Бракоделов – в черный список

О проблемах вагоноремонта,
о качестве и об ответственности компаний.

23 мая 2015 года на перегоне Байроновка – Разгон Тайшетского региона Восточно–Сибирской железной дороги произошел сход порожних вагонов грузового поезда.
2 июня в 7 часов 36 минут произошел сход с рельсов 12 товарных вагонов около железнодорожной станции Светлогорск–на–Березине.
В первом случае причина аварии – некачественный ремонт, произведенный в ООО «ВагонДорМаш» из города Новошахтинска Ростовской области. Во втором случае виновные устанавливаются, но причина та же – некачественный ремонт.
На сегодняшний день на рынке вагоноремонта присутствуют 4 типа игроков: вагоноремонтные компании (ВРК–1, ВРК–2 и ВРК–3) – 66,9% рынка, частные ремонтные предприятия – 30,6%, заводы холдинга ОАО «РЖД» – 1,4%, ВРП дорог–филиалов ОАО «РЖД» – 1,1%.
Несмотря на то, что частные предприятия составляют лишь одну треть от общего количества ремонтных предприятий, именно на их долю приходится наибольшее количество нарушений в этой сфере. Так, к примеру, в ООО «ВагонДорМаш» в ходе неоднократных проверок были выявлены грубые нарушения технологии ремонта, вследствие чего Ространснадзор приостановил работу предприятия.
Как обезопасить перевозки и сделать ремонт качественным? Эта тема стала основной на одном из заседаний Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, где присутствовали представители операторских компаний, вагоноремонтных предприятий и ОАО «РЖД». Правда, непосредственно на заседание представители СМИ не были приглашены, но по окончании его руководитель службы Александр Касьянов рассказал об основных вопросах, которые обсуждали участники встречи.
В частности, одним из актуальных вопросов стали разногласия с производителями железнодорожной техники. Например, на ряд продукции отсутствует заводская ремонтная документация, и ремонт производится на основании выработанного опыта. Также до сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые окончательно будут закреплены в специальных требованиях ПРНК (Правил неразрушающего контроля) после их принятия. Наблюдаются некоторые проблемы с переходом на обслуживание инновационных вагонов, на сегодняшний день в полном объеме данную услугу может предоставить только ВРК–2, а это лишь четверть от всего рынка вагоноремонта.
Также есть проблемы в сфере текущего отцепочного ремонта (ТОР). Основной из них является необоснованная отцепка подвижного состава. Так, за второй квартал 2013 года было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов в ТОР, из них неподтвержденными оказались 37,7 тыс. отцепок, или 12,1%. Основной объем неподтвержденных отцепок пришелся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46% и 45% соответственно. Остальные доли взяли на себя колесные пары и прочие узлы – 2% и 7% соответственно. Тем не менее в настоящее время проводится ряд технологических мероприятий, направленных на исключение необоснованных отцепок грузовых вагонов по неисправности буксового узла и дефектов в литых деталях тележек. Также проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: по фактам необоснованной браковки проводятся оперативные разборы на местах; направляются на линию указания с мерами по исключению подобных случаев; ежедекадно проводятся сетевые селекторные совещания по анализу данной работы с разработкой корректирующих мер.
Текущий отцепочный ремонт – это специфический вид услуги по ремонту грузового вагона. Неисправность может возникнуть в любое время и в любой точке железнодорожной сети. Соответственно, для обеспечения безопасности движения аварийный вагон необходимо отправить на ближайшую станцию или, при наличии такой возможности, устранить неисправность на месте. Одной из основных проблем в данной сфере вагоноремонта является завышение количества отцепок для проведения последующего ремонта, которая только усугубится с выходом на рынок частных компаний. Однако, с другой стороны, конкуренция должна способствовать улучшению качества выполняемых работ и снижать столь неутешительную статистику отцепок в ТОР.
Оказали серьезное влияние на работу вагоноремонтных предприятий реформы в МПС и в ОАО «РЖД». В стране образовался целый класс новых собственников грузовых вагонов. Естественно, им необходимо проводить плановый ремонт. Конкуренция среди ремонтников очень острая и в перспективе будет лишь расти – объемы перевозок и выпуска вагонов неуклонно ползут вниз. «При этом срабатывает простой закон рынка: извлечь максимальную прибыль при минимальных затратах», – резюмировал Александр Касьянов.
Потому собственник вагонов и ищет, где подешевле, а спрос рождает предложение. Однако бесконечно демпинговать ремонтники не могут – страдает безопасность. Ведь при ремонте вагонов зачастую используется давальческое сырье, то есть детали, бывшие в употреблении. Иначе как снизить стоимость ремонта при растущих ценах на запчасти?
Ситуация стала настолько серьезной, что на заседании приняли решение обнародовать список недобросовестных вагоноремонтных предприятий, а чтобы мнение не было предвзятым, оценку работе ремонтников будут давать различные специалисты на коллегиальной основе.
«Наше дело – предупредить операторов, что то или иное конкретное предприятие ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями всех норм и существующего законодательства. И если оператор воспользуется его услугами, он может потом столкнуться с серьезными проблемами. Но решать ему, где ремонтировать свой подвижной состав. Включить предприятие в подобный «черный список» – дело чрезвычайно ответственное. Ведь речь идет не о банальном бракоделе, а о многотысячных коллективах вагоноремонтного комплекса, которые могут остаться без работы. А люди тут ни при чем, вся ответственность лежит на собственнике предприятия. Поэтому решение рабочей группы должно быть максимально объективным, взвешенным и аргументированным», – подчеркнул Александр Касьянов.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

25.06.2015