В завтрашний день – с комплексной диагностикой.
Ни для кого не является секретом, что безопасное движение как пассажирских, так и грузовых поездов зависит не только от надежности в эксплуатации подвижного состава, но и от технического состояния стальной колеи. И что аварии на железных дорогах, сходы локомотивов и вагонов с железнодорожного полотна нередко происходят из–за изломов рельсов.
Проблемам обеспечения безопасности движения по стальным магистралям было посвящено заседание «круглого стола» с повесткой дня «Инновационные технологии диагностики и обслуживания железнодорожной техники, подвижного состава и инфраструктуры», организованного компанией «РЖД». В обсуждении проблем, которые решаются на железнодорожном транспорте, приняли участие представители аппарата и профильных филиалов холдинга, руководители российских и зарубежных компаний, производящих локомотивы, ученые, эксперты и ведущие специалисты научно–аналитического сообщества. Инфраструктура железных дорог является сложнейшим технологическим комплексом. Она включает в себя пути, контактную сеть, устройства СЦБ, железнодорожные станции, искусственные сооружения, информационный комплекс, системы управления движением, да всего и не перечислить. Одних мостов насчитывается свыше 30 000. А развернутая длина путей общего пользования достигает 184 000 км. Содержать и управлять таким огромным комплексом очень и очень непросто. Закономерно, что на заседании «круглого стола» основное внимание было уделено путевому хозяйству. Оно оказывается самым затратным в железнодорожной инфраструктуре, на его содержание, обслуживание, ремонт и обновление расходуются огромные средства. Эксперты обсудили конкретную на сегодня ситуацию с содержанием и ремонтом стальной колеи, а также вопросы внедрения новых инновационных технологий и систем диагностики, позволяющих повысить надежность и безопасность рельсовых путей и оптимизировать расходы на их обслуживание.
Открывая заседание, заместитель начальника по эксплуатации Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Кучин заявил, что в настоящее время в компании активно занимаются усовершенствованием диагностических средств.
– Мы все усилия направляем на то, чтобы узкоспециализированные вагон–лаборатории превратить в многофункциональные. Особый контроль уделяется состоянию пути. Эта работа ведется в рамках утвержденной программы развития системы диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства. Она рассчитана до 2025 года и предусматривает полную автоматизацию контроля состояния объектов в режиме онлайн при безусловном обеспечении безопасности движения, – сказал Андрей Кучин.
Он проинформировал, что уже разработаны и эксплуатируются 3 комплекса, сделанные на базе электровозов ВЛ11, ЧС200 и тепловоза 2ТЭ116. Также с НПЦ Инфотранс разработан совместный проект интеграции системы диагностики в пассажирский поезд Сапсан. Пока ей оснащен первый состав, и в дирекции уже получают информацию о том, что в пути происходит под колесной парой. В этом году появился поезд–спринтер, позволяющий регистрировать дефекты колеи при скорости до 140 км/час, тогда как прежние системы фиксировали неисправности при скорости до 70 км. Количество ультразвуковых каналов в нем увеличено в 3 раза, с 12 до 36. Проведенные в начале сентября испытания первого такого поезда показали высокую эффективность и точность производимых измерений. Его внедрение позволит сократить эксплуатационные расходы более, чем на 23 млн руб. в год. Дальнейший этап, по словам Андрея Кучина, это повышение скорости движения средств диагностики. Словом, уже предприняты первые весомые шаги к созданию многопрофильных вагонов–лабораторий. А пока в переходный период намечается сделать ставку преимущественно на применение мобильных средств диагностики.
Заместитель начальника управления диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ОАО «РЖД» Вячеслав Бирюзов заверил, что к 2025 году практически полностью будет обновлен диагностический комплекс на железных дорогах с учетом современных требований.
– Сегодня вагонами–измерителями проверяется до 500 км колеи в сутки. С помощью 16 вагонов за месяц обследуется до 60% путей общего пользования. Перед разработчиками новой диагностической техники поставлена задача довести контроль дефектоскопами до 250 км в час. А в перспективе мы должны
прийти к безлюдной технологии проверок. Определить их периодичность раз в полгода. Новая технология позволит одновременно контролировать техническое состояние пути и контактной сети, сократить штат проверяющих людей и эксплуатационные расходы. И, что самое главное, повысить уровень безопасности. В том числе и при внедрении скоростного движения, – сказал Вячеслав Бирюзов.
И.о. главного инженера Управления механизации Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Роман Кошелев сообщил, что в настоящее время на железных дорогах эксплуатируется более 9500 единиц путевой техники и моторно–рельсового транспорта.
– 5 лет назад, – сказал он, – была принята целевая программа обновления путевой техники. Ее реализация позволила снизить износ парка до 70%. Но количество и морально, и физически устаревших машин остается высокой. Так что эту работу будем продолжать.
Основное внимание в своем выступлении Роман Кошелев уделил ремонту стальной колеи. При этом приоритетной задачей он назвал укладку новых конструкций верхнего строения пути и повышение надежности каждого элемента. Разработчики и производители должны повысить ресурс работы инновационных конструкций до 1,5 млрд тонн брутто. Необходимо, чтобы этим требованиям отвечали также шпалы и рельсовые крепления. Немаловажное значение придается также механизации процесса ремонта и содержания путейской инфраструктуры. И тут, по словам Романа Кошелева, возникает немало проблем. Связаны они в основном с тем, что сегодня в парке насчитывается свыше 16 типов путевых машин. Поэтому, чтобы механизировать ремонтный процесс, необходимо серьезно заняться унификацией путейской техники, ее узлов и агрегатов.
Новое время диктует и новые условия. Это увеличение жизненного цикла машин и межремонтных интервалов при сокращении их стоимости. Именно этим параметрам в первую очередь должна отвечать приобретаемая техника нового поколения. И выпуск таких, отвечающих международным стандартам машин уже налажен и осваивается отечественными производителями в содружестве с зарубежными партнерами. Так, представитель РЖД дал высокую оценку щебнеочистительным машинам ШОМ–1200М, RM– 2002, RM–2012, которые уже эффективно зарекомендовали себя в эксплуатации и завоевали популярность у путейцев. Их применение при капитальном ремонте пути позволяет увеличить производительность при вырезке и очистке щебеночного балласта в 1,5–2 раза по сравнению с еще широко эксплуатируемой на железных дорогах техникой.
Главный инженер АО «Транспутьстрой» Вячеслав Ермаков, с которым согласны были все участники заседания, заявил, что безопасность движения, допускаемые скорости, затраты на тягу поездов и темпы отклонений от норм параметров колеи определяются взаимодействием колесных пар с рельсами.
– Оптимизация уровня этого взаимодействия наилучшим образом происходит в едином координатном пространстве, создаваемом в рамках Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта –
КСПД ИЖТ, – заявил Вячеслав Ермаков. – Основной эффект обеспечивается благодаря снижению динамического воздействия поезда на путь. Он достигается при движении по верхнему строению пути, имеющему форму идеальной траектории. Это сокращает затраты на текущее содержание пути и увеличивает на 10% межремонтные сроки. Еще более весомая многократная экономия при ремонте колеи в едином координатном пространстве достигается при повышении скорости пассажирских поездов. Модернизация пути по технологии КСПД ИЖТ устраняет длинные неровности и, как следствие, значительно снижает затраты и на тягу поездов.
Вячеслав Ермаков сообщил, что в рамках проекта КСПД ИЖТ в будущем планируется отработка технологий автоведения поездов на Московском центральном железнодорожном кольце, на котором уже открылось пассажирское движение.
Представители компании ООО «Евинко» Михал Дивин и Милан Конвичный рассказали о новых разработках по созданию диагностических лабораторий для локомотивов и путевой техники. В основе концепции проекта лежит собственное программное обеспечение и 100% автоматизация испытаний новых и эксплуатируемых машин. Это позволяет досконально диагностировать тяговые двигатели и другие узлы локомотивов. Лаборатории предусмотрены также для диагностирования пассажирских вагонов. Все оборудование, предназначенное для поставки в Россию, имеет сертификат ГОСТ–Р, подтверждающий соответствие с техническими требованиями и стандартами, принятыми в нашей стране. Использование данных лабораторий позволит снизить количество неполадок и остановок при эксплуатации локомотивов и путевых машин. А также уменьшить число ошибок благодаря электронной обработке данных, снизить количество потребляемой электроэнергии и транспортных расходов.
Инновационные разработки для автоматической работы транспортной техники, и в частности, систему TrainINSPECT, в которой использованы технологии искусственного интеллекта, презентовал на заседании «круглого стола» генеральный директор компании KleinTech Ltd Юрис Пуце. Система, по его словам, позволяет повысить уровень безопасности, снизить время и затраты на осмотр поездов и перевозимых грузов, оперативно получать необходимую визуальную информацию и передавать ее в другие системы. Кроме того, она оснащена «машинным зрением», что позволяет получить высококачественную картинку, распознать каждую ось вагона, получить информацию о скорости и направлении движения, дефектах колесной пары, объеме погрузки, весе и о других параметрах.
Завершая заседание, участники единогласно отметили важность внедрения диагностики инфраструктуры. Это способствует снижению эксплуатационных затрат, экономии средств, эффективному использованию техники с увеличением ее ресурса и межремонтного пробега, применению новейших технологий в диагностике и мониторинге инфраструктуры при повышении уровня безопасности. На это и следует направить усилия как производителей инновационной техники, так и ее основного заказчика – РЖД.
Владимир ЧИСТОВ
