Что мешает процессу внедрения жизнесберегающей технологии.
В начале декабря около 6:30 на 110–м километре трассы Екатеринбург – Серов произошло ДТП с участием Skoda Octavia. 33–летний водитель от усталости уснул за рулем и съехал с дороги, в результате чего автомобиль улетел в кювет и перевернулся. Тяжелые травмы получила женщина – пассажир иномарки.
В январе в Екатеринбурге автобус маршрута №1, двигаясь днем по Сибирскому тракту, свернул с трассы и врезался в дерево. Причина – шофер уснул за рулем.
В октябре на автодороге Екатеринбург – Курган водитель «Волги», управляя автомобилем длительное время, уснул за рулем. В результате «Волга» выехала на встречную полосу и врезалась в бетонный блок ограждения. Водитель получил ушибы, ссадины и закрытую черепно–мозговую травму. А вот хозяину «Оки» на автодороге Екатеринбург – Реж – Алапаевск в эти же сутки повезло меньше. Он тоже заснул за рулем, выехал на встречную полосу и столкнулся с КамАЗом. Против тяжелого грузовика у «Оки» шансов не было. Водитель погиб.
Обе аварии произошли глубокой ночью.
То, что усталость и сон за рулем все чаще становятся причиной аварий, давно известно всем. В прошлом году, по данным экспертов, в регионе по вине уснувших водителей произошли 25 аварий, погибли пятьдесят человек, еще более ста пострадали. Не исключено, что причиной Ханты–Мансийской трагедии 4 декабря 2016 года, связанной с гибелью и травмированием детей в автокатастрофе, стало утомленное состояние водителя. По свидетельству ребенка – очевидца этой страшной аварии, водитель не был пьян, но казался каким–то грустным или задумчивым.
Но знать и понимать – это одно. А что делается для профилактики таких случаев?
В Свердловской области, например, в распоряжении медиков и полицейских появился аппаратно–программный комплекс, с помощью которого возможно определить объем резервных возможностей организма водителя, уровень его адаптации к профессиональным нагрузкам и степень усталости. Пока что он установлен на двух трассовых пунктах Центра медицины катастроф. По точкам на кистях рук медики в течение нескольких минут определяют уровень усталости человека за рулем. Полученные данные подкрепляют медицинскими показателями, рекомендуют водителям отдых, способы восстановления своего самочувствия.
Вот что говорит руководитель программы внедрения системы контроля функциональной безопасности (КФБ) на автотранспорте Олег Половинкин: «В течение полутора лет на двух трассовых пунктах федеральных дорог были протестированы семь с половиной тысяч водителей. В результате этой большой работы на 34% снизилось число ДТП».
На правительственной комиссии по вопросам безопасности дорожного движения Свердловской области принято решение вновь вернуться к контролю водителей на состояние усталости и стресса. Проверка в первую очередь ждет дальнобойщиков и водителей пассажирского транспорта.
Но это лишь первая ласточка, которая, как известно, весны не делает. Нужна именно система контроля за работой водителей, да и не только их. И такой опыт есть.
Первые шаги по созданию системы КФБ водителя были сделаны более пяти лет назад. На официальном уровне ее поддержал начальник Управления ГИБДД по Свердловской области Юрий Демин. Как профессионал, он сразу оценил преимущества и перспективы профилактического подхода к проблеме утомления водителя за рулем. Речь идет о системе управления хаосом, известной всем, кто занимается общей теорией управления процессами. Все, что касается психофизиологии водительского состава, должно внедряться в повседневную практику организации перевозок.
Те медицинские осмотры, которые проходят водители, с неизменными «жалобы есть? – жалоб нет – здоров» – это постоянная игра с огнем, считает Олег Половинкин. До сих пор в случае ДТП ответственность за него нес только водитель. В последнее время прокуратура учитывает общее состояние дел перевозчика и в случае обнаружения явных нарушений привлекает к ответственности владельца транспортного средства. Долгие годы в сфере пассажирских перевозок доминировал принцип «прибыль любой ценой!», что устраивало всех, кроме пассажиров. Они неизбежно становились заложниками водителя – его состояния здоровья, настроения, семейных и производственных проблем и т. д.
Создание системы контроля функциональной безопасности водителя на автотранспортных предприятиях и в дорожной инфраструктуре позволит значительно снизить количество ДТП, происходящих по причине «человеческого фактора».
– Я долго убеждал руководство Уральской горно–металлургической компании наладить контроль надежности водителя на предприятии, чей транспорт занимается всеми видами перевозок, – рассказывает руководитель программы. – В 2013 году в автотранспортном цехе Уралэлектромеди было больше 50 случаев ДТП, из них 24 – по вине водителей. При внедрении системы КФБ водителя их число сократилось на 53%. Нигде нет и не было таких результатов.
Вот как оценивает результаты внедренных мер контроля начальник автотранспортного цеха ОАО «Уралэлектромедь» (входит в холдинг УГМК) Фарит Хафизов:
– Почти четыре года система контроля функциональной безопасности водителей применяется в автотранспортном цехе ОАО «УЭМ». Экспресс–метод определяет состояние водителя и прогнозирует успешность выполнения им своих профессиональных обязанностей в течение всего рабочего дня. Кроме того, позволяет выявить группу риска и своевременно провести с нею соответствующие коррекционно–восстановительные мероприятия.
Заключение службы контроля функциональной безопасности водителей учитывается руководителями подразделений при распределении нагрузки на персонал и постановке текущих задач. Выполнение рекомендаций повышает надежность и работоспособность сотрудников, улучшает служебные показатели водителей.
Благоприятное психоэмоциональное состояние водителей заметно способствует адекватности при принятии ими решений в сложных условиях дорожного движения. Показатели аварийности по вине водителей АТЦ имеют устойчивую тенденцию к снижению. Всего 3–4 ДТП по вине водителей цеха за 2014–2016 годы против 24 ДТП в 2013 году.
Проще снять стресс своевременно и тем самым предотвратить ДТП из–за снижения профессиональных качеств водителя, чем впоследствии считать убытки, а зачастую и необратимые утраты. Но для этого необходимо подготовить соответствующих специалистов. И тогда руководитель предприятия будет принимать обоснованные решения, которые предотвратят многие ЧП. Так было в Шадринске, где генеральный директор ОАО «Шадринская автоколонна № 1588» Николай Костюк первым внедрил эту систему управления рисками. Для опытного водителя, оказавшегося на грани жесточайшего стресса, он создает щадящий режим и переводит его на грузовой автотранспорт, а на пассажирский ставит более молодого водителя, способного выдерживать большие нагрузки.
– В школах мы изучаем массу важных и полезных предметов, но не изучаем себя, – говорит Олег Половинкин. – При этом рвемся в начальники, олигархи, президенты, не имея для этого необходимых предпосылок. Мне могут возразить, что сейчас активно внедряются западные методики и тренинги. Но цель их нам хорошо известна: вырастить слепых исполнителей, а не творцов… Многим мы предлагали наладить эту работу, однако транспортные предприятия отказываются, ссылаясь на отсутствие средств.
Закономерный вопрос – а почему вы в таком случае занимаетесь предпринимательством в зоне повышенного риска? Оборудование кабинета с аппаратно–программным комплексом и методическим сопровождением стоит в пределах 350 тыс. руб. Зарплата психолога в среднем 25 тыс. Итого содержание службы с зарплатой в первый год – 650 тыс. руб. А одна авария со смертельным исходом – по страховым выплатам – около 2 млн руб. Ремонт транспорта – полмиллиона.
Куда только ни обращались разработчики системы контроля функциональной безопасности водителей – от руководителей транспортных предприятий до правительства области и представительства Президента РФ в УрФО. В известность ставились персонально главы субъектов Уральского федерального округа, руководители ГИБДД и транспорта. На словах все – за. Никто серьезно не выступает против необходимости такого контроля водителей, учитывая состояние с безопасностью движения. Формально противников нет, но нет и ощутимой поддержки внедрения системы безопасности водителей. Однако накануне Чемпионата мира по футболу 2018 года наверняка увеличится поток транспорта, изменится интенсивность его работы, обострится ситуация с водителями. Заниматься этой работой надо было еще вчера!
В октябре прошлого года на заседании правительственной комиссии Свердловской области по вопросам безопасности дорожного движения наконец–то приняли решение о создании системы раннего предупреждения дорожно–транспортных происшествий, связанных с человеческим фактором. В целом поддержали, приняли к сведению и решили взаимодействовать на уровне ведомств.
Однако что–то по–прежнему останавливает процесс внедрения жизнесберегающей технологии, да и не чувствуется как–то оптимизма по этому поводу. Ах, да! Вспомнились вдруг слова Олега Половинкина, что истории этой скоро семь лет, а также его многолетняя переписка с различными ведомствами. После прочтения официальных ответов на его обращения порой складывалось впечатление, что не сегодня–завтра система начнет работать для спасения жизней водителей и пассажиров. Но…
Впрочем, что я буду вам рассказывать? Мы же в одной стране живем…
Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург
В ТЕМУ
Не доспал – в беду попал
Специалисты Фонда за безопасность дорожного движения Американской автомобильной ассоциации (ААА) назвали главную опасность недосыпа за рулем.
Как установили ученые из США, изучив данные о 4571 аварии, вероятность ДТП увеличивается в два раза в случае, если водитель недоспал ночью 1–2 часа из рекомендованных семи. А в случае, если водитель спал на 2–3 часа меньше положенного, риск ДТП увеличивается в 4,3 раза. Наконец, риск попадания в аварию увеличивается в 11,4 раза в случае, если водитель спал лишь четыре часа.
«Нельзя отказываться от сна и при этом думать, что ты будешь управлять автомобилем так же безопасно, как обычно. Наше новое исследование показывает, что водитель, спавший менее пяти часов, представляет такую же опасность, как пьяный за рулем», – пояснил исполнительный директор Фонда за безопасность дорожного движения Дэвид Янг.
При этом исследование фонда показало другой интересный результат. Хотя 97% водителей в курсе об опасности управления автомобилем при недосыпе и считают такое поведение неприемлемым, каждый третий признался, что за последний месяц хотя бы раз был настолько усталым, что буквально начинал засыпать за рулем.
