Когда же остановится поток загубленных жизней?
Конец года. Водитель автобуса поехал на толпу людей в подземном переходе в районе станции метро «Славянский бульвар». До этого, в октябре, тоже произошли трагедии, которые унесли немало жизней. Во Владимирской области скорый поезд Санкт–Петербург – Нижний Новгород разорвал заглохший на путях автобус. По данным Мин-
здрава региона, погибли 19 граждан Узбекистана. В тот же день 6 человек погибли в ДТП с автобусом в Коломенском районе Подмосковья. Водитель из–за мокрой дороги не вписался в поворот…
Правила писаны кровью
Гибели трудовых мигрантов во Владимирской области можно было избежать. Заглох автобус – плохо, но от случайной поломки не застрахован никто. Однако смертельной ловушки для людей могло не быть, если бы водитель высадил пассажиров и увел их на безопасное расстояние. Именно так предписано первым пунктом ПДД раздела «Действия водителя при вынужденной остановке на железнодорожном переезде». Там еще несколько пунктов, но именно первый, как это ни банально звучит, писан кровью. Пришлось бы в случае чего пожалеть только об автобусе, который все равно надо было сдать в металлолом. А сейчас – скорбеть о множестве загубленных жизней. Спаслись 37 человек из 56. Их водитель попросил толкнуть автобус с переезда. Сделать им этого не удалось. Поезд Санкт–Петербург – Нижний Новгород, который шел со скоростью 90 км/час, видя запрещающий сигнал, который дала дежурная по переезду, начал экстренное торможение, но остановиться не успел: от состава до автобуса было не более 400 метров. В режиме экстренного торможения поезд проехал еще 350 метров. Все, кто был на улице, бросились врассыпную от машины в самый последний момент. Состав на полном ходу врезался в автобус, разорвав его пополам. Локомотив после столкновения выведен из строя.
Все находившиеся внутри салона люди погибли. Из двух водителей выжил один, и ему, гражданину Казахстана, придется отвечать на множество вопросов следствия. Например, почему был битком забит салон и люди ехали, как селедки в бочке? Именно из–за перегруза задняя часть автобуса села на железнодорожное полотно, когда автобус заехал на переезд. Или почему автобус двигался окольными путями, выбирая проселочные дороги, чтобы избежать постов ГИБДД? Не потому ли, что пассажиры автобуса – узбекские рабочие – были нелегалами.
Автобус, разумеется, восстановлению не подлежит, к тому же, выпущенный в 1993–м, он выработал, по мнению специалистов, свой эксплуатационный ресурс еще 15 лет назад. И эту рухлядь направили в дальний путь из Казахстана в центральную Россию!
И естественен вопрос о времени рейса. Как известно, против ночных рейсов выступают все специалисты, в том числе западные. Именно в это время суток случается большинство катастроф.
Впрочем, не исключено, что все это сошло бы с рук, как, думается, случалось не раз. Если бы не многочисленные жертвы.
Трагедии разных широт
Новости о смертельных ДТП с участием как автобусов ближнего зарубежья, так и отечественных, в последнее время приходят с пугающей частотой. Вот лишь несколько примеров.
4 декабря 2016 года страшная авария под Ханты–Мансийском унесла жизни 12 человек, в том числе 10 детей. Еще 20 человек получили ранения разной степени тяжести. Всего в автобусе находились 32 человека, в том числе 29 детей из команды по спортивной акробатике. Несмотря на 22–летний водительский стаж, 47–летний Зайнуллин постоянно пренебрегал ПДД: только за 2016 год – семь нарушений.
16 июня 2017 года в Ростовской области водитель автобуса ПАЗ не уступил дорогу рейсовому автобусу маршрута Донецк – Ростов, и машины врезались друг в друга. Четыре человека погибли, 32 получили травмы. По данным местной полиции, водитель «пазика» Виктор Холостов неоднократно нарушал ПДД. Также выяснилось, что автобус принадлежал ему в статусе... личного автомобиля. Лицензии на пассажирские перевозки не было, отсутствовал и сертификат, подтверждающий готовность техники к перевозке людей.
2 июля в Татарстане пассажирский автобус столкнулся с грузовиком «Ман», буксируемым на жесткой сцепке с автомобилем КамАЗ. В салоне – 29 человек. В результате столкновения автобус опрокинулся на проезжую часть и загорелся. На месте погибли 14 человек, в том числе четверо детей, 15 пострадали, из них были госпитализированы 12.
25 августа прошлого года на Кубани с высоты четырех метров на скорости упал автобус с рабочими ЗАО «Таманьнефтегаз». Трагедия унесла жизни 19 человек, были спасены более тридцати рабочих, большинство из которых были госпитализированы. Как выяснилось, перевозку рабочей бригады осуществлял индивидуальный предприниматель, транспорт в договоре на перевозки не фигурировал, а водитель вообще работал без заключения договора. Автобус был сильно изношен.
В прошлом году аварии с автобусами произошли также в Карелии, Алтайском крае, Тюменской, Ивановской, Свердловской областях.
В результате ДТП пассажиры получали травмы различной степени тяжести, в некоторых случаях – несовместимые с жизнью. По данным дорожной полиции, за последние восемь месяцев зафиксировано более 2,5 тыс. аварий с автобусами, в которых погибли 115 человек и свыше 3,8 тыс. получили ранения.
Жадность одних губит других
Обеспокоенность в связи с ростом числа ДТП с автобусами выразил Президент России Владимир Путин: «Мы в 2011 году отменили лицензирование некоторых видов автомобильных перевозок, включая автобусные. И с этого времени неуклонно растет количество ДТП с участием автобусов», – отметил глава государства в ходе заседания с членами Правительства РФ 19 июля 2017 года. Президент поручил Минтрансу России и МВД сделать предложения по изменению ситуации.
С 90–х годов бытует мнение, что рынок все расставит по своим местам, предприятия станут бороться за качество, поэтому выживут только лучшие. Жизнь показала, что это не так. О том, как эксплуатируются автобусы частными перевозчиками, все знают: чтобы добиться окупаемости, их «катают» круглые сутки 365 дней в году. Итог – через несколько лет такой эксплуатации автобус не пригоден к перевозке людей, однако он продолжает выходить на линию. Работает до тех пор, пока не начинает разваливаться прямо в дороге. «То, что в нашей стране происходит с автобусами, ужасает. Чем дальше от Москвы, тем больше беспредела. Автобусы старые, еле перемещаются, ни о какой технике безопасности и речи не идет. Глянешь на автобус в провинции, и волосы дыбом встают», – говорит Владимир Валдин, эксперт межрегиональной организации «Город и транспорт».
Это мнение разделяет Елена Матвеева, которая осуществляет подробный разбор всех аварий с участием автобусов: «Проведенное нашими специалистами исследование обстоятельств аварии в Краснодарском крае – очередное свидетельство того, насколько высока степень рисков, связанных с эксплуатацией старой техники, которая уже давно не выпускается и исчерпала свой эксплуатационный ресурс. Во всем цивилизованном мире такие автобусы запрещено использовать в пассажирских перевозках. В России же до сих пор нет никаких законодательных ограничений по возрасту эксплуатации автобусов!»
О старье на дорогах говорил и первый заместитель министра МВД Александр Горовой. На недавнем совещании по безопасности дорожного движения он, в частности, отметил: «В Москве 30–летние «Икарусы» до сих пор используются предприятиями для перевозки рабочих на стройки и заводы. В 7 часов утра везут рабочих до стройки потихоньку, незаметно, а в 8 вечера их возвращают к местам компактного проживания». По мнению генерал–полковника полиции, подобные автобусы не должны передвигаться по стране, поскольку они не соответствуют ни техническим, ни эстетическим требованиям. Отметил Александр Горовой и тот факт, что много ДТП происходит из–за того, что водители из–за переработки засыпают за рулем.
Весьма примечательная деталь: более трети ДТП совершены перевозчиками, которых принято называть частниками. По мнению первого заместителя начальника ГУОБДД МВД России генерал–лейтенанта полиции Владимира Швецова, именно по их вине резко возросло количество аварий. «Мы же прекрасно понимаем, что это левые заказы, – говорит он. – Сейчас выгодно передавать автобусы в частные руки только для того, чтобы обеспечить перевозочную деятельность и ни за что не отвечать».
Сказано точно. Минтранс России регулирует деятельность транспортных предприятий, выполняющих автобусные рейсы. Сложнее с теми транспортными средствами, которые находятся в собственности физических лиц, где законодательно предусмотрена более мягкая ответственность за нарушение правил перевозки, чем для юридических лиц. Примечательный факт: в последние годы отмечена тенденция к перерегистрации автобусов и грузовиков на физлиц. По мнению экспертов, это связано именно с желанием «уйти в тень» и избежать соблюдения строгих требований. Вот почему Минтранс России внес в правительство проект федерального закона, который вернет лицензирование для перевозок пассажиров всему автотранспорту, оборудованному для перевозок более восьми человек. Подготовлены и другие изменения по обеспечению безопасности перевозок как для юридических, так и для физических лиц.
Владимир ГОНДУСОВ
