Автоматика дает сбои

Сколько помню, железнодорожный и пешеходный переезды на остановочном пункте Пл. 33 км Горьковского направления Московской магистрали существовали всегда. Даже в те времена, когда не эксплуатировались пригородные электрички, а пассажирские и грузовые поезда водили паровозы.
Но в последние годы эти два переезда стали притчей во языцех как у железнодорожников, так и у автомобилистов. Несмотря на то, что автомобильный переезд оснастили самой современной техникой и, казалось, переехать его при приближении поезда не осталось никакой возможности, ДТП происходили здесь с удивительной последовательностью и постоянством. Сюда стоит добавить и многокилометровые пробки с обеих сторон стального пути в часы пик. Наконец, осенью прошлого года в километре от Пл. 33 км завершилось строительство путепровода, и машины стали пересекать железнодорожные пути по надземному путепроводу, а автомобильный наземный переезд закрыли. Жители окружающих остановку селений смогли вздохнуть спокойно.
Кстати, до осени текущего года в Московской области вступят в строй еще 4 путепровода.
 Про путепровод, сооруженный на Носовихинском шоссе, зашла речь на заседании «круглого стола» с повесткой дня «Безопасность на железнодорожных переездах: законодательное регулирование, новые технологические решения для предупреждения аварий», организованном по инициативе ОАО «РЖД». В обсуждении возникших проблем приняли участие руководители и сотрудники профильных департаментов компании РЖД, железнодорожные и автомобильные перевозчики. А также представители федеральных органов исполнительной власти, Минтранса России, МВД России, Госдумы РФ.
Разговор за «круглым столом» начал главный инженер департамента безопасности движения компании РЖД Александр Кошкин. Он напомнил, что критическая ситуация на переездах возникла не сегодня и не вчера. За последние 10 лет ежегодно на них совершаются до 250 ДТП. Вот и в 1–м квартале текущего года уже произошли 65 аварий, в которых погибли 14 человек. Всплеск нарушений, по его словам, начался с внедрением автоматических систем безопасности: возлагая на них надежду, стали сокращать на железнодорожных переездах дежурный персонал. Автоматика же порой дает сбои.
– Ни для кого не секрет, что основной причиной аварий является пренебрежение правилами дорожного движения, особенно водителями автомобилей, – пояснил Александр Кошкин. – На нарушителей согласно законодательству можно наложить лишь штраф до 1000 руб. или лишить прав на управление транспортом на 3–6 месяцев. Такие суммы сегодня никого не пугают. Мы предлагаем увеличить материальные компенсации до 30 тыс. руб. Ведь ДТП наносят железным дорогам ущерб в сотни тысяч, а то и в миллионы рублей. А в зависимости от тяжести последствий необходимо привлекать нарушителей не только к административной, но и к уголовной ответственности. Наши предложения 30 марта обсуждались в правительстве РФ и нашли поддержку. Слово за законодателями.
Его подержал председатель Комиссии по безопасности Общественной палаты РФ Антон Цветков.
 – Здесь озвучили количество погибших при ДТП на переездах уже в нынешнем году, – констатировал он. – Но хочу обратить внимание, что в официальной статистике учитываются только погибшие непосредственно в момент аварии. Без учета тех, кто умирает в больницах, а иногда и дома. Мы в Общественной палате тоже обсудили проблемы обеспечения безопасности на железнодорожных переездах и в принятом постановлении указали на необходимость увеличить ответственность водителей транспортных средств, возложить на них административный арест до 15 суток и ужесточить применяемые к нарушителям штрафы.
Однако большинство выступающих заняли другую позицию. Против ужесточения штрафных санкций никто не возражал. Но одними такими мерами нарушителей не перевоспитаешь. Требуется создать систему, чтобы наказание за несоблюдение правил дорожного движения по всей строгости закона стало неотвратимым.
Сейчас многие водители разными путями умудряются уйти от ответственности. А на переездах требуется внедрить такие технические средства, так их оборудовать, чтобы автомобилисты при всем желании не смогли пересечь запретную линию. Был продемонстрирован ролик, в котором водитель, невзирая на запрещающий сигнал семафора, сломав шлагбаум, въезжает на железнодорожные пути и таранит приближающийся пассажирский состав.
Директор Уральского отделения ВНИИЖТ Александр Белоногов считает, что нельзя всю ответственность перекладывать на автомобилистов. Ее должны разделить и железнодорожники, и все стороны, вовлеченные в процесс обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах. В том числе акционерные и страховые компании. А разве пешеходы не знают, что нельзя ходить по железнодорожным путям? Но ведь ходят, перебегают через полотно перед мчащимся на высокой скорости поездом, подающим громкие сигналы тревоги. И расплачиваются за свою беспечность ценою жизни.
Сегодня, по информации начальника отдела безопасности на железнодорожных переездах Центральной инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимира Цоя, на сети дорог эксплуатируются 10 789 переездов. Свое выступление он начал с оптимистичного посыла. Благодаря оснащению дорог современными системами защиты и контроля в прошлом году количество ДТП на них снизилось на 10, а число погибших – на 16%. Достигнуть этого удалось и созданием межведомственной рабочей группы по обеспечению безопасности на переездах и разработке новых условий их эксплуатации. Данное заявление вызвало скептические улыбки у участников «круглого стола». Вместе с тем Владимир Цой признал, что за последние 7 лет автопарк в России увеличился на 15,4 млн машин, вследствие чего значительно возросла нагрузка на переезды, возрос и износ дорожного покрытия. Самый оптимальный выход Владимир Цой видит в строительстве путепроводов, что позволит локализовать наиболее опасные зоны. Вот только их строительство заметно отстает от потребностей. В прошлом году в эксплуатацию приняли всего 8 путепроводов.
 Строительство разноуровневых переездов действительно позволило бы решить проблемы безопасности переезда автотранспорта через железнодорожные пути. Но зам. начальника департамента по взаимодействию с федеральными региональными органами власти ОАО «РЖД» Виктор Аверков без обиняков заявил, что сегодня сделать это нереально. Одна такая развязка стоит 1–2 млн руб. Ни у дорожников, ни у регионов нет средств, чтобы построить их во всех опасных зонах. Потому и возводятся они низкими темпами.
– Мы сюда пришли не констатировать ситуацию, а предложить и обсудить меры, которые позволят резко сократить количество ДТП на переездах. Есть же государственное решение оборудовать их системами фото- и видеофиксации нарушений. В РЖД подготовили законодательный документ, согласованный с Минтрансом и направленный на реализацию этого решения. Давайте поговорим об этом, – предложил зам. директора ГКУ «Центр безопасности дорожного движения Московской области» Дмитрий Аношенков. – Внедрение системы не только резко увеличивает фиксацию нарушений, но и побуждает водителей снижать их количество.
– Эта система, – включается в разговор зам. генерального директора ООО «СИМИКОН» Андрей Лазарев, – фиксирует не только выезд автомобиля на переезд, но и пересечение запрещающей линии, проезд на красный сигнал, выезд на встречную полосу. Монтируется комплекс очень просто, на любом столбе. При этом не требуется подключать его к контроллеру семафора. Испытания системы прошли на Октябрьской железной дороге в Ленинградской области и показали ее высокую эффективность.
В чем же тогда загвоздка, почему не спешат ее внедрять хотя бы для начала в самых опасных зонах? Ситуацию пояснил Виктор Аверков. Оказывается, до сих пор идут дискуссии, кто должен оплачивать оснащение переездов системами фото– и видеофиксации и отвечать за их эксплуатацию. В ГИБДД считают, что это дело РЖД, и предлагают обязать железные дороги выложить 20 млрд руб. на оборудование 8000 регулируемых переездов. В РЖД же есть мнение, что ГИБДД не должна оставаться в стороне и взять часть расходов на себя. Как и регионы. И в подтверждение своей позиции приводит такой факт. Правительство Московской области передало установку систем фото– и видеофиксации на автомобильных дорогах, включая железнодорожные переезды, в концессию. И работы там ведутся полным ходом. Регионы же деньги, получаемые за счет штрафов, готовы использовать на оснащение инфраструктуры автодорог, но выделять эти средства РЖД не желают. И каждая сторона отстаивает свои позиции.
Словом, для решения этой проблемы требуется внести поправки в федеральное законодательство. В том же Законе о концессии имеется ограниченный список объектов, которые требуется оснащать, железнодорожных переездов в этом списке нет. В Московской области смогли найти решение, но в других регионах с этим не спешат. Видимо, ждут указаний сверху. Не пора ли прекратить дискуссии?
На этом можно было бы и закончить разговор. Но журналисты напомнили, что ОАО «РЖД» проводило «круглый стол» с аналогичной повесткой дня и в 2012 году. И тогда в постановлении по итогам заседания записали, что ситуацию с обеспечением безопасности на переездах необходимо менять кардинально и максимально быстро. С того заседания минули три с лишним года, а воз и ныне там. Хочется верить, что на этот раз организаторы не будут наступать на те же грабли.

Владимир ЧИСТОВ