организации и работы подразделений транспортной безопасности.
Даже трудно сосчитать, на скольких подобных деловых встречах за свою журналистскую карьеру мне довелось побывать. Вначале многочисленные доклады, потом прения и принятие резолюции. Как на приеме у медицинского специалиста: болезнь обнаружена, диагноз установлен, курс лечения назначен.
Но через определенный период времени те же болячки выплывают снова. Круг замкнулся.
Нечто подобное ожидалось и на Общественном совете при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности».
И вдруг… «Мы можем проводить огромное количество мероприятий подобного рода, составлять резолюции, отправлять их в вышестоящие инстанции и потом почивать на лаврах. А хотелось бы участвовать в динамическом процессе, вычленяя актуальные узкие вопросы и доводя их до ума. Проводить для этого совещания в тесном кругу, приглашая Минтранс России. И совместно додумывать, докручивать какие–то формулировки. Чтобы на фоне магистральных задач из поля зрения не выпадали важные мелочи».
Так заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству, председатель вышеназванного АНО Александр Старовойтов подвел итоги «круг-
лого стола», на котором речь шла о совершенствовании работы ПТБ на водном транспорте.
Думается, что подобную позицию полностью разделяет и Владимир Царев, которому тоже слегка поднадоело толочь воду в ступе. Будучи генеральным директором ПТБ «Арктика», в прошлом году он принимал участие в пяти совещаниях по ТБ. Выступал там, давал свои предложения. Но прошел год, и все возвращается на круги своя. После принятия ФЗ № 270 положения закона все еще требуют дополнительной аргументации. В частности, это отсутствие единого регламента при подготовке пакета документов к аттестации специалистов по ТБ. Каждый орган запрашивает разный их комплект, руководствуясь собственным видением. Хорошо бы этот вопрос унифицировать, и желательно для всех федеральных агентств.
По–прежнему в тягость предоставление двойного или большего количества документов при прохождении аттестации специалистами по двум и более категориям. Причем для этого надо представить обязательно подлинники, да еще в бумажном виде. Хотя давно идет разговор о цифровизации. Даже в управлении ТБ Росморречфлота жалуются на то, что в век цифровизации их завалили бумагой. Уже три хранилища забиты от пола до потолка. Очевидно, что перевод в электронное поле снизит и финансовую нагрузку – сократятся издержки на сбор, пересылку документов, оно позволит видеть аттестуемых сотрудников в единой базе.
Тянут за душу и длительные сроки получения отдельных документов, а затем и их проверка. На это уходит порядка 75–80 дней. «Для нашего ПТБ «Арктика», – говорит Владимир Царев, – это очень долго. С учетом короткого срока навигации мы просто не успеваем аттестовать сотрудников».
Раз уж упомянули о материальных затратах, то стоит напомнить о стоимости обучения и аттестации. Прибавьте к этому командировочные расходы, затраты на право пользования оружием и спецсредствами, да приплюсуйте обязательную страховку работников и стоимость обучения согласно требованиям электробезопасности, да не забудьте издержки на приобретение формы одежды, и на круг получится более 100 тыс. руб.
Но есть и еще один подводный камень. Через 3–5 лет этот процесс запускается по–новому. «Может, просто продлить этот срок? – предложил Владимир Царев. – Автолюбителей, к примеру, не заставляют же так часто пересдавать на права».
Подмечен и такой нюанс. Многие субъекты воспринимают ПТБ как охранную организацию. Соответственно, некорректно готовят технические задания, планы обеспечения ТБ. И в представлении договора не учитывают эти нужды. Подобная позиция в корне неверна и в принципе ведет к недобросовестной конкуренции.
Владимир Царев предложил в рамках ТБ создать свою ассоциацию, после заседаний в которой выходить с проблемами на органы власти.
Начальник управления транспортной безопасности Росморречфлота Александр Ушаков рассказал об основных проблемных вопросах в организации работы ПТБ.
Заместитель начальника управления транспортной безопасности Ространснадзора Александр Хуртин рассказал о наиболее частых нарушениях, с которыми сталкиваются инспекторы службы при проверках СТИ в части деятельности их собственных СОТБ или привлеченных ПТБ.
Заместитель начальника управления транспортной безопасности Росморречфлота Валерий Капралов осветил вопросы, связанные с порядком аккредитации ПТБ.
(Об этом мы подробно рассказали в № 4 «ТР» за этот год).
Своими заботами, связанными с работой ПТБ на речном транспорте, поделился президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота Кирилл Евдокимов. Дело в том, что на сегодняшний момент ситуация такова, что количество судовладельцев, которые осуществляют городские перевозки и выполняют требования закона ФЗ № 16, и в том числе, например, заключили договоры с ПТБ или создали собственное, стремительно приближается к нулю.
Транспортную безопасность проверяют очень простым способом. Приходит сотрудник ФСБ с пакетом, его никто не останавливает, потому что физически это просто невозможно. Проходит учебный подрыв. И дальше по цепочке: прокуратура, Рос-
транснадзор – штраф. Первый (минимальный) – 200 тыс. руб. на юридические лицо и 20 тыс. руб. – на ответственное. Если учесть, что большая часть судовладельцев владеет одним или двумя судами, то финансовая нагрузка на малый бизнес для выполнения требований ТБ очень и очень серьезная. И мало кто в подобной ситуации способен сформировать собственное ПТБ. Неплохо было бы создать новое универсальное подразделение, которое специализировалось бы по этим вопросам в Москве. Но тут не обойтись без спонсоров, которые бы обеспечили первичное инвестирование.
И еще. Судно, работающее в Москве, реально подходит к тем объектам ТИ, которые освобождены от исполнения требований ТБ. Посудите сами: на внутригородских перевозках судно подходит к причалу, к любому берегу. И выполнить требования ТБ по отношению к пассажирам практически нереально.
«По уровню защищенности, – говорит Кирилл Евдокимов, – наши суда практически тот же автобус. Поэтому в идеале было бы неплохо сократить количество требований по уровню защищенности. Вот экипажи у нас слабо обучены. Чтобы изменить ситуацию, потребуются годы. Мое предложение – выдавать дипломы капитанам и членам экипажей, мотористам. Сейчас нет к ним требований в отношении аттестации, обучения ТБ. Это надо ввести в перечень необходимых документов».
Настораживает и тот факт, что при запуске общественного транспорта на воде есть желание снять ответственность с «Гормоста» и «повесить» ее на судовладельцев.
Кстати, ГБУ «Гормост» тоже не благоденствует. Вот что рассказал заместитель руководителя организации по безопасности Владимир Воропаев: «В нашем оперативном управлении находятся 2090 объектов. 581 из них подпадает под действие ФЗ № 16. Мы обязаны оснастить их всеми видами защиты и нанять ПТБ. Практически для всех есть планы обеспечения транспортной безопасности и проведена оценка уязвимости. На 17 проведены проектно–изыскательские работы. Но на данный момент средств на проведение строительных работ нет. Когда их выделят – вопрос. За последнее время мы сумели оборудовать лишь четыре объекта: три моста и эстакаду во Внуково. Эти объекты у нас охраняются силами ПТБ».
Начальник службы ТБ и режима ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Савин, затронув тему привлеченных ПТБ, сконцентрировал свое внимание на том, что субъект несет полную ответственность за все происходящее на подконтрольных ему объектах. И его очень удивило, что после конкурсных процедур руководство привлеченного ПТБ двояко трактует законодательство. А именно вопросы аттестации. И только решение Рыбинского суда повлияло на то, чтобы объект защищался аттестованными людьми.
Возникли проблемы и с оснащением спецсредствами и спецприборами. Постановление Правительства РФ № 678 обязывает СТИ организовать досмотровые мероприятия. Это и было сделано путем привлечения ПТБ, которое должно все это иметь при предоставлении услуги.
Оставляет желать лучшего подготовка кадров. Надо понимать, что канал имени Москвы – объект закрытый. Там нет трафика пассажиров и транспорта. Как говорится, замок – висит, сигнализация – стоит, периметр колючей проволокой отгорожен. На все про все – только камеры видеонаблюдения. Но беда в том, что караульные плохо знают свои должностные обязанности. Порой они неспособны не то что провести досмотр и задержание, но и просто сообщить о нарушителях.
Поэтому Владимир Савин, говоря об аттестации, предложил перенять опыт подобной работы в ЧОПах, когда человек сначала получает аттестованную лицензию, а уж потом выходит на рынок труда.
В разговоре о ПТБ трудно было обойти вопрос о применении огнестрельного оружия. Согласно ФЗ № 16 ПТБ первой и второй категории представлено право на его приобретение, хранение и применение. Однако только в тех случаях, если это предусмотрено планом обеспечения ТБ ОТИ. Таким образом, решение вопроса – в руках субъекта ТИ.
Первый заместитель директора Северо–Кавказского филиала ВГУП «УВО Минтранса России» Алексей Крошнев заметил, что если в январе 2017 года с применением огнестрельного оружия защищались 43 объекта морского и речного транспорта, то в январе 2020–го – только девять. Подобное снижение связано не только с проведением конкурентных процедур, но и с тем, что компетентными органами снижены ранее присвоенные категории с первой и второй до третьей. А это значит, что не предусмотрено использование огнестрельного оружия.
Тут вступает в дело еще и тот фактор, что субъект ТИ стремится снизить финансовые расходы. Не надо оборудовать комнаты для хранения оружия, осуществлять затраты на вывод централизованного наблюдения Росгвардии и сигнализацию. И ПТБ становится более компактным без начальника караула, ответственного за прием и выдачу оружия, и т. д.
Стоит ли теперь удивляться, что значительно выросло количество попыток проникновения на объекты. Если за весь 2017 год таких попыток было 135 (125 нарушителей были задержаны), то на следующий год таких вылазок уже было 312 (приструнили только 65).
Начальник управления организации защиты объектов транспортного комплекса ФГУП «УВО Минтранса России» Евгений Грибков обратил внимание на еще одну финансовую составляющую.
Помимо прочих проблем – это неоднозначное толкование такого вопроса, как обработка персональных данных. В частности, орган аттестации считает, что обработкой персональных данных он должен заниматься только за дополнительную плату. То есть помимо госпошлины.
О претензиях тех, кто привлекает ПТБ, он пояснил, что законодательно определено, что ПТБ должно быть оснащено огнестрельным оружием и спецсредствами, утвержденными соответствующими нормативными документами. Да, ПТБ может иметь у себя досмотровые установки, различные компоненты. Но тогда для чего в требованиях по ОТБ написано, что субъект определяет, где у него будут КПП, составляет схему их размещения и решает, какими техническими системами они должны быть оснащены?
Нельзя все взваливать на привлеченное ПТБ. А если у субъекта объекты находятся на большом расстоянии, что же тогда, можно в обязательном порядке требовать вертолет или поезд?
Подводя итог работы «круглого стола», ответственный секретарь Общественного совета АНО «Агентство развития транспорта и безопасности», помощник депутата Госдумы РФ Сергей Детинин поддержал предложение Александра Старовойтова.
Он напомнил, что вначале работа велась в формате «4 транспорта на одной площадке». Потом пришли к большей конкретике: «одно мероприятие – отраслевое». Теперь перешли в еще более узкое русло и выделили проблемы ПТБ. Вот на этом «круглом столе» вспоминали постановления Правительства РФ, приказы Минтранса России. И они в обязательном порядке выполняются. И чтобы что–то поменять, надо точечно дать предложения в нормативно–правовые акты, что конкретно надо поменять. Тогда, если предложения будут приняты, что–то может измениться. Только тогда и сможет сработать эта своеобразная общественная экспертиза.
Виктор ДМИТРИЕВ
