка тысячи рабочих в городе. А о том, что они подвергают опасности жизни людей, почему–то не подумали. Впрочем, в суде им напомнили об этом. И вообще хочу сказать, что пока в суде мы ни одного дела не проиграли.
Да, картина нарисовалась довольно пессимистическая: вагоны с ненадежными в эксплуатации боковинами рам тележек поставляют на железные дороги практически все отечественные предприятия. А «рекордсменами» являются Уралвагонзавод, Алтайвагонзавод, ЗАО «Стерлитамакский вагоноремонтный завод». Или взять Чебоксарское производство – ООО «Промтрактор Промлит». Брак поставляемой на железные дороги продукции из Чебоксар в 2008 году достиг 50%.
В последнее время очень тревожит качество литья деталей, закупаемых на украинских заводах. В частности, много претензий высказывают железнодорожники в адрес Кременчугского сталелитейного завода, Мариупольского завода тяжелого машиностроения, предпрятия «Азовэлектросталь».
– Очевидно, что для снятия накопившихся проблемных вопросов, – продолжает Александр Касьянов, – без вмешательства государства не обойтись. Прежде всего надо пересмотреть в сторону ужесточения нормы безопасности, поскольку они не гарантируют надежности, не учитывают показатели стабильности технологии. При отборе проб на испытание завод обеспечивает соблюдение технологии, а получив сертификат соответствия, может грубо нарушить и зачастую нарушает собственные правила изготовления выпускаемой продукции. Требуется как можно скорее разработать и утвердить новый национальный стандарт на литые детали грузовых вагонов. Эффективной мерой может стать введение правила отзыва сертификата и проведения мероприятий по ресертификации.
На это заявление главы Ространснадзора журналисты напомнили, что его ведомство тоже является федеральным государственным органом, и от принимаемых им решений, которые на местах обязаны выполнять, во многом зависит качество поставляемой на железные дороги продукции, в том числе и вагонных тележек.
– Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которую я возглавляю, действительно является органом исполнительной власти, – согласился Касьянов. – Наша главная обязанность – осуществлять надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров в сфере обеспечения безопасности транспортного комплекса. И я считаю, что около 180 штатных инспекторов на железнодорожном транспорте свои функции успешно выполняют. И, конечно же, мы стараемся активно воздействовать на создавшуюся ситуацию с бракованными боковинами, используя предоставленные нам права и возможности.
В подтверждение сказанного Александр Касьянов привел конкретные факты. Так, после двух случаев сходов тележек грузовых вагонов, допущенных в начале прошлого года на Красноярской магистрали, Ространснадзор принял решение о сокращении срока межремонтного пробега вагонов, установив в обязательном порядке срок до первого планового ремонта в один год или необходимо направлять вагон в депо после 90 тыс. км пробега. За что, кстати, в связи с большим количеством изломов боковых рам тележек ратовало ОАО «РЖД». Александр Касьянов категорически против разрешения продления эксплуатации вагонов, которые своевременно не прошли плановый ремонт. А также против повторного использования забракованных боковин. На начало прошлого года в вагонных депо и на ПТО скопились свыше 32 тыс. изношенных боковых рам с различными дефектами. Однако вагонники не спешили списать их и отправить в металлолом.
– Находятся дельцы–бизнесмены, которые скупают по дешевке за 2 тыс. рублей забракованные боковины, заваривают трещину и перепродают ту же раму за 60 тыс., – возмущается Александр Касьянов.
«Грешат», увы, не только нечистые на руку бизнесмены. Так, при проверке в январе текущего года «Вагоноремонтной компании № 1» инспекторы столкнулись с грубейшими нарушениями технологии ремонта. Рабочие депо на старых боковых рамах колесной тележки спиливали серийные номера и электросваркой наносили другие. Таким образом устаревшие детали выдавались за новые. Было обнаружено немало и других нарушений.
– Пора прекратить сваливать вину за допущенный брак друг на друга, – считает Александр Касьянов. – Считаю, что ответственность должен нести владелец подвижного состава. Когда мы забраковали вагоны Стерлитамакского вагоноремонтного завода, ко мне обратились руководители 2–й грузовой компании Газпромтранса, слезно просили разрешить их эксплуатацию. На что я ответил: «А куда вы смотрели, когда принимали подвижной состав, который представлял большую угрозу для безопасности движения»?
Конечно, это не снимает ответственности с изготовителей вагонов и ремонтников. Их сегодня за брак штрафуют. Но что это за суммы?! Они мизерные и никого не пугают и не останавливают. Ответственность за выпуск некачественной продукции должна приравниваться к цене бизнеса. Тогда производителю станет невыгодно выпускать бракованные детали, поскольку он обанкротится. Завод–изготовитель должен осознавать, что если он дает гарантию на определенный срок, то вагон весь этот срок должен эксплуатироваться надежно. Словом, мы ратуем за ужесточение требований как к производителям и ремонтникам вагонов, так и к тем, кто их эксплуатирует.
Однако вы и представить себе не можете, какое сопротивление приходится при этом преодолевать. Причем не только со стороны поставщиков некачественной продукции, но и федеральных министерств промышленности и торговли, экономического развития, других ведомств, от которых во многом зависит положительное решение вопроса. Можно много еще говорить о причинах, которые привели к сегодняшней ситуации с изломами в эксплуатации боковых рам тележек грузовых вагонов. Но главная причина, на наш взгляд, это низкий уровень ответственности изготовителей и собственников продукции.
Произнеся столь суровую критику, глава Ространснадзора все же решил несколько снизить ее накал, заявив, что сейчас положение начинает выправляться, что на основных предприятиях, поставляющих грузовые вагоны, – Уралвагонзаводе, Алтайвагонзаводе – успешно осваивают прогрессивную технологию, начали выпуск рам с усиленными боковинами. И есть надежда, что удастся резко сократить выпуск некачественной продукции.
На этом можно было бы и поставить точку. Увы, события последних дней свидетельствуют, что ее ставить рано.
2 марта с разницей в два часа на Восточно–Сибирской и Забайкальской магистралях из–за изломов боковых рам тележек произошли очередные крупные аварии. На Восточно–Сибирской дороге на перегоне Боярский – Посольская сошли с рельсов 26 вагонов грузового поезда. На Забайкальской дороге допустили сход 9 вагонов. Так что разговор о бракоделах требует продолжения. Без крутых мер к виновникам аварий не обойтись.
Владимир ЧИСТОВ
21.03.2013
Get the App
