Запад сильно просчитался. Санкции активизировали развитие гражданской авиации России

Эксперты не случайно назвали пленарное заседание «Гражданская авиация России: вызовы 2024 – перспективы 2030» форума NAIS 2024 ключевым. И не только потому, что мероприятие не обошли своим вниманием руководители Минтранса и авиапрома. Внимание аналитиков привлекли их откровенные монологи, свидетельствующие о потенциале двух взаимосвязанных отраслей.

Два тренда развития

Главная сцена форума собрала, по существу, руководителей всех звеньев отраслевой цепи – от производителей до эксплуатантов. Минтранс России представил замминистра транспорта Владимир Потешкин, Росавиацию – руководитель ФАВТ Дмитрий Ядров, самолетостроительный комплекс – гендиректор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь, двигателестроителей – гендиректор АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Вадим Бадеха, эксплуатантов – гендиректор ПАО «Аэрофлот» Сергей Александровский, а аэропортовую составляющую – гендиректор УК «Аэропорты Регионов» Евгений Чудновский.
Выступавшие напомнили отраслевые результаты 2023 года. Пассажиропоток в минувшем году вырос на 10% по сравнению с 2022–м. Российские
авиакомпании перевезли 105 млн человек, что на 10% больше. Это превысило плановый показатель на 2 млн пассажиров. При этом 82,7 млн человек перевезены на внутрироссийских направлениях. На международных – российские авиакомпании перевезли 22,3 млн человек, прямое сообщение связывает Россию уже с 37 зарубежными странами. Ожидается скорый выпуск среднемагистрального МС–21, который получил одобрение Росавиации на перевозку максимального числа пассажиров – до 211 человек.

Хорошими новостями поделился Вадим Бадеха, который сообщил, что в прошлом году началось серийное производство двигателя ПД–14. Первые двигатели уже отгружены. А первый двигатель, который обеспечивал заводские, летные и сертификационные испытания, уже поступил на капитальный ремонт. Началось серийное производство двигателя ТВ7–117 как вертолетной версии (первые двигатели уже отгружены заказчикам), так и самолетной.
Владимир Потешкин оценил, в свете сказанного, работу отрасли положительно, указав, что в 2023 году отрасль продемонстрировала рост как на внутренних линиях, так и на международных. Сдерживающим фактором замминистра назвал «современные реалии», в которых приходится работать, подчеркнув, что в любом случае авиация всегда находит выход из складывающихся ситуаций. «Сильного влияния, связанного с санкционным давлением Запада, мы не испытываем», – отметил руководитель. По мнению представителя Минтранса России, развитие региональной маршрутной сети продолжится и в последующие годы. Драйвером развития региональных перевозок он назвал и туризм, пояснив: «Те точки притяжения, которые были определены, требуют дополнительных провозных емкостей, что также ведет к увеличению пассажиропотока».
Справка «ТР». Согласно концепции федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2019–2025 годы)», в России разработано несколько перспективных туристских укрупненных инвестиционных проектов. Они реализуются в рамках целевого региона, представляющего собой совокупность особенностей социально–географической местности субъектов РФ, которая может стать основой интегрированного комплексного продукта, объединенного через бренд, и которая уже сегодня является центром притяжения туристов, предпочитающих конкретный вид туризма. Минэкономразвития России оценило объем рынка только событийного туризма в РФ в 810 млрд руб., а его рост в 2023 году – в 20%.

Сроки поставок переносятся

Развитие маршрутной сети и туризм – важные драйверы, которые требуют поставок современной техники. А это уже задача другого ведомства. До конца десятилетия для нужд гражданской авиации предусматриваются поставки 1081 самолета, указано в Комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации.
Пока согласно тому же документу доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок составляет 67,1%, на них приходится около 95% пассажирооборота. К 2025 году останется в эксплуатации порядка 70% зарубежной техники. Таким образом, доля эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов, произведенных в РФ или в бывшем СССР, составляет 32,9%. И надо отметить, что около 86% этого объема, или 136 единиц, – это «Сухой Суперджет» (SSJ–100), важнейшие узлы, которого зарубежного происхождения. А это, увы, означает, что и российская часть авиапарка очень сильно зависит от поставок иностранных комплектующих.
Тема всплыла не сегодня, но по–прежнему актуальна. Касаясь ее, Юрий Слюсарь сообщил, что для ОАК одним из главных вызовов в 2023 году, как и в 2022–м, было поддержание летной годности текущего парка самолета «Суперджет». Удалось, помимо решения вопросов логистики поставки комплектующих иностранного производства, в короткие сроки наладить возможность обслуживания, капремонта и поставки расходников. В результате в 2023 году отмечен рекордный налет на этих самолетах и перевезены более 5 млн пассажиров. На некоторых направлениях «Суперджеты» являются основным средством выполнения транспортных задач. «Наша задача – продолжать эту работу дальше, чтобы эти самолеты продолжали летать и показывать хорошие результаты», – заключил Юрий Слюсарь.

Справка «ТР». По данным Ростеха, в российских авиакомпаниях летают более 160 «Суперджетов». С февраля 2022 года на «Суперджетах» открыто более 190 новых маршрутов. Годовой налет в расчете на одно воздушное судно по сравнению с доковидным 2019 годом вырос более чем на 30%. На начало 2022 года в России было освоено техобслуживание 59 компонентов «Суперджета». Сегодня таких компонентов 178.
Еще 226 компонентов планируется заменить российскими аналогами в импортозамещенной версии воздушного судна.
Основой флота российских авиакомпаний станут не только SJ–100, но и самолеты МС–21. В нынешнем году, по твердому заверению главы Ростеха Сергея Чемезова, должны были произвести 20 «Суперджетов». Однако планы производства этих самолетов скорректированы. Начало серийных поставок пассажирских самолетов переносится на 2025–2026 годы, сообщил Сергей Чемезов. По данным ОАК, на те же сроки переносятся поставки Ил–114–300. Относительно МС–21 – финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года, сообщают в Ростехе.

О безопасности и статистике

Новость не из приятных. Значит, пока все надежды – на эксплуатируемые SJ–100 совместного производства. Основная проблема лайнера – двигатель. Именно на ней заострил внимание Дмитрий Ядров, указав, что в отношении двигателя SaM146 авиакомпании, вероятно, будут сталкиваться с трудностями. Но они преодолимы. «Просто нужно чуть–чуть времени, чтобы нам окончательно решить все вопросы по этой силовой установке. Я думаю, что все они в течение этого года в большой степени будут решены. Компетенция есть, люди, которые могут выполнять техническое обслуживание и ремонт, есть. И, главное, у нас на сегодняшний день, несмотря на то, что вся техника в основном импортная, она поддерживается в рабочем состоянии. Это подтверждается анализом, связанным с обеспечением безопасности полетов», – сказал глава Росавиации.
«Безусловно, какие–то сложности, с которыми авиакомпании сталкиваются, есть, – отметил он. – Есть и сложные вопросы, и те, которые мы решаем. Но фундаментально, если смотреть на базу, которую мы создали, на предприятия промышленности, которые занимаются поддержанием летной годности, можно с уверенностью говорить, что мы постепенно все решаем. У нас более 400 организаций по техобслуживанию и ремонту, 23 полных нацио-
нальных ангарных комплекса, которые производят практически все виды ремонтных работ, плюс у нас есть нормативная база, которая позволяет нам воспользоваться помощью наших коллег из дружественных стран. Если говорить о текущем состоянии, что касается коммерческих перевозок, мы в год проводим порядка 1160 инспекционных проверок воздушных судов. Наши компании, которые занимаются поддержанием летной годности, уже пережили проблемный пик, сформировались оборотные склады, в которых хранятся запчасти».
Инспекционные проверки – одно из важных составляющих безопасности полетов. Руководитель ФАВТ развил данную тему, указав, что с воздушными судами коммерческой авиации не произошло ни одной авиакатастрофы.
Руководитель Росавиации жестко отреагировал на критические публикации в зарубежных СМИ, касающиеся состояния безопасности полетов в нашей стране. «Нужно всегда понимать, кто на сегодняшний день подогревает и пытается «раскачать эту лодку» с точки зрения безопасности полетов. Какие зарубежные издания публикуют статистику о безопасности полетов, которая не основана ни на каких показателях. Причем авиационные власти этих стран, издания которых публикуют эти данные, еще в 2022 году предрекали гибель российской гражданской авиации. Но этого не случилось», – указал он.
По утверждению Дмитрия Ядрова, есть цифры, которые говорят, что у нас идет снижение авиаинцидентов, авиапроисшествий. «Вопросы безопасности полетов находятся в Росавиации на особом контроле, – отметил руководитель ФАВТ, – каждый авиационный инцидент расследуется, принимаются соответствующие меры, публикуются бюллетени безопасности полетов. При этом иностранная пресса постоянно мусолит, разогревает ситуацию какими–то страстями. А некоторые наши издания, у которых тоже все собственники иноагенты, ситуацию тоже подогревают».
Замечание справедливое. Но справедливо и то, что информация по инцидентам фактически недоступна, что подтвердил сам руководитель ФАВТ.
В открытом доступе нет даже данных по основным показателям работы гражданской авиа-
ции России. Ранее они регулярно публиковались. На сайте Росавиации соответствующая информация размещена за январь–февраль 2021–2022 годов.
Между тем общественность узнает о достижениях отрасли из публикуемой информации о встречах ее руководства с высшими должностными лицами государства. Тогда к чему вся эта «секретность»?
Дмитрий Ядров подсказал, каким образом сверять статистику. Так, в Росавиацию обратилось одно из авторитетных изданий («Коммерсантъ»), пожелавшее написать о безопасности полетов. «Я сказал, чтобы дали им все. Напишут, как есть. Пусть дадут официальную статистику, цифры», – пояснил руководитель.
Впрочем, статистика является лишь индикатором реального положения дел. Поддаваться опасениям по поводу безопасности полетов нет оснований, убежден Сергей Александровский. «Могу заверить, ничего не изменилось с точки зрения требований поддержания летной годности. Мы обладаем высококвалифицированным персоналом, современной технической базой, многолетним опытом эксплуатации российской и иностранной техники. Главный приоритет авиации –
это безопасность полетов», – подчеркнул он.

Импортозамещенный «пламенный мотор»

Но вернемся к отечественным двигателям. Именно они составят основную долю импортозамещения в отечественном гражданском самолетостроении. «Хотел бы отметить, что сегодня двигатели ПД–8 и ПД 14 – это абсолютно современные силовые установки, которые отвечают тому же уровню, на котором находятся наши западные конкуренты, – заявил Вадим Бадеха. Он поделился хорошей новостью: «Наш совместный анализ с институтами, в том числе анализ зарубежных реализуемых программ, говорит о том, что газотурбинные двигатели на магистральных самолетах будут еще как минимум 50 лет актуальны. То есть говорить о том, что мы перейдем на электротягу на магистральных самолетах, пока не приходится. Поэтому мы сейчас работаем над двигателями следующего поколения, так же точно, как работают над ними «Роллс–Ройс», «Дженерал Электрик» и другие. И стараемся от них не отстать, а где–то, может быть, и опередить».
«В ОДК осознают огромную ответственность, которая лежит на нас в сфере двигателей для гражданской авиации, – подчеркнул ее руководитель. – Сегодня темпы разработки, создания новых двигателей являются рекордными за всю историю авиа-
строения. Здесь мы работаем очень плотно и с Росавиацией, и с авиакомпаниями, как одна команда, плечом к плечу. И, что очень важно, мы сейчас заранее очень плотно работаем над вопросами последующей эксплуатации нашей продукции».
Буквально за несколько дней до форума Президент РФ Владимир Путин сообщил, что локализация производства в области авиационного двигателестроения в России достигла 90%. Что стоит за этой цифрой?
По мнению Вадима Бадехи, исторически мы никогда и не страдали зависимостью от импортных комплектующих. «Вообще, Россия – это одна из пяти стран в мире, которая обладает технологиями авиационного двигателестроения. И у нас все свое, начиная с материалов и заканчивая технологиями изготовления, испытания двигателей. Скорее, тут надо говорить о том, что была проблема в рамках всей авиационной отрасли касательно ряда компонентов. В первую очередь это электрорадиоизделия. Их в принципе не существовало на отечественном рынке, особенно в облике гражданской сертифицируемой техники. Но сегодня с учетом тех усилий, которые предпринимаются в целом по отрасли, такой проблемы нет. То есть мы сегодня все иностранные радиоизделия, которые у нас были, успешно заместили», – отметил Вадим Бадеха. В качестве примера он назвал двигатель ПД–8, который создавался уже в новой реальности и изначально ни одного импортного компонента или элемента не имеет.
«Мы ждем новую авиатехнику, – продолжил тему Юрий Слюсарь. – Нужно понимать, с какими вызовами авиастроение в принципе столкнется. По факту делаем новые воздушные суда, полностью импортозамещенные. Создаем новые необходимые для нас двигатели в относительно небольшой период времени. И если посмотреть на это с точки зрения разработчика, создателя силовой установки, это колоссальный объем работы. Чего стоит одна только «горячая» часть силовой установки. Длительный период времени необходим для ее исследований, испытаний – стендовых, летных. И то, что делает сейчас авиастроение, дорогого стоит. Я уверен, что у нас есть соответствующие графики по сертификации, что эти машины поступят в наши авиакомпании и они будут конкурентоспособны. Авиастроение сейчас делает просто невозможное. Все цели и конечные результаты комплексной программы обязательно будут выполнены».

Кто–то теряет, а кто–то находит

Руководитель ОАК также поделился информацией, касающейся наиболее болезненной темы – кадровой. Перед компанией поставлена серьезная задача – в короткие сроки (за 2023–2025 годы) пополнить свои ряды высококвалифицированными специалистами. Требовалось порядка 14 000 человек. Удалось ли за прошлый год сократить эту цифру?
В 2023 году компания приняла 4 тыс. новых работников. «К 2025 году нам предстоит найти еще 10 тыс. человек, – отметил Юрий Слюсарь. – Это один из главных вызовов, которые перед нами стоят. В целом кадровая ситуация сложная. Есть дефицит. Обучить специалиста можно достаточно быстро, а привить ему культуру авиационного производства – это отдельная задача».
Компания ведет настоящую борьбу за персонал. Один из компонентов привлечения – материальная составляющая. Зарплата здесь за 2 года выросла почти на 50% – средняя приближается к 100 тыс., а в отдельных городах, таких как Комсомольск–на–Амуре, превышает 100–120 тыс.
А ОАК развернула отдельную программу, касающуюся пенсионеров, которые еще в силах и способны работать. «Мы отдельно их мотивируем, чтобы они остались и какое–то количество времени доработали и передали накопленный опыт, – говорит глава компании. – Есть программа и по молодежи. С ней связана наша надежда на привлечение и удержание молодых людей. Она дает свои плоды».
Серьезный фактор – текучесть кадров. Много молодежи приходит, но много и уходит. А надо, чтобы она приходила и оставалась.
Большие надежды связаны с образовательным контуром. Оптимизм вызывает все большее число желающих обучаться в технических вузах. Здесь высока конкуренция. «Более 30 человек на место – конкурс в авиационных институтах по специальности «инженер». То есть инженер сейчас абсолютно востребованная профессия», – подчеркивает Юрий Слюсарь.
У эксплуатантов ситуация привлекательнее. «Дефицита в текущий момент не наблюдаем, но, безусловно, кадры –
это один из наших главных приоритетов и в ближней, и в среднесрочной и долгосрочной перспективе, – говорит Сергей Александровский. – Среди основных задач авиакомпании – сохранение квалифицированных кадров, создание для них необходимых условий и, конечно, привлечение новых профессио-
налов, развитие их компетенции».

Цена вопроса

Довольно острая дискуссия возникла по тарифной проблематике. Инициатором ее выступил Евгений Чудновский. «У нас самые дешевые билеты. Следующие пять лет авиация будет дорожать», – безапелляционно заявил он. И пояснил: «Это следствие того, что растут благосостояние, спрос. При этом предложение, как мы видим, расти такими темпами не может. А может быть, иногда будет даже снижаться. Поэтому нам надо готовиться к тому, что авиация будет становиться дороже».
«Не совсем с этим соглашусь, – парировал Дмитрий Ядров. – Видим динамику роста. Но она не безгранична, потому что спрос эластичен. Далеко не на всех рынках и направлениях он позволяет увеличивать стоимость. Инфляционная составляющая будет присутствовать в цене билета, но какого–то безудержного роста мы точно не планируем. Поэтому прошу всех не переживать. Но покупку билетов на поездки планировать заранее».
Так будут расти тарифы на авиаперевозки или нет? Буквально на следующий день после форума Президент России Владимир Путин провел совещание с членами правительства, где обсуждались вопросы развития воздушных перево-
зок в среднесрочной перспективе. Президент отдельно заострил внимание коллег на стоимости авиабилетов. «Подчеркну: важно не допускать чрезмерного роста цен на билеты при безусловном обеспечении качества обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Эти вопросы должны быть в приоритете как у перевозчиков, так и у Министерства транспорта РФ, да и у других профильных ведомств», – заявил он.

Шамиль БАЙБЕКОВ