для того, чтобы исключить из эксплуатации некачественный подвижной состав.
В 50–60–е годы минувшего столетия имя старшего осмотрщика буксового узла грузового подвижного состава Митрофана Батина из депо Москва–Сортировочная–Рязанская было широко известно на всей сети железных дорог страны от Калининграда до Сахалина.
Тогда все колесные пары грузовых вагонов были оснащены буксами с подшипниками качения. И этот узел считался самым проблемным в грузовых составах. Чтобы определить, насколько он надежен, на всем пути следования поезда, на каждом ПТО осмотрщикам приходилось голыми руками лезть в буксу, ощупывать каждую деталь. Из–за перегрева буксы в каком–либо вагоне его приходилось отцеплять.
Не определят на ПТО неисправность в узле – жди беды. Нередко происходили сходы вагонов в пути и более крупные аварии вплоть до крушения поезда. Митрофан Батин, которого в СМИ окрестили «профессором вагонного профиля», изобрел и изготовил специальные приспособления, которые позволяли определять неисправности в буксовом узле, не ощупывая и не проникая в него голыми руками. Методы его работы были одобрены на заседании коллегии МПС, принявшей решение широко распространить его опыт на всех ПТО.
В депо Москва–Сортировочная–Рязанская организовали постоянно действующую школу передового опыта осмотрщика–новатора. Митрофан Батин часто выезжал на другие дороги, обучал молодых осмотрщиков своим приемам, приглашали его и за рубеж, в бывшие страны социалистического содружества. Не счесть, сколько новатору и его последователям удалось предотвратить аварий с грузовыми поездами.
Со временем грузовые вагоны начали оснащать буксами с подшипниками скольжения. Появились электронные автоматические приборы, которые определяли неисправности узла без остановки поезда, и осмотрщикам на ПТО уже не требовалось вскрывать буксу, ощупывать ее голыми руками. А в последнее время колесные пары начали оснащать более надежными узлами с кассетными подшипниками. Однако и сегодня буксовый узел в грузовых поездах остается одним из самых проблемных, из–за него по–прежнему чаще всего приходится исключать вагон из состава и отправлять его в отцепочный ремонт.
В прошлом году на российских железных дорогах были выведены из эксплуатации 22 тыс. 750 грузовых вагонов. На их ремонт ОАО «РЖД» израсходовало 30 млрд руб. И более половины из них пришлось отцепить в пути следования из–за неисправности буксового узла. По данным компании, количество происшествий, угрожающих безопасности движения, за минувший год возросло на 41%. При этом отмечен тревожный рост сходов и столкновений подвижного состава – на 22%. По словам начальника ЦВ ЦДИ ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, 80% нарушений безопасности движения поездов фиксируются по вине вагонного комплекса. Доля отказов 1–й и 2–й категории на сети железных дорог составляет 36%.
Эти факты были озвучены на очередном заседании комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ», в повестку дня которого были вынесены вопросы технической политики в области безопасности движения поездов в вагонном комплексе. Безусловно, отцепки грузовых вагонов в пути следования, что приводит к значимым финансовым убыткам и производителей железнодорожной техники, и владельцев вагонов, и операторов подвижного состава, и ремонтников, происходят не только из–за буксового узла. Такими же проблемными стали и приборы автотормозов, на долю которых приходится до 44% отказов в эксплуатации. На совещании были названы и другие узлы, не в полной мере отвечающие современным требованиям надежности: колесные пары, боковые рамы вагонов, тележки и кузова вагонов, автосцепки, литые и трущиеся детали. Какие же меры необходимо применить, чтобы обеспечить безопасность движения грузовых поездов?
В своем докладе «Проблемы и пути повышения надежности грузового вагона на инфраструктуре ОАО «РЖД» начальник ЦВ ЦДИ Алексей Сакеев привел 8 позиций, которые, по его мнению, влияют на обеспечение безопасности и надежность при эксплуатации грузового подвижного состава. Он не ограничился анализом каждой позиции, а назвал мероприятия, которые должны улучшить ситуацию с безопасностью движения. В частности, необходимо разработать и строго соблюдать условия допуска грузовых вагонов на инфраструктуру из плановых видов ремонта, поставить надежные барьеры, чтобы исключить из эксплуатации подвижной состав, не отвечающий нормам безопасности.
– Что касается сохранности подвижного состава, – заявил Алексей Сакеев, – требуется активно развивать систему контроля технического состояния вагонов при приемке их на инфраструктуру с путей необщего пользования, запретить устранение повреждений на них без наличия соответствующего разрешения, выданного железнодорожной администрацией. А также пора ввести систему штрафов надзорными органами предприятий за каждый поврежденный вагон. Что касается конструкции грузовых вагонов и их узлов, то назрела необходимость в их переводе на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы. Конструкторам предстоит разработать комплектующие узлы с ресурсом надежности, в 2 раза превышающим межремонтный период. Все новые вагоны должны оснащаться буксами с кассетными подшипниками. Они на сегодня являются самыми надежными.
Особое внимание докладчик уделил качеству ремонта подвижного состава. Всем памятен сход четырех цистерн на Восточно–Сибирской магистрали в мае прошлого года из–за некачественного их ремонта в ООО «ВагонДорМаш» из города Новошахтинск. По итогам комплексной проверки его деятельность была временно при-остановлена.
Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов представлен двумя сегментами. Основную долю объема «оздоровления» грузового подвижного состава взяли на себя три «дочки» ОАО «РЖД»: ВРК–1–2–3, которые имеют сеть ремонтных депо в количестве 108. 1/3 объема ремонта выполняют частные компании, принадлежащие мелким и средним грузовладельцам и операторам. Между ними идет довольно жесткая и бескомпромиссная борьба. Заработать на ремонте хотят все. Но каждый зарабатывает по–своему.
Операторы стремятся отремонтировать вагон как можно дешевле и с минимальными простоями, поскольку каждая задержка больно бьет по карману. Ремонтники стараются получить за ремонт как можно больше, взвинчивают цены. Не раз предпринимались попытки прийти к единому знаменателю, установить минимальную и максимально возможную цену, чтобы это было не в ущерб качеству, но общего решения до настоящего времени принять не удалось. Качество же ремонта продолжает падать.
– Требуется активизировать работу над всеми нормативными документами. Сегодня мы вынуждены придерживаться явно устаревших нормативов, – подчеркнул Алексей Сакеев. – И ввести обязательное страхование владельцами вагонов и вагоноремонтных предприятий за допущенные аварии и сходы подвижного состава. Каждый узел должен иметь срок годности. А что мы наблюдаем? У нас считают, что ось вагона можно эксплуатировать бесконечно. На деле же происходят ее провороты, из–за чего разрушается буксовый узел. Или возьмем воздухораспределитель. Считается, что он должен безотказно эксплуатироваться в течение всего межремонтного цикла. На деле же его приходиться менять раньше. Правильно будет, если запретить оснащать вагоны узлами и деталями с ограниченными сроками службы.
В этом вопросе его поддержал председатель подкомитета «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев. Он заявил, что в соответствии с требованиями технического регламента необходимо установление назначенного срока службы железнодорожного подвижного состава. И в подтверждение напомнил о пункте 4 ТР ТС 001/2011, в котором черным по белому записано: «Безопасность железнодорожного состава и его составных частей должна обеспечиваться путем установления назначенных сроков службы и (или) ресурсов продукции, а также проведения технического обслуживания и ремонтов с необходимой периодичностью».
– Сколько эксплуатируется у нас пружина? До тех пор, пока не происходит ее излом. Почему ролики не меняются неизвестно сколько времени? У нас нет технологии, определяющей состояние металла, – сетовал Дмитрий Лосев. – Технический регламент устанавливает сроки службы, но только на новые вагоны. А их пока эксплуатируется совсем немного, хотя и они уже показали более высокую надежность.
Казалось бы, о чем тут спорить? Однако немало специалистов считают и выступают за то, что выводить вагон из эксплуатации и заменять тот или иной узел на нем следует не обязательно тогда, когда истек установленный срок, а в зависимости от его технического состояния. Зачем менять деталь, если она еще годна и по качеству, и по надежности? Словом, у противников установления сроков службы каждого узла и детали есть свои убедительные доводы.
Еще более бурную дискуссию вызвало предложение Алексея Сакеева ввести обязательную лицензию на ремонт грузовых вагонов.
– Я выскажу личное мнение, но его разделяют многие эксперты, – сказал председатель комитета по грузовому подвижному составу, вице–президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. – Мы уже это проходили, вводили лицензирование, потом отменили. Сейчас снова поднимаем этот вопрос. Мы чего хотим? Увеличить стоимость вагона? Кто будет выдавать лицензии? Ространснадзор? Или мы хотим на каждого проверяющего поставить еще одного проверяющего? Давайте разрабатывать такую документацию, которая позволит наказывать виновников, поставляющих на рынок недоброкачественную продукцию. А лицензирование ничего не даст, оно лишь увеличит коррупционную составляющую, увеличит расходы, а значит, и цену вагона. А вот право иметь клеймо на выпускаемые узлы и детали важно. И у нас есть рычаги управления клеймом и право лишать его изготовителей некачественной продукции.
Участники заседания обсудили также вопрос о методах упрочнения литых деталей грузовых вагонов. Начальник центра «Промышленные технологии» Института управления и инфраструктурных технологий Владимир Фомин проинформировал, какие предложения институт внес в разрабатываемый техническим комитетом по стандартизации «Железнодорожный транспорт» (ТК 45) ГОСТ с учетом применения отечественного метода упрочнения литых деталей быстродвижущимися потоками воды. Этот метод позволяет увеличить срок их службы и повысить безопасность движения грузовых поездов. Кроме того, участники совещания рекомендовали специалистам МИИТа и АО «ВНИИЖТ» совместно с вагоностроительными предприятиями провести подконтрольные испытания фрикционных клиньев, упрочненных объемно–поверхностной закалкой, что позволяет в два раза продлить срок их службы.
На этом можно бы и поставить точку, завершить разговор на позитивной ноте. Но ставить ее рано. Вспоминаю, что полтора года назад прошло заседание комитета с аналогичной повесткой дня, на котором мне тоже довелось присутствовать. И тогда назывались те же проблемы, вносились дельные предложения для их успешного решения. Время прошло, а ничего, выходит, не изменилось. Более того, статистика отцепок грузовых вагонов за полтора года заметно выросла. Хочется верить, что на этот раз ситуация с безопасностью движения на железных дорогах начнет выправляться. И участникам дискуссий удастся найти решение, которое устроит всех.
Владимир ЧИСТОВ
