Еще раз о факторах риска, которые необходимо учитывать.
Мы уже писали о вертолетной выставке HeliRussia, которая ежегодно проводится в выставочном комплексе «Крокус–Экспо». Там же находится главный вертодром – Heliport. Нынешний винтокрылый вернисаж превзошел все ожидания. Количество образцов натурных вертолетов оказалось невиданным прежде – 22 экземпляра.
Как всегда, непременной составной частью HeliRussia стала обширная деловая программа в виде конференций и «круглых столов», на которых обсуждались наиболее актуальные вопросы вертолетной индустрии. Одна из конференций была посвящена безопасности полетов на легких вертолетах. Ее организатором выступила Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан – владельцев воздушных судов – АОПА. В ходе заседания были рассмотрены проблемы, выявленные в ходе эксплуатации вертолетов данного класса. С докладом по этой теме выступил Сергей Поспелов, начальник комиссии по расследованию авиационных происшествий (КРАП) Межгосударственного авиационного комитета. Он, в частности, привел пример, как в процессе расследования катастрофы вертолета ЕЭВС «Кенди» RA–2118G (созданного на базе R–44) на Камчатке (бухта Русская) были выявлены две проблемы, которые могут существенно увеличить процент авиационных происшествий, связанных с техническими причинами.
Разрушение наконечников тяг поворота лопастей вертолета явилось результатом циклического действия изгибающей нагрузки высокого уровня. Вязкий пластический механизм разрушения наконечников тяг в условиях повторно–статического нагружения позволяет квалифицировать эксплуатационное разрушение наконечников тяг как ускоренное малоцикловое разрушение.
Эксплуатация лопастей несущего и рулевого винтов вертолета ЕЭВС на базе R–44 осуществлялась за пределами максимального срока службы 12 лет, установленного разработчиком вертолета – компанией Robinson Helicopter Company.
Было установлено, что ЕЭВС «Кенди» является вертолетом, созданным на базе модели Robinson R–44 (Clipper), произведенным в мае 2000 года. В ходе расследования также выяснилось, что в 2012 году в связи с окончанием срока службы вертолет должен был проходить первый капитальный ремонт на предприятии–изготовителе или на аффилированных предприятиях. В то время вертолет находился в Германии. В конце 2012 года он в виде конструктивного набора был продан в Россию по цене 68 тыс. евро. В 2013 году вертолет был переоборудован в ЕЭВС. Год спустя Центром по сертификации единичных экземпляров ВС АОН ООО «ЛТЦ «ЭЛИТ СЛА» было выдано положительное комплексное заключение по оценке соответствия ЕЭВС «Кенди» требованиям летной годности. У ЕЭВС «Кенди» RA–2118G отпала необходимость выполнения капитального ремонта, так как далее он должен был эксплуатироваться по техническому состоянию.
В составе воздушного судна были сертифицированы (как компоненты вертолета) лопасти несущего и рулевого винтов, которые согласно выводам комплексного заключения также далее должны были эксплуатироваться по техническому состоянию. Но на запрос МАК специалисты компании Robinson Helicopter Company сообщили, что после 12 лет эксплуатации лопасти должны быть утилизированы. Бюллетени на продление назначенного срока службы лопастей не выпускались. И, таким образом, следует иметь в виду, что эксплуатация лопастей НВ и РВ по техническому состоянию приводит к их эксплуатации за пределами назначенных разработчиком сроков службы без какого–либо обоснования. Комиссией по расследованию было направлено письмо в адрес Минтранса России с рекомендациями привести в соответствие требования ФАП–118 «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» с требованиями разработчика о максимальном сроке службы лопастей несущего и рулевого винтов. Аналогичная ситуация была выявлена с двигателем этого вертолета Lycoming O540 F1B5 – он также эксплуатировался по техническому состоянию, хотя в рекомендациях разработчика указано, что двигатель должен проходить капитальный ремонт каждые 12 лет.
В докладе также были затронуты проблемы, связанные с правилами выполнения визуальных полетов (ПВП) ночью. Эти проблемы выявились в ходе расследования катастрофы вертолета, произошедшей в Чите. Наиболее вероятно, что причиной той катастрофы явилась потеря экипажем пространственной ориентировки при полете ночью по ПВП. Причиной потери ориентировки, наиболее вероятно, явилось отсутствие видимости линии естественного горизонта и наземных световых ориентиров.
Способствующим фактором, возможно, явилось выполнение полета одним из членов экипажа в состоянии алкогольного опьянения.
Согласно пункту 3.33.1 ФАП–128, полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется: а) при видимости земной или водной поверхности; б) вне облаков; в) ночью, при видимости не менее 4000 м. Параметр «при видимости земной поверхности» в ФАП–128 не регламентируется. При планировании полета по наземным ориентирам «при видимости земной поверхности» существует целый ряд очевидных факторов риска, которые следует учитывать при полете по ПВП ночью даже при благоприятной фактической погоде. Это и ночной полет при отсутствии луны, и над безориентирной местностью, и без наземных световых ориентиров, и при отсутствии видимости линии естественного горизонта и визуальных ориентиров на поверхности земли.
На основании указанных факторов риска должны быть разработаны четкие требования, предъявляемые к ночным полетам по ПВП и устанавливающие определение визуальных ориентиров условий освещенности. Требования должны быть внесены в ФАП–128 и использоваться пилотом при планировании и выполнении полета. Так, например, в правилах имеется информация о том, что никто не может выполнять полеты на вертолете по ПВП ночью, если не имеет «визуальных световых ориентиров на поверхности, достаточных для безопасного управления вертолетом». Если не будет четких требований, предъявляемых к ночным полетам по ПВП и устанавливающих критерии «видимости земной и водной поверхности», а также условия освещенности, то велика вероятность того, что авиационные происшествия, связанные с потерей пространственной ориентировки, будут повторяться. Отсутствие указанных требований и неучет факторов риска приводит к принятию необоснованных решений на вылет в ночное время. В окончательном отчете по результатам расследования АП с вертолетом R–44 RA–04347 авиационным властям России дана рекомендация: «Уточнить требования, предъявляемые к ночным полетам по ПВП и устанавливающие критерии «видимости земной и водной поверхности».
Владимир Тюрин озвучил доклад «Анализ безопасности полетов легких вертолетов в 2007–2016 годах». Он отметил, что в течение данного периода произошли 95 авиационных происшествий, из которых 40 являлись катастрофами, унесшими жизни 95 человек. Из 40 катастроф 23 произошли при выполнении полетов по ПВП (правила визуальных полетов) в условиях, требующих ППП (правила полетов по приборам).
Из всех катастроф семь произошли по причине столкновения с препятствиями: пять – с ЛЭП и два – с землей. С потерей управления были связаны четыре случая, две катастрофы произошли по причине полной выработки топлива и по одному случаю – столкновение с птицей (2016 год, Крым) и с другим воздушным судном (2015 год, Истра), по причине отказа техники (2016 год, Камчатка). Причины катастрофы 2016 года с вертолетом AS–350 в Сочи не установлены до сих пор. При расследовании четырех катастроф в крови погибших был обнаружен алкоголь.
В докладе также были представлены данные по количеству легких вертолетов, числящихся в российском реестре гражданской авиации. В общей сложности насчитывается 731 экземпляр, из которых первое место занимает марка Robinson (427 вертолетов), второе – Eurocopter (166). Помимо этого реестр включает 45 вертолетов Bell Helicopter, по 25 Agusta Westland и Aerospatiale, по 4 MD Helicopters, Dynali и Schweizer и 25 экземпляров иных типов.
С целью предупреждения столкновения с опорами ЛЭП дан ряд рекомендаций. Главная заповедь – не летать на высотах ниже 150 метров. Из случаев столкновения с проводами 85% произошли, когда высота нижней границы облаков составляла 300 метров.
В докладе были представлены статистические данные по происшествиям в связи с потерей управляемости в визуальных условиях – 16 аварий и четыре катастрофы. Причинами являлись резкое маневрирование при сильном ветре, а также потеря оборотов несущего винта. Это может случиться при полете с предельной загрузкой, а также в горах. Эти причины авиационных происшествий относятся к категории частых. Редкими являются случаи динамического опрокидывания вертолета, полная выработка топлива, отказ техники и попадание в вихревое кольцо.
Пьянство является причиной четырех из 35 катастроф. В 2008 и 2012 годах имели место по одному событию по этой причине, в 2014 году «зеленый змий» вызвал три катастрофы, но в 2015 году подобных инцидентов уже не было. В США случаи катастроф по причине пьянства пилотов встречались, но несоизмеримо реже – в 2011 году из 256 катастроф по этой причине произошли всего четыре. Расследование таких катастроф показало, что алкоголь влияет на способность принять правильное решение, а не на навык пилотирования.
Говоря о безопасности полетов легких вертолетов, невольно приходишь к выводу, что причиной большинства происшествий является то, что называется «человеческим фактором». Говоря простым языком – это отсутствие здравомыслия. Сегодня необходимо прививать культуру безопасности полетов. И эта задача должна быть первоочередной.
Совершенствование нормативно–правовой базы – также необходимое условие для улучшения положения дел с безопасностью полетов. Но без культуры безопасности, основой которой является самодисциплина, законы работать не будут, во всяком случае – надежно.
Петр КРАПОШИН
