Сократить риски, повысить надежность

Ситуация с каждым годом все более напоминала тупиковую. С юга на север едешь – грабят. С запада на восток – тоже грабят. Ну куда бедному грузоперевозчику податься?
И вот то, о чем так много говорили представители этого бизнес–сообщества, свершилось: 28 мая 2015 года Ассоциация по обеспечению безопасности грузоперевозок (АСБ) официально зарегистрирована в Минюсте РФ. По признанию ее президента Сергея Пустовойденко, это – некоммерческая организация, помогающая предотвратить криминальные происшествия в сфере грузоперевозок. Ее стратегическая цель была оглашена на I Международной бизнес–конференции, посвященной этому вопросу. В частности, минимизация рисков членов ассоциации путем обеспечения комплексной безопасности при перевозке грузов. На второй уже решались тактические задачи: создание информационной платформы для оперативного обмена информацией, совершенствование технологического взаимодействия с право-
охранительными органами, формирование стандартов. Ибо отсутствие последних – большая проблема для предотвращения хищений.
Не секрет, что грузоперевозки – лакомый кусок для любителей легкой наживы. Они расставляют свои сети там, где видят малейшую возможность получить выгоду незаконным путем. Это подтверждает статистика. На федеральных трассах только за прошедший год совершены более 21 тыс. преступлений. И начиная с 2012 года их число возрастает. По составу –целый букет: это и кражи, и грабежи, и разбои.
Наиболее опасными с точки зрения криминала являются федеральные автодороги М–7 «Волга», М–5 «Урал», а также «Байкал», в которую входят автомагистрали М–51 (Курган – Новосибирск), М–53 (Новосибирск – Иркутск) и М–55 (Иркутск – Чита).
Как отметил заместитель начальника Управления по борьбе с организованной преступностью общеуголовной направленности Уголовного розыска МВД России Александр Матвеев, за последнее время совершены 109 разбойных нападений на водителей. Это в 2 раза меньше по сравнению с 2009 годом. Во многом это связано с тем, что подобные преступления привлекают пристальное внимание, поскольку попадают в центральную сводку и сразу вызывают реакцию в высоких силовых кабинетах.
Зато мошенничество процветает махровым цветом. Порой доходит до абсурда. В этом году, например, задержана ОПГ, лидеры которой проворачивали дела, находясь в местах лишения свободы. Базировались в Ельце, а промышляли по Липецкой, Белгородской, Воронежской областям. Подбирали водителей, сажали на автотранспорт и похищали груз.
Более дерзко действовала группировка из Республики Беларусь. Переодетые в форму сотрудников полиции, они останавливали транспорт, приглашали водителя в свою машину, а потом – удавку на шею и угоняли груз. Невольно возникает вопрос: а что может водитель или транспортная компания противопоставить такому способу грабежа? Ну, во–первых, есть внутренняя инструкция. Не надо останавливаться вне постов в вечернее время, необходимо сообщать об остановке своим с указанием номера полицейской машины. Еще лучше – номера индивидуального знака остановившего вас полицейского.
Между прочим, в Европе на этот случай уже есть такая мера, как «карточка дорогостоящего груза». В момент остановки водитель может прислонить ее к боковому стеклу. Там кратко, большими буквами написано: «Я везу дорогостоящий груз. Готов следовать за вами до ближайшего поста ГАИ. Сейчас не могу выйти и отвечать на ваши вопросы».
Нередко похищение грузов связано с использованием сайта АТИ (АвтоТрансИнфо). Способ довольно простой: в цепочку грузоперевозчик – грузообладатель вклиниваются преступники. Например, в качестве водителя. Как можно удостовериться в том, с кем вы собираетесь заключить соглашение?
Понятное дело, просите прислать реквизиты – копии паспорта, водительского удостоверения. Вот здесь–то и срабатывает ловушка. В последнее время нечистые на руку дельцы стали скупать те фирмы, которые перестали осуществлять грузоперевозки. Но фирма продолжает быть зарегистрированной. То есть покупается юридическое лицо. И тут водитель не всегда в сговоре с преступником. Его, что называется, используют втемную. Вы обращаетесь в такую фирму, запрашиваете документы. Преступники звонят водителю и говорят: на такой–то  факс сбрось копии необходимых документов. Либо изготавливают подделку. И передают ее в логистическую компанию. Есть еще один способ. Заказываете перевозку из пункта А в пункт Б. За воротами предприятия, на котором произошла загрузка, к водителю подходит мошенник со словами: «Я представитель компании, только что руководитель сказал, что маршрут меняется. Вместо Новосибирска разгружаться будем в Орехово–Зуеве». Водителю платят за труды, а груз похищается. Потом он перемещается по нескольким складам, чтобы быстро не нашли. И только затем на легальных машинах перевозится…
Теперь у АСБ есть свой сайт. Что хотят там видеть участники ассоциации? Достаточно детализированную статистику. Не общие цифры, а четко по всем видам нарушений: по местам происшествий, видам мошенничества, разбойным нападениям. Люди в большинстве своем не видят масштабов проблемы. Водители даже с большим стажем работы не очень представляют, как действовать в той или иной ситуации. Там должна быть подсказка.
На сайте ключевым должно стать слово «стандарты». Что видится в обозримом будущем? Определение трасс, по которым перевозятся грузы; населенных пунктов, где возможно создание терминалов по сортировке, переработке грузов; мест ночевки водителей. Ведь основная масса краж осуществляется в местах хранения либо когда водитель, договорившись с преступником, сходит с трассы, оставляя груз полностью или его часть.
В свое время была задержана группа, осуществлявшая перевозку ценностей из морского порта Санкт–Петербурга в контейнерах. По дороге водитель сходил с трассы в определенном месте, где  его поджидали сообщники. Они разбирали контейнер, срезали болты, выгружали часть груза. Потом все восстанавливали так, что не придерешься.
Кстати, есть много недорогих способов обеспечения сохранности грузов. В частности, дополнительное опломбирование груза на промежуточных пунктах. Чтобы легче было выяснить, где происходят хищения.
Возможно, при разговоре о стандартах необходимо перейти на какую–нибудь одну компанию связи. Чтобы через оператора этой компании быстро получать телефоны водителей. Одним словом, нужны общие правила игры, приемы и способы, дабы снизить до минимума всевозможные риски.
Мы уже отмечали, что при совершении преступления в сговоре с правонарушителями может быть водитель. А специфика здесь такова: все происходит где–то в регионе. Водитель приезжает в Москву и пишет заявление, что на него напали, выбросили из машины. Он – потерпевший. С него берут объяснение – и отпускают. Потом водитель исчезает. Эта правовая коллизия тоже должна учитываться стандартом перевозки.
Или такая вот казуистика. В момент движения и сопровождения груза за него отвечает либо охранник, либо водитель–экспедитор. В случае преступления подавать заявление должен тот, кто владеет этим грузом. Но ни охранник, ни водитель–экспедитор таковыми не являются. Поэтому в суде в качестве потерпевших выступают совсем другие люди. Пока до них дойдет дело – время упущено. Вот почему на таких мероприятиях, как II Международная бизнес–конференция «Проблемы и перспективы безопасности грузоперевозок», где присутствуют депутаты Государственной думы, надо «засвечивать» все наболевшее. С помощью дискуссий продвигать в законные рамки те вопросы, которые требуют решения.
Завесу законотворчества приоткрыл для участников конференции директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Александр Корниенко. Он сообщил, что нормативно–правовые акты в рамках ФЗ–16, реализованные в течение 2014–2015 годов, в значительной степени уже подходят к завершению. Практически все они вышли из стен Минтранса России и находятся в Правительстве РФ. Какие–то уже приняты, какие–то пока нет. В том числе и основные документы, касающиеся требований по обеспечению транспортной безопасности (ТБ). Сейчас они проходят стадию обсуждения уже на площадке Правительства РФ.
Но есть еще целый ряд нормативно–правовых актов, может быть более низкого уровня, без которых в принципе реализовать эти постановления невозможно. А именно – досмотровые мероприятия, которые предусмотрены на всех видах транспорта, нельзя провести без привлечения подразделений ТБ. Другими словами, тех, кто реально работает с просмотровой аппаратурой. Значит, речь уже идет о сертификационных требованиях на эту аппаратуру. А это уже компетенция ФСБ. Хорошо известно, что идет модернизация в структуре полиции, достаточно резкое сокращение ее численного состава. В том числе и вневедомственной охраны. Очевиден уклон на привлечение гражданского персонала. А это означает ответственность за его подготовку. Поскольку по ФЗ–16 на объектах первой и второй категории подразделения ТБ имеют право приобретать, хранить и применять огнестрельное оружие, полиция очень пристально наблюдает за тем, как будут реализованы эти нормы закона. Соответственно и частные охранные предприятия тоже заинтересованы рассматривать эти нормы закона со своей точки зрения – как им на эти направления деятельности выйти. Поскольку формально на сегодняшний день подразделений ТБ только два: это Ведомственная охрана Минтранса России и ФГП ВО ЖДТ. Других по закону просто нет.
Несмотря на то, что с 1 октября вопросы аттестации должны были вступить в силу, законодательно в полном объеме еще не смогли запустить этот процесс. Потому что там есть огромное количество подзаконных актов, которые должны выпустить агентства Минтранса России.
В заключение отметим, что во время работы «круглого стола» участники конференции наметили основные направления по выработке стандартов по безопасности грузоперевозок и сформировали рабочую группу по подготовке проекта стандартов. Участники пришли к единому мнению, что системный подход к организации безопасности грузоперевозок позволит значительно сократить риски и повысить надежность цепи поставок.