Начальник Дальневосточного межрегионального управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) Николай ЧЕВГАЕВ – о специфике работы госинспектора транспортного контроля (надзора) в регионе.
Начальник Дальневосточного межрегионального управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) Николай ЧЕВГАЕВ – руководитель с огромным опытом, из тех, кто 20 лет назад создавал на местах структурные подразделения федеральной службы. О специфике работы госинспектора транспортного контроля (надзора) в регионе, проблемах он рассказывает обозревателю «ТР».
– По штату в нашем управлении, к зоне ответственности которого помимо Хабаровского края относится и территория Еврейской автономной области, числятся 56 человек. Много это или мало для такого региона? Знаете, этот вопрос мы не обсуждаем. Надо осуществлять функции тем числом людей, которое имеется, – такую задачу мы себе ставим. И коллеги из Бурятии, участвовавшие недавно в комплексной проверке деятельности Дальневосточного межрегионального УГАДН, оценили нашу работу положительно.
Сокращение численности сотрудников продолжается, это общая тенденция. Раньше были у нас филиалы и представительства в крупных населенных пунктах. Но в последнее время пришлось закрыть их в Николаевске–на–Амуре, Охотске, Совгавани. Остались в Хабаровском крае филиалы только в Комсомольске–на–Амуре и Бикине, последний отвечает за автомобильный пункт пропуска «Покровка» на российско–китайской границе. И еще представитель в Ванино. Мы держим эту штатную единицу исходя из перспектив развития порта, который по прогнозу станет крупным транспортным узлом. Роль автотранспорта там резко возрастет, а следовательно, работы транспортному инспектору прибавится.
– Николай Леонтьевич, на дорогах Хабаровского края, вероятно, те же проблемы, что и в других регионах? Или есть свои специфические особенности? Каков здесь уровень аварийности?
– Аварийность и для нас больной вопрос. Хотя к нарушителям относимся строго, и штрафные санкции у нас, наверное, самые большие среди УГАДН других регионов. Но вот что хочу отметить: пока размеры штрафов за нарушение весовых параметров составляли 100–500 рублей, владельцы большегрузных автомобилей чувствовали себя вольготно. Но как только меры наказания за перегруз были ужесточены и штрафы были доведены до 400 тыс. рублей, нарушений подобного рода стало значительно меньше. Жесткие экономические санкции сыграли свою роль.
– На пунктах транспортного контроля по–прежнему используется устаревшее весовое оборудование?
– Нет, мы получили новые весы. Вначале они нас устраивали, но через некоторое время стали возникать проблемы, поскольку это весовое оборудование отечественного производства требует повышенного внимания. Площадка, на которой оно устанавливается, должна быть строго горизонтальная, а у нас местность, как правило, холмистая, дорога идет под уклон. Чтобы выровнять место установки весов, нужны приличные средства. Другой конструктивный недостаток оборудования заключается в том, что в период нестабильных температур весы забиваются льдом и перестают работать. Тем не менее контроль на самых оживленных трассах мы ведем. Один из пунктов находится на 213–м км автодороги «Уссури» Хабаровск – Владивосток, второй – на 14–м км этой же автомагистрали, третий – на 2145–м км автомобильной дороги «Амур» Чита – Хабаровск. Почему именно в этих точках? Потому что объехать их невозможно.
– Уровень аварийности в крае, особенно на автобусных перевозках, пока еще высок? Какие факторы на нее влияют: холмистость местности, состояние дорог?
– Трудно однозначно ответить, что влияет. Дороги в Хабаровске в целом неплохие, за зиму даже в период снегопадов остановок движения автотранспорта не было. А аварийность в городе продолжает расти. Почему? Есть такой комплексный показатель относительной аварийности на действующий автотранспорт. Он у нас на лицензионном транспорте в два с лишним раза выше, чем в среднем по стране. Так вот, он включает все факторы: от работы водителей и слесарей, ремонтирующих технику, до деятельности правоохранительных органов, структур власти, сотрудников ГИБДД и УГАДН. Управление госавтодорнадзора давно выходит с предложением к городским властям: давайте изучим пассажиропоток и, если надо, пересмотрим маршруты движения. Ведь на улицах города явный переизбыток автобусов. В борьбе за пассажиров перевозчики нередко устраивают настоящие гонки, подрезают друг друга. Это создает на дорогах аварийные ситуации. Мы предлагаем провести конкурсы на право обслуживать тот или иной маршрут и выбрать лучших перевозчиков. Но мэрия решение этого вопроса откладывает, ссылаясь на отсутствие краевого закона. Дескать, будет принят подобный законодательный акт – тогда и начнем проводить конкурсы.
– И что, конкурсы в Хабаровске так и не проводятся?
– Проводятся, но последний был довольно давно.
– А по какому принципу организовываются пассажирские перевозки по маршрутам краевого центра?
– Перевозчики как работали, так и работают. Невольно вспоминаешь, как создавался в городе рынок пассажирских перевозок. Лет 20 назад, когда транспортная инспекция только формировалась, ситуация была удручающая. Автобусы у муниципальных предприятий были старые, их списали, а взамен ничего не получили. К тому же в стремлении сэкономить на АТП стали сокращать специалистов по охране труда и безопасности движения. И первое, чем пришлось заняться нашей службе, навести здесь порядок. Мы потребовали восстановить на предприятиях сокращенные должности сотрудников, ответственных за безопасность. В те годы проблема пассажирских перевозок в Хабаровске обострилась до предела. Выход нашли такой: обязали организации, имеющие служебный транспорт, попутно перевозить и других пассажиров. Все было сделано в рамках закона. Какое–то время проблема решалась подобным образом. И лишь спустя годы появился класс индивидуальных перевозчиков. Так постепенно был создан рынок пассажирских перевозок.
– Но сейчас ситуация тоже не нормальная. Перевозчиков много, часть из них работает в тени. Как с этим бороться?
– В рамках существующего законодательства такая борьба не приносит ощутимых результатов. Приведу пример. Лет 8 назад мы решили призвать к ответу одного перевозчика, работавшего по серой схеме. Но ничего у нас не вышло, он даже штраф не заплатил – выкрутился. А все потому, что у нас такое законодательство. Мы снова его попытались прижать, подключили прокуратуру. Но даже решение суда о незаконности перевозок не смогло приостановить деятельность нелегала. Он продолжал и продолжает работать, сколотил себе на левых перевозках капитал и уехал в теплые края. И ведь не один он такой. За год управление госавтодорнадзора составляет по 80–90 протоколов по незаконным перевозкам, но пресечь их не в состоянии. А легитимные перевозчики тем временем начинают роптать. Конечно, мы ждем, когда, наконец, будет принят закон, регламентирующий пассажирские перевозки автотранспортом. Уверен, он поможет навести порядок на российских дорогах.
– А может, аварийность на автодорогах потому высокая, что водителей плохо готовят или их не хватает?
– Думаю, вопрос тут не только в уровне подготовки, но и в дефиците водителей. Вы вот спросили: работают ли у нас на транспорте китайцы? Не работают. А граждане среднеазиатских республик – да. Нехватка кадров с каждым годом все более ощутима. Несколько лет назад я выступил на совещании и предложил конкурсным комиссиям города и края ввести баллы за то, чтобы владельцы транспортных средств готовили за свой счет по одному водителю на каждые пять автобусов. Если у нас в Хабаровске, скажем, порядка 600 машин, то в год готовилось бы примерно 120 водителей. Даже если бы только половина из них оставалась работать, у нас бы сложился рынок водительского состава. К моим словам тогда не прислушались, а теперь проблема нехватки кадров еще более обострилась.
Лет шесть назад в Хабаровске произошло ЧП с трагическим исходом: переполненный автобус слетел с путепровода и перевернулся. Травмы у людей были в основном черепно–мозговые, шейно–позвоночные. Оказалось, что водителя без стажировки и должного медицинского освидетельствования посадили за руль автобуса и в первый же день отправили на линию. Мы, конечно, владельца того транспортного средства лишили лицензии. Но 50 пострадавшим легче от этого не стало.
Не от хорошей жизни компании допускают к пассажирским перевозкам приезжих с низкой квалификацией. Профессионалов ведь все меньше. Знающие себе цену кадровые водители отказываются работать за
17 тыс. рублей в месяц. А повышать стоимость проезда в городском транспорте отдел цен не разрешает: мол, население неплатежеспособно. «Ну, тогда дотируйте разницу между себестоимостью и тарифом!» – требуют предприниматели. Пока этот вопрос повис в воздухе. Что и говорить, профессия, которая раньше считалась высокооплачиваемой, в наши дни стала непрестижной. Наверное, в снижении доходов легитимных перевозчиков отчасти виноваты и те, кто работает в теневом секторе.
– Несколько слов о коллективе управления.
– Почти 20 лет руковожу управлением госавтодорнадзора, коллектив формировал я. Могу сказать: тех, кто искал у нас выгоду, здесь уже нет. Зато работают люди, которые болеют за дело, подходят к решению всех вопросов ответственно. У меня такие толковые помощники! Начинал с Людмилой Васильевной Кулажской (сейчас она ведет кадровую работу), Аллой Афанасьевной Забарацкой, Еленой Викторовной Костиковой. Выросли из инспекторов нынешние заместители Валентина Леонидовна Грушко, Михаил Григорьевич Зинюк. Делают успешные шаги молодые специалисты Ольга Юрченко, Екатерина Ошкина, Оксана Петрова. Словом, коллектив нашего управления слаженный, в целом я им очень доволен.
Кадровую проблему помогает решать хороший контакт с Тихоокеанским государственным университетом, в том числе с институтом транспорта и энергетики. Мы дружны с его директором Александром Фейгиным, он и присматривает для нас выпускников, желающих работать в сфере госавтодорнадзора. Знаете, однажды у нас было три вакансии, и мы объявили конкурс. И сколько, думаете, было претендентов на три места? 47 человек! Приятно, что наша служба становится привлекательной для молодых людей.
Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Get the App
