Когда нет результатов,

нужно менять систему допуска водителей к управлению автотранспортом.

– Мы каждые три дня можем объявлять в стране траур, потому что в авариях на дорогах России за это время погибает столько же людей, сколько погибло в катастрофе аэробуса авиакомпании «Когалымавиа», – констатировал доцент кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ Олег Майборода во время недавнего выступления в Общественной палате Российской Федерации, где прошли слушания по вопросу повышения безопасности дорожного движения и допуска водителей к управлению автотранспортом.
 По мнению ученого, меры, которые предпринимались до сих пор для сокращения аварийности и смертности на дорогах, не дали ощутимых результатов, и пришло время поиска новых, более конструктивных мер.

Игрок в рулетку

– ДТП не произойдет никогда, если скорость, дистанция и боковой интервал будут соответствовать безопасным значениям, – отметил Олег Майборода. – В противном случае возникает возможность аварии, и водитель превращается в игрока в рулетку. Сегодня таких игроков на дорогах России ежесекундно 60 человек. И если мы хотим повысить безопасность, то нужно уменьшить число игроков. Сделать это можно только путем обучения их качественному вождению, которое должны осуществлять высокопрофессиональные специалисты.
Исполнительный директор межрегиональной общественной организации «Транспортное образование нации» из Санкт–Петербурга Александр Сальников, рассуждая о том, что же такое обеспечение безопасности дорожного движения, дал такую формулировку: это деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения ДТП.
– Как можно научить водителя предупреждать эти причины, – высказал удивление представитель Северной столицы, – если на обучение вождению в условно реальных условиях отводится всего 17% учебного времени? Все остальное время мы готовим специалистов широчайшего профиля, которые должны уметь делать все: от искусственного дыхания до заполнения путевых листов. А водить машину в реальных условиях нельзя, так как все улицы, на которых движение более–менее интенсивное, внесены в список, где учебная езда запрещена. На скоростных дорогах тоже учиться нельзя.
Получается, что практическое вождение в условиях закрытой площадки даст возможность подготовить водителей для возможно будущей профессии парковщика машин при гипермаркетах, саркастически заключил Александр Сальников.
За учебную езду по магистралям выступила и президент Ассоциации юношеских автошкол России Ольга Никонова. Она отметила, что давно пришло время узаконить эту практику, которая, кстати, успешно применяется за рубежом, где есть обязательные уроки вождения по автобану.
По ее мнению, реформирование законодательной базы в этой сфере следует начинать с внесения изменений в закон «Об образовании». Хорошо, что, наконец, определен тип образовательного учреждения, которое занимается подготовкой водителей. Прописаны и требования к тем, кто может быть допущен к педагогической деятельности. Но закон предусматривает сетевую форму реализации образовательных программ и обучение с применением электронной техники. То есть через Интернет. Но разве можно обучить водителя дистанционно?

Дорогая услуга

О проблемах, связанных с автодромами и вытекающими отсюда сложными взаимоотношениями автошкол с органами автоинспекции, рассказал председатель правления Уральской ассоциации автошкол, директор автошколы Екатеринбурга Владимир Сокирко.
– Положением по лицензированию образовательной деятельности, – отметил он, – предусмотрено получение автошколами заключения ГИБДД на соответствие учебно–материальной базы установленным требованиям, а также согласование образовательной программы о подготовке и переподготовке водителей транспортных средств. Но разработчики положения не указали, что такое учебно–материальная база и каким образом должно оформляться согласование образовательной программы.
Рассказывая об экзаменах в ГИБДД, Владимир Сокирко подчеркнул, что по законодательству этот экзамен является государственной услугой и, соответственно, в каждом подразделении ГИБДД должны быть созданы все необходимые условия для его приема – компьютерный класс, оборудованная закрытая площадка – автодром, транспортные средства. Однако в большинстве субъектов Российской Федерации базу для проведения экзаменов предоставляют сами автошколы. В результате граждане оплачивают и государственную пошлину за прием экзаменов, и услуги по предоставлению автошколами инвентаря и транспортных средств. Бывают ситуации, когда ГИБДД проводит экзамены на площадках только определенных авто-
школ без проведения какого–либо конкурса, предоставляя им, таким образом, конкурентные преимущества перед другими автошколами.
– Сегодня наша ассоциация объединяет порядка 30 автошкол Свердловской области, и мы готовы создать необходимые условия для исполнения своих обязанностей, но желательно, чтобы и со стороны государства была оказана поддержка, – сказал Владимир Сокирко.

«Нас учить – только портить!»

Образовательные программы подготовки водителей должны быть неразрывно связаны с профессиональными стандартами, которые являются главным шагом на пути становления эффективной системы подготовки профессиональных водительских кадров. Об этом в своем выступлении сказал президент Московского транспортного союза, заместитель общественного омбудсмена по транспорту Юрий Свешников.
Он напомнил, что в 2013 году приказом Министерства труда и социальной защиты РФ были определены три базовые специальности: водитель автобуса, водитель грузового и водитель легкового автомобиля. Для них и должны быть разработаны профессиональные стандарты. В Минтрансе России была создана рабочая группа по этим профессиональным стандартам, к которым даже спустя полтора года продолжают предъявляться претензии, и в них вносятся уточнения. Все замечания направлены в Министерство труда, где экспертный совет эти стандарты так и не утвердил: разработанные полтора года назад, они не отвечают требованиям действующего законодательства. Поэтому план работы министерства на 2016 год предусматривает новую разработку профессиональных стандартов для водителей трех категорий автомобильного транспорта.
– Зато в КоАПе ответственность транспортных предприятий за работу сотрудников, не соответствующих квалификационным требованиям, уже есть, – констатировал вице–президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.
Он подчеркнул, что в допуске водителя к управлению транспортным средством участвуют несколько инстанций – обучающая сторона, профсоюзы, защищающие интересы водителей, и сами предприятия. Однако за все действия водителя ответственность несет лишь одна сторона – транспортное предприятие. Никто никогда не расследует причины, приведшие к ДТП.
– Конечно, руководители предприятий должны периодически проводить оценку работы каждого водителя для того, чтобы была возможность либо отправить его на переобучение, либо выявить у него отклонения от профессиональной компетентности для дальнейшего отстранения его от вождения автотранспортным средством вплоть до увольнения из–за профнепригодности, – отметил Валерий Алексеев. – Но вместе с тем считаю, что работа по соблюдению безопасности движения будет налажена тогда, когда каждая из наших системных организаций будет нести ответственность за подготовку и работу с водителями.
Весьма любопытный ответ прозвучал из Владивостока от президента Приморской ассоциации автошкол, директора автошколы «Аник» Александра Николаева:
– Мы бы и взяли шефство над автотранспортными предприятиями, и с такими предложениями к ним неоднократно обращались. Тем более что у нас очень хорошие кадры, но в ответ получили: «Наших водителей учить – только портить».

Когда нет стимулов

Заместитель председателя Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Евгений Калинкин отметил, что ситуация на рынке труда не стимулирует водителя к неукоснительному соблюдению правил дорожного движения и правил перевозок. Отсюда и резкое падение престижа профессии, дефицит кадров, и в первую очередь для транспортных средств, задействованных на пассажирских перевозках.
– Повышение престижа профессии и профессионализма водительского состава должны стать задачами общегосударственной важности, – сказал Евгений Калинкин. – Необходима разработка комплекса мер, главной из которых является создание государственной системы допуска водителей к перевозкам на коммерческой основе. Именно качественно подготовленный водитель–профессионал благодаря своему опыту, квалификации способен предотвратить возникновение многих аварийных ситуаций и уменьшить количество ДТП.
Представитель профсоюза автотранспортников привел также неутешительную статистику по 2014 году. Анализ нарушений ПДД показал, что 2,9 млн нарушений совершены водителями грузовых автомобилей. Из них более 80% – владельцами транспортных средств, которыми являются физические лица. Аналогичная картина с автобусами: из 840 тыс. нарушений физические лица совершили 670 тыс. нарушений ПДД. При этом возраст парка старше десяти лет, находящегося в собственности физических лиц, по грузовым автомобилям всех категорий составляет 65%, или 2,3 млн единиц, а по автобусам – 224 тыс. единиц.
– При анализе этих показателей возникает масса вопросов, – подчеркнул Евгений Калинкин. – В частности: какой срок эксплуатации автомобилей? Какова их грузоподъемность? Сколько километров пробега осталось до замены тормозных накладок? Как изменится тормозной путь и опрокидывающий момент в случае перегруза транспортного средства? Все это показатели безответственности водителей и руководства предприятий, выпускающих транспорт на маршруты, это характерный пример положения дел с индивидуальными владельцами грузовых автомобилей и пассажирского транспорта, их отношения к социальной ответственности.
Свою «ложку дегтя» в тревожную статистику добавил и заместитель начальника отдела УГИБДД МВД России по городу Москве Илья Молодцов, коснувшись ДТП по вине начинающих водителей. Только за 2015 год в столице совершены порядка 800 ДТП, в которых погибли более 50 человек. Все резонансные аварии связаны с превышением скоростного режима и выездом на полосу встречного движения.
– В состоянии алкогольного опьянения совершены 47 ДТП и 8 – под воздействием наркотиков, – пояснил представитель столичной автоинспекции. – Мы имеем дело с правовым нигилизмом, отрицанием всех существующих норм. И для того чтобы хоть как–то противостоять этому, предлагаю, во–первых, определить в законодательстве понятие «начинающий водитель», сколько лет он должен являться таковым и какие для него должны быть ограничения. Во–вторых, для данной категории водителей необходимо ужесточить административную и уголовную ответственность. Кроме того, у нас есть категория водителей с иностранными национальными водительскими удостоверениями. Большинство из них не понимают и не говорят по–русски. Однако норма, запрещающая привлечение к работе водителей, не имеющих российского национального водительского удостоверения, уже второй год не может вступить в законную силу.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»