Почему несладко живется людям с ограниченными физическими возможностями.
Никогда не задумывался, сколько инвалидов проживает в моем родном подмосковье. Оказывается, в Московской области их более 500 тыс., в том числе 8 тыс. инвалидов–колясочников. К счастью, условия их жизни за последние годы кардинально изменились. Их можно увидеть в парке, магазине, театре, автобусе, электричке и метро. А некоторые обзавелись своими автомобилями, выезжают на городские и даже федеральные автодороги.
В правительстве столичной области рассказали, что в этом году почти в 40 муниципалитетах уже функционируют маршруты общественного транспорта для людей с ограниченными физическими возможностями. На линии ежедневно выходят более 1500 автобусов, адаптированных для проезда в них инвалидов. Из них 1279 низкопольных машин, оборудованных механической аппарелью и системой «книлинг» – автоматическим наклоном кузова в сторону дверей на 7 градусов, и 226 высокопольных автобусов со специальными лифтами–подъемниками. Адаптированные машины курсируют и в Железнодорожном. До конца этого года областной автопарк пополнится 303 автобусами среднего класса марки ЛиАЗ. В 2017 году в регионе продолжится работа по созданию на дорогах доступной среды для инвалидов. Для этой цели, по словам министра социального развития Московской области Ирины Фаевской, из бюджета запланировано выделить 657 млн руб.
Однако проблем, с которыми сталкиваются инвалиды, приобретшие личные автотранспортные средства, еще хватает. О них и шел обстоятельный разговор на пресс–конференции «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни».
Модераторами были зампредседателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Людмила Бокова, председатель комиссии Общественной палаты по поддержке семьи, детей и материнства Диана Гурцкая, а также председатель правления «Гильдия автошкол России» Сергей Лобарев. Они недавно возвратились из Северной столицы, где принимали участие в работе VI Международного конгресса с аналогичной повесткой дня.
– На международном конгрессе поднимались довольно актуальные и злободневные вопросы, связанные с обеспечением безопасности всех без исключения участников дорожного движения, начиная от пешеходов и пассажиров до водителей автотранспорта, – начала разговор Людмила Бокова. – Особое внимание было уделено проблемам создания на автотрассах доступной безбарьерной среды для инвалидов. А также волнующему всех нас вопросу, как сократить смертность в ДТП детей и подростков.
У Дианы Гурцкой, которая на личном опыте хорошо знакома с проблемами адаптации в инфраструктуре людей с ограниченными физическими возможностями, особое удовлетворение вызвало то, что тему доступной среды на автомагистралях внесли для обсуждения на международном конгрессе.
– Несколько лет назад нам нечего было бы обсуждать, – говорит она. – Инвалиды жили обособленно от внешнего мира, словно в резервации. Но за последние годы много сделано и делается в стране для того, чтобы они не ощущали себя изгоями. В 2009 году была разработана и утверждена федеральная целевая программа адаптации инвалидов с целью создания в городах и сельской местности доступной среды, и она успешно реализуется. Сегодня во многих городах инвалиды могут без проблем и с комфортом ездить в общественном транспорте, в том числе и колясочники. На дорогах устанавливаются светофоры со звуковым оповещением для тех, кто плохо видит. Для перехода через автотрассы прокладываются отдельно выделенные дорожки из специальной плитки, особые дорожные разметки для людей со слабым зрением, на вокзалах, в аэропортах их встречают специально обученные сотрудники, помогая решить все возникающие вопросы. Но проблем еще хватает.
К сожалению, инвалиды не всегда находят взаимопонимание с людьми, которые, по идее, должны им помогать. Чиновники затягивают решение жилищных и бытовых вопросов. Автопарковки, предназначенные для людей с ограниченными возможностями, зачастую занимают посторонние лица. Да и технические средства, значительно облегчающие жизнь инвалидов, внедряются не так быстро, как хотелось бы.
Большой интерес вызвало выступление Сергея Лобарева о подготовке квалифицированных водителей.
– Автошколы часто упрекают, что они выпускают водителей, не готовых управлять автомобилем на федеральных магистралях. А чему удивляться? – задает встречный вопрос председатель правления. – Мы остались в Европе единственной страной, в которой запрещено проводить учебные занятия и принимать экзамены на эксплуатируемых трассах. Практические занятия мы вынуждены проводить лишь на специальных площадках. Система автообразования у нас напоминает басню о лебеде, раке и щуке. В школах учат по одной, в колледжах и вузах по другой, в автошколах по третьей учебной программе. Нужна единая система образования. В европейских странах начинающим водителям выдают временные права, а когда они наберутся опыта, их меняют на постоянные. Мы же своих водителей после окончания автошколы больше не видим.
Особое внимание Сергей Лобарев заострил на подготовке водителей с ограниченными физическими возможностями. Так, в Москве ежегодно готовят 100–110 тыс. водителей, из них в прошлом году прошли обучение всего 50 инвалидов. Почему так мало? Одну из причин он видит в дорогой для них оплате занятий и сдачи экзаменов. Необходимо для инвалидов разработать отдельную программу. Людей с ограниченными возможностями не принимают на работу по найму. Тем не менее им приходится проходить полное профессиональное обучение. Это 130 часов теории и 50 – практики. И еще специальные занятия по адаптации к езде на автотрассах. Все автошколы обязаны принимать инвалидов для учебы. Но некоторые, не отказывая им напрямую, находят для этого различные обходные пути. К тому же в регионах автошколы порой находятся за 200 км от места проживания, и добраться до них инвалидам – зачастую неразрешимая проблема.
Большую тревогу у председателя правления «Гильдия автошкол России» вызывает травматизм детей и подростков на автодорогах. В прошлом году в ДТП погибли 700 детей, еще 21 500 подростков получили травмы различной степени тяжести.
– Мы заполнили почти 75 больниц детьми, которые не смогли сориентироваться на дороге, переходя ее пешком или на велосипеде, – сказал Сергей Лобарев.
Особое недоумение у него вызывает то, что на знакомство с правилами дорожной безопасности в средних школах отводятся всего 4 часа, тогда как на обучение тому, как спастись от землетрясения, – 10–15 часов. Сергей Лобарев ратует за то, чтобы ввести в обязательную школьную программу предмет по правилам дорожной безопасности, а старшеклассников начать готовить к вождению автомобиля. Эта идея находит поддержку и в ГИБДД, и в Минтрансе России, и в Совете Федерации и Госдуме, но только почему–то не в Минобрнауки.
А вот Людмила Бокова считает, что совсем не обязательно вводить еще один предмет, школьная программа и без того перегружена. Но почему преподавателям на каждом уроке не уделять 2–3 минуты правилам поведения на автодорогах. Такая практика в некоторых школах существовала, были даже разработаны документы и рекомендации, как проводить и о чем говорить в эти «трехминутки» на тех или иных уроках. Но сейчас эти разработки лежат в архивах.
Можно обучать правилам дорожной безопасности и после уроков в специальных кружках и секциях. Такой опыт уже есть. В Калининграде, в ряде школ Ленинградской области нашли комнаты, оборудовали их тренажерами, наглядными пособиями. И ребята с интересом посещают их, знакомятся с правилами безопасности, обучаются на тренажерах азам управления автомобилем.
Не обошел стороной разговор и тех сотрудников ГИБДД, у которых, даже не учась в автошколе, можно купить права на вождение автотранспортом.
– Ежегодно в автошколах проходят курсы обучения до 1,5 млн человек, – прокомментировал Сергей Лобарев. – К своему стыду должен признать, что почти каждый третий выпускник получает документ на права управления автотранспортом обходным путем. Мы сейчас значительно ужесточили требования к автошколам, к экзаменаторам. Но покупка прав сводит на нет все усилия, направленные на подготовку квалифицированных водителей. Надо строго наказывать нечестных инспекторов и инструкторов, вплоть до привлечения их к уголовной ответственности.
Журналисты интересовались, ведется ли статистика, как качество дорог отражается на количестве ДТП. Сергей Лобарев пояснил, что с такими данными можно ознакомиться на сайтах ГИБДД и Росавтодора. В Москве, например, ведется учет не только очагов аварийности, но и характерных ошибок, допускаемых на них начинающими водителями.
Шел разговор и о хамстве и агрессии отдельных водителей на автодорогах, которых становится все больше. Людмила Бокова убеждена, что ужесточением мер против них вряд ли удастся добиться желаемого результата. По ее мнению, лишь повышая культуру поведения всех участников дорожного движения, можно будет изменить отношение друг к другу. Подводя итоги, она еще раз подчеркнула, что для создания доступной среды на автодорогах делается в последнее время немало, что наглядно продемонстрировала Паралимпиада в Сочи. Однако предстоит еще огромная работа, особенно в регионах и в сельской местности. Как и строительство там современных дорог.
Владимир ЧИСТОВ
